ＧＰＺ７５０Ｒ改 プラグ周り整備 試乗

土曜日にプラグとプラグキャップを交換したＧＰＺ７５０Ｒ改
月曜日に早く帰れたのでちょっと近所を乗って調子を確かめました。

このＧＰＺ７５０Ｒのエンジン、１０００ＲＸのエンジンをボアアップして
カムはフルパワー仕様の９００用、キャブレターも９００用をベースに
モデファイしたもので、中低回転域でも使えるエンジンに仕上げてあります。

だって、このクラスだとピークパワーが１０馬力足らないからって言っても
何の問題も無いでしょ？
ベンチにかけて・・・の結果より、実際に乗って楽しいか？というのを
私は重視しています。

で、いつもの乗り方
４速　１５００回転からの加速も　５０００回転以上の加速も
本来の状態に戻りました。

そういえば、帰りの海老名駅

虹が見えてました。

この後、土砂降りの雨が降ったのですが
自宅の最寄り駅着いたときは、ぜんぜん雨が降った跡がありませんでした。
局地的な雨だったみたいで、まだ明るかったので　その後ＧＰＺを出した訳です

１６日からの東北ツーリング
私がＦＪ１２００、女房がＧＰＺ７５０Ｒ改で行けそうです。

ＧＰＺ７５０Ｒ改 プラグ周り整備の続き

プラグ交換が終わって　あとはプラグキャップ交換だけになったＧＰＺ７５０Ｒ
夏休みなのでメーカーのパーツセンターもお休みです。

リトルカブのパーツカタログを沖縄に送るために郵便局に行って
バイク屋さんに手持ちの在庫を持っていないか相談しに行ったら

「ＧＰＺ１０００ＲＸの中古品ならあるよ」ということで　１個頂けました。
でも、「これも２０年以上前の部品だからね」との注意を添えて・・・

バイク屋さんの常連になると　お金じゃない　こんなメリットもあります。
だって、今の時期に必要な部品が手に入るなんてありえないでしょ？

きれいだし、使えそうなのでプラグに差し込む部分に接点復活剤を噴射して
すぐ使えるよう準備しておきます。

車体（プラグコード）からプラグキャップを外そうとしたら
プラグコードが脆くなって切れてしましました。
仕方ないので　カブを出し

ナップス横浜店でキジマ製のプラグコードを買ってきました。

全く同じ部品なんですが、新品はφ６．９ｍｍ

ずっと使っていたほうは　一回り太くφ７．８ｍｍもあります。
ボロボロに脆くなっている上に太くなっていたのでぜんぜん使えませんでした。

新しいプラグコードを使って　プラグキャップを取り付けました。

これで大丈夫でしょう。


前回の記事で、純正のプラグキャップには抵抗が入っているので
無理に抵抗付きのプラグを使う必要は無いと書いたんですが
知らない人に限って「そんなことは無い」と言ったりするので
実際に　錆でボロボロになって使えなくなった方のプラグキャップを分解します。

ＧＰＺ７５０Ｒのプラグキャップですから３０年前の部品です

プラグキャップの中にある　プラグに固定する部分を回して緩めると
錆の破片と一緒に　中から部品が出てきました。

純正のプラグキャップには抵抗が入っているということはもちろん
プラグキャップが分解できるって事自体　知っている人少ないんでしょうね・・・

少しアップ

右がプラグの先端にロックする部分が付いたネジで　黄色○内が抵抗
ほら３０年前のプラグキャップにも　ちゃんと抵抗が入っていたでしょ？

３０年前は抵抗入りのプラグなんて売っていなかったので
逆にプラグキャップ内に抵抗が必要だったのかもしれません。

抵抗の奥にコイルスプリングが入っているのですが、このプラグキャップは
かなり錆びていて、奥のほうにスプリングがあるのは確認できたのですが
出てきませんでした。

プラグキャップが原因で火花がきれいに飛ばない場合
抵抗の両端の接点が荒れていることがあり、
そういう時は抵抗の両端と接点部分を磨いて組み直すと復活する事があります。

プラグキャップを元のように取り付け
エンジン始動すると　ちゃんと１番エキパイが熱くなって
回転も安定したのでこれで大丈夫だと思います。

東北ツーリングまであと１週間、週明けに実際に乗って確認してみて
ＯＫだったら女房が乗ります。

ＧＰＺ７５０Ｒ改 プラグ周り整備

夏休みの東北温泉ツーリングで女房が乗る予定のＧＰＺ７５０Ｒ改
ツーリング用にリアキャリア＆ＧＩＶＩ製テールボックスを付けたんですが
先々週に乗ったとき、エンジンの点火バラつきが気になりました。

プラグ交換が必要になると思うので

この前、大量に買っておいた予備プラグの中から
忍者に対応する型番を４本準備します。

忍者７５０の純正型番はＤ８ＥＡです

このくらいの年式のバイクの純正プラグキャップや社外品のプラグキャップだと
プラグキャップ内に「抵抗」が入っているので
絶対に抵抗入りのプラグが必要な訳ではないんですが
抵抗入りのプラグのほうが入手し易いので抵抗入りを買うことにしています。

また、純正は８番なんですが
排気量が１０００ｃｃを超えているので、７５０ｃｃの時よりトルクが増して
低回転で走ることが多いし、８０００回転以上なんて怖くて使えないので
いつも　ひとつ焼け型のＤＲ７ＥＡとしています。


今日は昨日までの暑さが少し和らいでいますが、午前のうちに作業します。

プラグかプラグキャップの不具合は確実だと思われるので

外装を外してプラグ周りの点検です。

忍者系のエンジンは、サイドスタンドで立てたまま置いておくと
１番シリンダーのヘッド上に水が溜まった状態になってしまいます。

ヘッドカバー状態から判断すると、それが原因のようです。

プラグキャップを抜くと

アルミの電解＋腐食で出た生成物がべっとり付いています。
思っていた通り、プラグホールの中に水が入ってしまったようです。

プラグホールは

さらにものすごい状態です。

プラグホールの中をきれいに掃除して

プラグを外すとこんな状態、

左から１、２、３、４番　特に１番プラグはサビサビです。
当然プラグキャップの中も錆だらけ、掃除して電気的には使用可能かと思いましたが
プラグの先端に「カチカチ」っとロックするスプリング部分が錆で無くなっています。

物理的な理由でプラグに固定出来ないので、使用できません。

右サイドカバーの中にある冷却水のリザーバタンクに冷却水を足して

新しいプラグを取り付けて　今日の整備は終了です

乗った感じでは　たまに３気筒になるような回り方だったので
死んでいるのは１気筒
最低限、１番のプラグキャップは交換しなければ駄目。

続きの整備は　代わりのプラグキャップを手に入れてからです。

パーツカタログ

私、欲しいバイクがあるとまずパーツカタログを手に入れます。
現車に付いている外装で年式を判断する場合に便利だし
外装と年式が合っていない「怪しい」バイクもすぐ判断できるしね。

電装が１２Ｖのタイプのモンキーが欲しいんですよ・・・

新車だと「くまモンキー」、中古だと何年式が手に入るか判らないので
１２Ｖモンキーのパーツカタログを手に入れておきました。

掲載されているのは

１２Ｖ初期のＺ５０Ｊ－２１＊＊＊＊＊＊から

最新型の

くまモンキー　ＡＢ２７－２２＊＊＊＊＊まで
本当はＺ５０Ｊ－２００＊＊＊＊から１２Ｖらしいのですが
何故か　今回手に入れたパーツカタログには掲載されていません。

でも、１９９３年型から最新型まで約２０年分揃っているので問題ないでしょう。


もう１車種　欲しいバイクが「リトルカブ」
１７インチタイヤのカブを何台も持っていて・・・と思われるんですが
欲しいんだから仕方ありません。

明るいカラーの、程度の良い車体を２台手に入れて
１台は手を入れずにそのまま乗るつもりですが
もう１台は、リトルの車体に今使っているツーリングカブ７０のエンジンを
オーバーホールして積んで、理想の１台に仕上げたいんです。

リトルカブも古いタイプの青いパーツリストは持っていたんですが

今回、ほぼ最新型までのパーツカタログを手に入れました。

実は、セットで買ったので

途中のモデル用がもう１冊付いてきたんですが

中を確認すると

ＡＡ０１－３６＊＊＊＊＊のイエローのリトルカブが載っています。

このイエローリトル、カブ仲間の「シゲちゃん」が持っています。
同じ内容のものを２冊持っていても仕方ないので
１冊あげることにします。

大幅なモデル変更が無ければ　少々年式が変わっても使えるはずなので・・・

ＧＰＺ７５０Ｒ改 リアキャリア取り外し

我が家のＧＰＺ７５０Ｒ改、元の７５０に比べると　とんでもなく速いんですが
メインの用途は　女房のロングツーリング用のバイクなんです。

私＝ＦＪ、女房＝ＧＰＺの組み合わせで北海道に行ったり
私ひとりで九州弾丸ツー（朝５時半に横浜で朝食を食べ、夜９時には長崎で夕食）
に使ったりしたので現在はリアキャリア＋ＧＩＶＩアタッチメント付きです。

近場のツーリングにはあまり必要ないし、少しダサいので外すことにします。

かなり前からこの仕様なのでノーマル用のボルトはありません

ホームセンターでステンレス製のキャップボルトを買いました

そういうとき活躍するのが

機種ごとの純正部品が掲載されたパーツカタログ（パーツリスト）
ネジは標準品が使えるなら、サイズと長さえ合えば純正品である必要はありません

ネジは純正品と同じサイズのＭ８　長さ３５ｍｍと４０ｍｍです。

私は、自分が所有するバイクのパーツカタログはなるべく持つことにしています。
ホンダ車、スズキ車はもちろん、カワサキ車、ヤマハ車も古いモデルだと
パーツカタログがないと部品番号の検索が出来ないので注文出来ませんからね。

ネジ４本を緩めて交換すれば　５分ほどで取り外し完了

本当は、グラブバーを外してもシートとシートカウルに段差が出ないように
シート後半もシートカウルのカーブに合わせて少し形を変えてあるのですが
使い勝手を考えてグラブバーは残すことにしました。

テール周りがすっきりしたので

全体のイメージもちょっと変わりました。
普通の「忍者」になっただけですけどね・・・

下の息子がずっと前から乗りたいって言っていたので復活させたんですが
バンディット２５０の代わりに茨城に持っていくのでしょうか？

免許は大学近くの教習所で去年大型二輪取ったので問題ありませんけど・・・

ＧＰＺ７５０Ｒ改 車検整備（オイル少し抜きました）

「エンジンオイルが多いですよ！」とバイク屋さんから指摘されたので
暑くなる前に少しオイルを抜いておきます。

抜く方法は　メインのドレンボルトを緩めれば大丈夫でしょう。
少し大めに抜いて、ちょうど良い量になるまで戻すという方法とします。

１Ｌほど抜いて　オイルの確認窓で確認しながら

ちょうど良いオイル量になるまで戻していきますが
車体を垂直に立てた状態で　このくらい見えていれば大丈夫でしょう。

結局

こんなに抜けました。

今回はエンジンを始動出来なかったので　適当に入れただけだったのですが
一度エンジンを始動してエンジン内にオイルを回して
ちゃんと量を確認しながらオイルを入れなきゃ駄目ですね。

ＧＰＺ７５０Ｒ改 車検整備完了

ＧＰＺの車検が完了したという連絡が入り
バイク屋さんに引き取りに行ってきました。

自分でやれることは自分でやって、無理なところはプロに任せました。
今回バイク屋さんにやってもらったのはキャブのＯＨと吸気周りの整備
キャブの中は　腐食は無いもののタンクの錆が入っていたとのこと
状態は　バイク屋さんの記録画像で確認できました。

で、バイク屋さんに
「オイルのドレンボルトはちゃんと２ヶ所ありますよ、
いい加減なこと書いちゃ駄目です！」と、叱られてしまいました。

オイルパンの下に頭が入らないのでデジカメで撮影
まずオイルパンの後側にある

見つけ易いほうのドレンボルト
オイルフィルターの蓋の横にあるし、下に飛び出しているので
見逃すことはありません。

オイルパンの前側を写すと

前側のドレンボルトが見つかりました。

真下からだと見つかりましたが、頭が入らないので

エンジンの前、オイルクーラーの下側から覗くと
こんな位置なので、見つかりにくいです。

１０００ＲＸのＡ１エンジンは　もっと下に飛び出した位置にあったはず
これじゃ～見つからない訳です。

前側のドレンボルトで抜かなかった分、少しオイルが多いとのこと
あとで少し抜いておくことにします。

もうひとつ指摘されたこと

このアッパーカウル、結構フニャフニャだそうです。
確かにそう感じていたんですが、塗装済みで安く手に入ったので
しばらくこのカウルを使います。

こんな部品作るようなＦＲＰ屋さんが多いので困ったものです・・・と
仕方ありません、
バイク業界自体　コピーすることを何とも思わない体質だそうですから。

ＧＰＺ７５０Ｒ改 車検整備（オイル交換等・・・）

今日のＧＰＺ整備で残っていたオイル交換
午後３時を過ぎて　日差しが穏やかになってから始めたのですが
空気中の水分量が同じなら気温が下がっても湿度は下がりません。

気温が下がると空気中に含むことが出来る飽和水蒸気量が減るので
逆に湿度自体の数値は高くなってしまいます。
午前中と同じように汗だくになったのには変わりありません。

メンテナンススタンドで後輪を上げてから作業するのはもちろんです

オイルドレンボルトを抜くと　オイルが出てきましたが
前回の交換から時間は経っていますが　距離は走っていないので
比較的きれいなオイルが出てきました。

このＧＰＺ７５０Ｒに積んであるエンジンはＧＰＺ１０００ＲＸベースの
ボアアップエンジンなんですが　既に２基目のＲＸエンジンです。

積み替えた最初のエンジンは私が新車で手に入れた初期型Ａ１のエンジンで
オイルドレンボルトが２個ありましたが
今のエンジンはオイルドレンボルトが１個しかありません。

このエンジンは私が新車で手に入れたわけではないので
これがオリジナルなのかは判断できません。
後期型Ａ２かＡ３のエンジンはオイルパンの形状が変更になったのか
他のモデルのエンジン用のオイルパンを使っているのかさえ判りません。
どちらにしろ、問題は無いのでこのまま使います。

オイルを抜いている間に

アッパーカウルの下カバーを止めるボルトが錆びているのを見つけたんですが
後で交換することにして　午前中の作業ではそのまま使いました。

錆びたままでは気分が悪いので

同じ長さのステンレス製キャップボルトに変更しておきました。

ガソリンタンクを交換したので中は空っぽ
バイク屋さんに出すので最小限の量として６Ｌほどガソリンを入れました。
あとは、バッテリーを積むだけです。

と、整備が終わったと安心していたんですが
ガソリンを入れてしばらくしたら
キャブのフロート室の上部からガソリンが滲んできました。
このキャブ、前回ＯＨしてから１５年以上経っているので当然かも

ここから先はプロに任せます。

バッテリーを積んで、灯火類のチェックをして

暗くなってから　バイク屋さんにハイエースで引き取りに来てもらいました。

ＧＰＺ７５０Ｒ改 車検整備（フロントフォーク交換）

６月中に車検取得を目指していたＧＰＺ７５０Ｒ改
フロントフォーク交換を残すだけになって整備が止まっていました。

まず、広い場所に引き出して状態のチェック

フロントフォークにオイル滲みがあります

フォーク部分のアップ

このまま車検に通して、後で交換するという手もありますが
出来ることは自分でやってバイク屋さんに持って行くことにします。

この忍者メインスタンドが無いので

メンテナンススタンドでリア部分を持ち上げ　固定します

フォークを準備して

取り付ける前の作業

フロントの「アンチダイブ機構」は使用しないので

不要になる配管は外しておきます。

アッパーカウルを外し　前輪をフロントスタンドで持ち上げ

ブレーキ→フロントホイールの順に取り外します。

フロントホイールを外し　次にフォークを抜くのですが

インナーチューブに点錆が発生している上に
クランプ部分の内部が少し腐食していたので固くて少し苦労しました。

とは言っても

無事にフロントフォークを抜くことが出来ました。

この状態でトップブリッジと三又の　フォークを差し込む
クランプ部分の内部を耐油サンドペーパーにＣＲＣ５５６を付けて磨き
スムーズに差し込める準備をしておきます。
それだけで、抜くときと違いスムーズにフォークを差し込めます。

組み付けは分解の逆なので
手順を間違わないように注意しながら　順に組み立てていきます。

前回、外装を整備していて気になっていた

アッパーカウル取り付け部（ミラーのところ）のゴムが切れていたので
新品部品を一式注文しておきました。

少し形が変わっていますが
カワサキ製の純正部品なので問題ないでしょう。

フロント周りの部品の取り付けが終わり
アッパーカウルを取り付けようとしていたら　ネジが渋いところがありました

無理やりねじ込むと　部品を傷めるので
タップを通してネジ山を修正しておくのは　言う間でもありません。

最後にチェーンの整備です

汚れを除去したあと、カブに使ったのと同じグリースを塗っておきます。

これだけグリースを塗っただけで

かなりスムーズに後輪が回るようになりました。

１０時を過ぎ　気温が上がってきたので午前中の作業はここまで

午後３時過ぎて、少し気温が下がってきたら
オイル交換と燃料を補給して整備を完了させようと思います。

週明けには車検に出せそうです。

カブ チェーン整備（清掃、給油、張り調整）

去年の５月にカブ７０のチェーンを新品に交換して１年
その間の走行距離は７０００キロを少し越えた程度
このあたりで　ちゃんと整備をしておきます。

私のカブの場合、チェーンのグリスアップは１０００キロごと
張りの調整は５０００～６０００キロごとです。
この距離はチェーンの品質や走り方で変わってくるので一概には言えません
使っている部品の品質や走り方で決めてください。

まずはチェーンカバーを外す訳ですが

○印のＭ６ボルトを２ヶ所外すと取り外せます。

取り外すとこんな状態

古いチェーングリースがデロデロにこびり付いています。

これをある程度落とします。
こういう場合　普通はチェーン専用のクリーナーを使いますが

私は　市販の脱脂用スプレーを使っています。
近所のホームセンターで　税込み１９８円で手に入りますから・・・

チェーンにはバイク専用のクリーナーを使わなければ駄目だと言う人もいます

そういう人は　缶に書いてあるこの言葉をどう説明するんでしょうか？

チェーンに脱脂剤をスプレーして

チェーンの汚れを拭き取るわけですが
古い靴下に手を入れて　チェーンを軽く握るようにこすると
手も汚れずきれいにすることができます。

チェーンの汚れを完全に取ることは不可能だし、その必要も無いので
ある程度汚れが取れたところで新しいグリースをチェーンの上に置いていきます

チェーン両側の　インナーとアウターのプレートの間

一周ぐるっとグリースを置いたら

指で伸ばして　チェーン全体に馴染ませませ
このとき中央のローラー部分にも少量のグリースを塗っておきます。
グリースを塗るのは、輪になったチェーンの内側部分だけ
外側には遠心力で伸びるのであえて塗る必要はありません。

グリースを塗り終わった状態のチェーン

この程度の油分が付いていれば充分でしょう。

私が使うグリースは　機械用として市販されているエーゼット社製の２種類

緑のジャバラがリチウムグリース、黒いジャバラがモリブデングリース

ホームセンターで　リチウムグリースが４００ｇ入りで３００円くらい
モリブデングリースが同じく４００ｇ入りで４００円くらいで手に入ります。
これをホームセンターで手に入れたエーゼット社製の小さなグリースガン
（５００円くらい）に付けて使っています。

リチウムグリースは鉱物油ベースのグリースなので
バイク用シールチェーンのＯリング（ＮＢＲ製）に悪影響はありません
中型～大型バイクに使われているシールチェーンにも問題なく使えます。

カブはシールチェーンではないので　どちらのグリースも使えますが
今回のチェーン整備にも安いリチウムグリースを使いました。

今回のチェーン整備は最後にチェーンの張り調整も行います

チェーンを中央部を指で少し下げたところ

たるみ具合を見るため

チェーンの同じ部分を指で持ち上げてみます
ちょっとだけ弛んでいるような気がします。

チェーン調整は　リアアクスルナットとハブの固定ボルトを少し緩めます
リアアクスルナットは
年式によって１７または１９ｍｍのレンチを使い
リアハブのナットは２３ｍｍのレンチで　どちらも１／４回転ほど緩めます。

チェーンの張りは

チェーン引きのナットを１０ｍｍのレンチで締めこんでいきます。

これがチェーンの張り調整後の状態

同じように中央部を指で持ち上げると３ｍｍほど止まる位置が下がりました

たった３ｍｍですが、下げたときも同じだけ張りが強くなっているので
上下方向で６ｍｍほど動く範囲が少なくなった訳で
指で触ると見た目以上に張りを感じることができます。

ハブナットとアクスルナットを締め込んで
チェーンカバーを付けて　今日のチェーン周りの整備は終わりです。

ネットの質問サイトを見るとバイクのチェーンには
バイク専用のクリーナーとグリースを使わなければ絶対に駄目だと
書いている人がほとんどです。

私は　バイクのチェーンにはずっと機械用のグリースを使っています。
今使っているチェーンはまだ走行７０００キロ程度ですが
前につけていたチェーンは　全く同じようにメンテナンスして
約５４０００キロ使えました。

カブですからね　もちろんシールチェーンではありません。
私が使っているケミカル類がチェーンに使えないと言われる人がいるなら
そのやり方でノンシールチェーンが約５４０００キロ使えた矛盾を
是非説明して頂きたいものです。

納得できる説明が聞けたら
（馬鹿高い）バイク専用のケミカル類も使うことを考えようと思います。