スバルの改良エンジン、驚異の排ガス再循環率30％超えでつなぁ～

スバルは、新型の多目的スポーツ車（SUV）「フォレスター」に搭載するガソリンエンジンを改良。
吸気ガスに占める排ガスの比率である排ガス再循環（EGR）率の最大値を30％超に高めたでつ。
世界最高水準とみられ、燃費性能を高められるでつ。

30％超えを達成したのは、排気量2.0Lの水平対向4気筒ガソリンエンジン「FB20」の改良機。
自然吸気の直噴で、最高出力10kWのモーターと組み合わせる簡易HEV用エンジン。





排ガスを吸気側に多く戻してEGR率を上げると、吸気弁の閉じ量を減らしてポンピング損失を抑えられるでつ。
EGRクーラーを通過させて排ガスを冷やす、いわゆるクールドEGRとした。EGR率が最も高くなるのは、エンジン回転速度で1000～2000rpmの常用域。
ガソリンエンジンの燃費性能を高める手段の1つとして、EGR率を上げることは近年の主流。

燃費性能を高めた各社の主力エンジンで、せいぜい20％台後半。
「プリウス」に搭載するハイブリッド車（HEV）用ガソリンエンジンでは最大28％。
ホンダが「アコード」に採用した最高熱効率で40％を超えた高効率エンジンでは、同23％。

スバルの同30％超えは、驚異的な水準。

空気と排ガスをかき混ぜるでつなぁ～
改良機の排気系は4本の流路を1本に合流する4-1系で、改良前と同じ。

改良機では多くの排ガスを吸気側に入れるため、合流後にEGR管を設けた。改良前は、3番気筒の排気管にEGR管を設けていたでつ。
戻せる排ガスは1気筒分で、少なくなるでつ。
EGR率を高めて排ガスを気筒に多く入れると、燃焼しにくくなるでつ。

スバルは、吸気管に突き刺す形で挿入するEGR管の直径を大きくするなどして、対策したでつ。
「空気と排ガスをかき混ぜやすくなる」でつ。
EGR率を高めたエンジンを安定に燃焼させるカギを握るのが、各気筒に入る排ガス量を均等にすることであるでつ。

ある気筒に排ガス量が偏ると、燃焼は不安定になるでつ。
スバルはEGR管を太くして空気とかき混ぜやすくし、各気筒に入る排ガス量のばらつきを抑えたでつ。
ただ、太いEGR管を吸気管に挿入すると吸気抵抗が大きくなり、出力が下がるでつ。

エンジン単体の最高出力は107kWで、「インプレッサ」や「XV」と同じ型式（FB20）の113kWを下回るでつ。

スバルは、モーターと組み合わせた簡易HEV用のエンジンであるため、単体の出力低下を許容。
モーターとエンジンを合わせた最高出力は117kWに達してインプレッサなどを上回るでつ。

改良機を搭載したフォレスターの燃費性能は簡易ハイブリッド化の効果と相まってJC08モードで18.6km／L、WLTCモードで14.0km／Lに達するでつ。

先代はJC08モードで15.2km／L（無段変速機仕様）だったでつ。
　改良機の基本諸元はほとんど従来と同じ。

内径（ボア）が84mmで行程（ストローク）が90mm。圧縮比は12.5。
スバルは新型フォレスターを2018年7月19日に発売。

ただし、この簡易ハイブリッドシステム「e-BOXER」を搭載するグレード「Advance（アドバンス）」は少し遅れて同年9月14日の発売。

う～ん、スバルの車ほしいなぁ～

つうかねぇ～トヨタと提携してるわけだし、兄弟車が８６だけとはもったいないなぁ～
マークＸは、ＧＲ化ではなく、レガシーと挙動開発でつなぁ～

レガシーとマークＸの兄弟車、実現してほしいなぁ～