ニッサンと言うより日本初のV6エンジン。
ストレート６からV型６気筒へ時代が動いたと思わせたでつ。
VGとはvery goodの意味。
VG型はそれまでのNAPSでの排ガス対策技術も用いられていたエンジンであったでつが、登場当初より日産の新世代の
高出力エンジンを意味するPLASMAの愛称も与えられ、トヨタのLASRE、三菱自工のCYCLONEの各シリーズに対抗したでつ。
1983年6月に発売を開始したY30型セドリック・グロリアに搭載されたのが初。
1991年にはマキシマ用にVG30系のFF専用後継としてVE30DEが登場。
当時のV6エンジンに求められた理由はコンパクト化。
サイズのみならず重量もこれには含まれ、結果としてVG型は当時の直4であるCA型よりも全長を短くすることができたでつ。
日産は直列6気筒エンジンの搭載車種が多くて、これらを代替する目的でVG型の開発。
ヨーロッパでもV6エンジンはすでに登場していたが、これらのユニットは高回転時のクランクねじれを抑えたいというニーズから
直6からシフトしたものであったでつ。
既に出てたPRVのV6エンジンは、バンク角90度／ピン共用の不等間隔点火というエンジンであり、
日産の目指す回転領域全域でスムーズな吹き上がりと静粛さを得るという方向性と合わなかったでつ。
直列6気筒なら、クランクを前方視したときに120度毎のピン配置にすれば等間隔点火とすることができるでつ。
ならば対向する気筒同士でピンを共用するV型となると、120度のバンク角を実現できるなら3ピン配置構造でクリアできるでつが、
それだけの大きなエンジンを収めるのは市販車では難しいでつ。
そこで、たとえば90度バンクなら120-90＝30度の、60度バンクなら120-60＝60度のピンオフセットを設けてこれを解決。
VG型のクランクシャフトにも60度ピンオフセットのためにウェブをかませてあり、これはV型の全長短縮というメリットにある意味反してしまう構造。
V6が直6に比較して格段に有利なのは、シリンダー間の間隔がクランクシャフトの形状によってきまってしまうため、非常にゆったりと気筒を配置できるでつ。
これにより当時の高出力志向から好まれたオーバースクエア構造や気筒間冷却性能などが実現でき、高圧縮比設計。
なお、VG20E型は9.5／VG20ETで8.0、VG30E型では9.0という具合。
90度バンクに比べてバンク内スペースに乏しく、エンジン全高もかさんでしまう60度V6エンジンでつが、VG型は当時主流だったキャブレターではなく
インジェクターを用いることでエンジン高を抑えることを可能。
FJ型で採用されていたシーケンシャル型ではなく、一般的な同時噴射型を用いているのは、応答性を何より重視するスポーツエンジンではなく
中低速トルクを確保したエンジン特性であったでつ。
エアフローの把握には機械式ではなく、当時最先端だったホットワイヤ式をおごり、通気抵抗の低減を図っているでつ。
その中低速トルクについては吸気系統に慣性効果をねらうサイアミーズコレクターによって得ているでつ。
のちに現れたDOHC仕様でも、同様に可変吸気コントロールシステム「NICS」によって中低速域トルクの確保。
軽量コンパクト化が最大の目的であったでつから、エンジンブロックは鋳鉄製ながらハーフスカート＋はしご構造のベアリングキャップフレーム。
ブロック全長は390mm、クランク全長は483.3mm。
カムトレインはベルト駆動で両バンクを1本で駆動する方式、SOHCであることからバルブトレインはロッカーアームで、
クリアランスの自動調整のためにラッシュアジャスターを備えたでつ。
これは当時の日産として、国内仕様としては極初期の採用。
吸排気バルブの挟み角は50度、当然ガス交換はクロスフロー型。
開発当初VG30Eはセドリック／グロリアに搭載される予定だったでつが、スポーツカーであるフェアレディZへの採用を考えて
ターボチャージャーによる過給が必要となったでつ。
それがVG30ET。
スペックは…
エンジン型式：VG30ET
種類・シリンダー数：V型6気筒SOHC＋ターボ
内径✕行程：87.0✕83.0mm
総排気量：2960
圧縮比：7.8：1
最高出力：230ps／5200rpm（グロス）
最大トルク：34.0kgm／3600（グロス）
燃料供給装置：ECCS
使用燃料・タンク容量：レギュラー・72L
当時のターボエンジンとしては、7.8：1という比較的高めの圧縮比を採用することで、フレキシビリティと好燃費を目指したでつ。
インタークーラーレスながら、最大過給圧は350mmHgに設定。
インターセプトポイントは1700rpmあたりでつが、エンジン性能曲線は、1600rpm付近から力強く立ち上がるでつ。
このあたりから体感できるターボ独特の加速感が300ZXの魅力。
L２８も凄いけど、VGは軽量であることもあるけど２００PSオーバーだから加速は凄い。
ニッサンは、VGで６気筒突っ走ればと思うでつなぁ～
技術のニッサンもこの辺りまでかなぁ～
というより業界初だなぁ～
ストレート６からV型６気筒へ時代が動いたと思わせたでつ。
VGとはvery goodの意味。
VG型はそれまでのNAPSでの排ガス対策技術も用いられていたエンジンであったでつが、登場当初より日産の新世代の
高出力エンジンを意味するPLASMAの愛称も与えられ、トヨタのLASRE、三菱自工のCYCLONEの各シリーズに対抗したでつ。
1983年6月に発売を開始したY30型セドリック・グロリアに搭載されたのが初。
1991年にはマキシマ用にVG30系のFF専用後継としてVE30DEが登場。
当時のV6エンジンに求められた理由はコンパクト化。
サイズのみならず重量もこれには含まれ、結果としてVG型は当時の直4であるCA型よりも全長を短くすることができたでつ。
日産は直列6気筒エンジンの搭載車種が多くて、これらを代替する目的でVG型の開発。
ヨーロッパでもV6エンジンはすでに登場していたが、これらのユニットは高回転時のクランクねじれを抑えたいというニーズから
直6からシフトしたものであったでつ。
既に出てたPRVのV6エンジンは、バンク角90度／ピン共用の不等間隔点火というエンジンであり、
日産の目指す回転領域全域でスムーズな吹き上がりと静粛さを得るという方向性と合わなかったでつ。
直列6気筒なら、クランクを前方視したときに120度毎のピン配置にすれば等間隔点火とすることができるでつ。
ならば対向する気筒同士でピンを共用するV型となると、120度のバンク角を実現できるなら3ピン配置構造でクリアできるでつが、
それだけの大きなエンジンを収めるのは市販車では難しいでつ。
そこで、たとえば90度バンクなら120-90＝30度の、60度バンクなら120-60＝60度のピンオフセットを設けてこれを解決。
VG型のクランクシャフトにも60度ピンオフセットのためにウェブをかませてあり、これはV型の全長短縮というメリットにある意味反してしまう構造。
V6が直6に比較して格段に有利なのは、シリンダー間の間隔がクランクシャフトの形状によってきまってしまうため、非常にゆったりと気筒を配置できるでつ。
これにより当時の高出力志向から好まれたオーバースクエア構造や気筒間冷却性能などが実現でき、高圧縮比設計。
なお、VG20E型は9.5／VG20ETで8.0、VG30E型では9.0という具合。
90度バンクに比べてバンク内スペースに乏しく、エンジン全高もかさんでしまう60度V6エンジンでつが、VG型は当時主流だったキャブレターではなく
インジェクターを用いることでエンジン高を抑えることを可能。
FJ型で採用されていたシーケンシャル型ではなく、一般的な同時噴射型を用いているのは、応答性を何より重視するスポーツエンジンではなく
中低速トルクを確保したエンジン特性であったでつ。
エアフローの把握には機械式ではなく、当時最先端だったホットワイヤ式をおごり、通気抵抗の低減を図っているでつ。
その中低速トルクについては吸気系統に慣性効果をねらうサイアミーズコレクターによって得ているでつ。
のちに現れたDOHC仕様でも、同様に可変吸気コントロールシステム「NICS」によって中低速域トルクの確保。
軽量コンパクト化が最大の目的であったでつから、エンジンブロックは鋳鉄製ながらハーフスカート＋はしご構造のベアリングキャップフレーム。
ブロック全長は390mm、クランク全長は483.3mm。
カムトレインはベルト駆動で両バンクを1本で駆動する方式、SOHCであることからバルブトレインはロッカーアームで、
クリアランスの自動調整のためにラッシュアジャスターを備えたでつ。
これは当時の日産として、国内仕様としては極初期の採用。
吸排気バルブの挟み角は50度、当然ガス交換はクロスフロー型。
開発当初VG30Eはセドリック／グロリアに搭載される予定だったでつが、スポーツカーであるフェアレディZへの採用を考えて
ターボチャージャーによる過給が必要となったでつ。
それがVG30ET。
スペックは…
エンジン型式：VG30ET
種類・シリンダー数：V型6気筒SOHC＋ターボ
内径✕行程：87.0✕83.0mm
総排気量：2960
圧縮比：7.8：1
最高出力：230ps／5200rpm（グロス）
最大トルク：34.0kgm／3600（グロス）
燃料供給装置：ECCS
使用燃料・タンク容量：レギュラー・72L
当時のターボエンジンとしては、7.8：1という比較的高めの圧縮比を採用することで、フレキシビリティと好燃費を目指したでつ。
インタークーラーレスながら、最大過給圧は350mmHgに設定。
インターセプトポイントは1700rpmあたりでつが、エンジン性能曲線は、1600rpm付近から力強く立ち上がるでつ。
このあたりから体感できるターボ独特の加速感が300ZXの魅力。
L２８も凄いけど、VGは軽量であることもあるけど２００PSオーバーだから加速は凄い。
ニッサンは、VGで６気筒突っ走ればと思うでつなぁ～
技術のニッサンもこの辺りまでかなぁ～
というより業界初だなぁ～
