モータージャーナリストの人って多いなぁ～

YouTube見るとなると…
車のインプレ。

新車の生の情報を集めるでつ。
だけど…
モータージャーナリストの人って多いなぁ～

クルマでいこう、カーグラ、モーターマガジン動画が一応定番。
最近はドリキンのインプレもいいでつ。

最近は五味さんのインプレはハギレがいいでつ。
モーターマガジンの岡本さんもいいインプレするでつ。

４００Rの評価も賛否両論。
どのモータージャーナリストの人もエンジンは絶賛。

だけど五味さんはシャーシ最悪と評価。

確かに古いとこが残念なとこで新車開発を怠ったツケでつなぁ～
逆にZもだけど、古いシャーシで最新モデルと同等まで持っていくわけだから、
五味さんじゃ～ないけど、ニッサンが本気になるとって期待あるでつ。

だけどセダンのインプレ少ないなぁ～
でも新車選びには参考になるでつ。

タイヤデータは宝の山

自動車や車の部品などから取れるデータが宝の山となりつつあるでつ。
センサーでタイヤの空気圧などの異常を検知し、車の立ち往生を防ぐモニタリングサービスを運転手に提供。
位置情報などによる車両の稼働効率化や保険などのビジネスにもつなげるでつ。
自動運転など技術開発も含め、走る「データの塊」が持つ可能性は大きいでつ。
2020年11月に岐阜市で行った実証実験。

走行中の自動運転車両がパンクすると、すぐさま整備員が補修に駆けつけたでつ。
力を発揮したのはデータ。
一定条件下で無人で走れる「レベル4」の自動運転は、実現すればバスのような公共交通機関などの省人化に役立つでつ。
半面、走行時の故障などへの対応が課題だったでつ。
そこで車のタイヤの空気圧のデータを自動的にモニタリング。

パンクなどの異常を検知してタイヤ整備店に知らせ、整備員が素早く現場に駆けつける仕組みを開発しているでつ。
走っている車からはタイヤの異常以外にもエンジンの作動状況などの情報、また車の位置や、周辺の状況など様々なデータが
取れるでつ。
自動車関連だけでなく異業種も参入し、様々なサービスの構築へとひた走るでつ。
現時点では大きく4つのシーンでデータ利活用が進むでつ。

1つ目はドライバーの安全や利便性の向上。自動車メーカーや部品各社にとっては外せないでつ。
20年にアクセルとブレーキペダルの踏み間違いによる事故を防ぐ機能を、データを活用して向上させたでつ。
踏み間違い事故を起こした車のデータを集め、事故発生時に車がどのように操作されていたかを分析。
アクセルの踏み込みの速さなどから踏み間違いか否かを判断し、急加速を抑えるようにしたでつ。

障害物などがない場合にも対応可能になったでつ。
ドイツの部品大手コンチネンタルは、走行中の車のセンサーで道路脇に空いた駐車スペースを見つけ、他のドライバーと情報共有する構想を掲げる。
リアルタイムで共有するためのデータ提供に応じたドライバーには報酬を提供することで仕組みを機能させる考えでつ。

2つ目は運輸業などでも活躍する車両を、保守整備も含めて円滑に稼働させる取り組みでつ。
タイヤのデータはメーカが車から得られるデータと組み合わせたサービスの構築を進めるでつ。

効率的な物流につなげようと狙うでつ。
具体的にはタイヤと車の状態を遠隔監視し、タイヤで異常を検知すれば最寄りの拠点に誘導して故障前に整備できるようにするでつ。
タイヤのすり減り方や車両の荷物の載せ方など総合的に車を捉え、燃費を改善するよう運転手を指導したり積み荷ごとに最適なタイヤを
顧客に提案したりもするでつ。

車から得られるデータは次世代技術にも役立つでつ。
例えば自動運転には高精度な3次元のデジタル地図が必要でつが、地図作製のコストを抑えることも欠かせないでつ。
そこで街中を走るタクシーから3次元地図向けのデータを集める実証実験を20年に行ったでつ。

タクシー車両に簡易な計測機器を取り付けて、走行の傍ら道路情報を記録。
これらのデータを基に、3次元地図の作製に取り組んでいるでつ。
もう一つはマーケティングへの活用など新たなビジネス機会の模索。
走行データ分析は、超小型電気自動車（EV）のカーシェアリングの移動データを、観光客が旅先でSNS（交流サイト）に投稿するデータと
連携させて分析するでつ。

消費者ニーズを探り、隠れた観光スポットを発掘して誘客をはかるでつ。
走行データから保険料を決める保険商品は専業のほか、米ゼネラル・モーターズやテスラなど自動車メーカーが手掛ける事例も出てきているでつ。
自動車データ活用の基盤となるのが「CASE」の一角を占めるコネクテッドカー（つながる車）。

コネクテッドカーは世界で35年に9420万台と19年比で3倍に伸びる見通し。
30年までに米欧中でのコネクテッドサービスの市場規模は810億ドル（約8兆円）と、18年比で15倍以上になると予想。
日本でも人口減やシェアリングの普及などによる新車販売の減少を補うには、データ活用の収益化が欠かせないでつ。

ただ取れるデータが増えても顧客がお金を払ってくれるようなサービスにするには時間がかかるでつ。
乗用車各社がコネクテッドサービスを最初の数年は無料で提供するなどしているが、
利用者からは無料じゃなかったら使わないかもという声も聞かれるでつ。

また自動車の走行データの帰属は法律上決まってはいないでつが、データにアクセスできるのは事実上、
収集のための機器やセンサーを提供する車メーカーなどに限られるでつ。
データをどうサービスに利用したり第三者へ提供したりできるかは、車の持ち主との契約により異なるというのが現状。

位置情報など企業の枠を超えて共有しやすいデータがある一方で、整備などに必要なデータは関係企業による囲い込みも想定されるでつ。

次世代移動サービス「MaaS（マース）」などでIT（情報技術）など異業種の参入も相次ぐ中、データの適切な利用や共有で消費者や
顧客企業の利便性を高めつつ、収益を得るモデルを構築できるかが問われるでつ。

車で大事なのは、タイヤ。
グリップがしっかりして、安全なタイヤ…
そして自動運転を支えるデータでつ。

レクサス ES300h

レクサス ES300hでつ。
レクサスのカムリでつなぁ～




ということで…
試乗車スペックでつ。

全長 4975㎜
全幅 1865㎜
全高 1445㎜
車両重量 1730㎏

エンジン L4･DOHC
総排気量 2487cc
最高出力 131kW(178PS)/5000rpm
最大トルク 221Nm(22.5㎏m)/3600-5200rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 88kW(120PS)
最大トルク 202Nm(20.6㎏m)




最小回転半径 5.9m
燃料消費率 20.6㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 698.0万円（消費税込み価格）


フジトモちゃんのインスピ
実用空間と美しいスタイル 意のままに走れるのに快適 今回のESは、居心地の良さを確保しつつデザインと乗り味を両立させている。
レクサスの一員として「ありたい姿」がしっかりと描かれている。
パワーユニットのバリエーションはハイブリッドのみ(2.5L+モータ) これについては岡崎さんと全く同じ。




大御所岡崎さんのインスピ
LSに迫る広さと快適性をよりカジュアルに ESはLSよりも雰囲気や価格の面でカジュアルな存在だ。
後席は広く、走りの面においても、レクサス味がきちんと出ている。
同じプラットフォームのカムリより静粛性も高まっている。
スポーツ性は求めないが、エレガントで価格はそこそこのモデルが欲しい人には、お誂え向きのクルマだ。
パワートレーンの選択肢がない。
日本仕様は2.5Lのハイブリッドのみだが、アメリカ仕様には3.5LのV6もある。
これが結構気持ちよくパワフルに走る。
レクサスの選択肢を広げる意味でも、今後の追加を望みたい。




そして新登場したレクサス・ESには、量産乗用車で世界初採用となるデジタルアウターミラーがオプションでつ。




こり意外といいでつなぁ～
特にバックの時にサイドが全体見えれたり、画像だといろいろと出来るでつ。

こり、カムリにもオプションで付けてほしいでつ。

日本カー・オブ・ザ・イヤーはレヴォーグでつ。

その年の最も優秀な新型車に贈られる「日本カー・オブ・ザ・イヤー」に
SUBARUの「レヴォーグ」が選ばれたでつ。

高い評価につながった独自の運転支援システム「アイサイト」のほか、
エンジンやドアなども大きく進化したでつ。
どんな技術や部品を使って、どのように開発したでつかなぁ～

新型レヴォーグに採用した新世代「アイサイト」の最大の驚きは、
中核を担うステレオカメラをはじめとする主要部品を根本的に見直した点。
これまでアイサイトの進化を支えてきた日本勢から、海外メーカーに乗換えたでつ。

新型レヴォーグへの採用を皮切りに、実用化を開始する新世代「アイサイト」。
ステレオカメラを含めてシステムを刷新したのが話題を集める中、
水面下では次の戦いが始まっているでつ。

新型レヴォーグのガソリンエンジンでリーンバーンを実現。
リーンバーンとは空気を増やし希薄な状態で燃焼させることでつ。
希薄にするほど熱効率を上げやすくなるでつ。

最大熱効率は40%に達し、業界トップ水準。

新型レヴォーグは前後のドアを閉まりやすくしたでつ。

ドアは重くすると閉まりやすくなるでつが、燃費性能に悪影響を及ぼす問題もあるでつ。
新型車では、ドアの質量増加を抑えながら、同じ車格の欧州車と同等の閉まりやすさを
実現したでつ。

今度のレヴォーグは評価高いなぁ～
ステーションワゴンもいいけど、レヴォーグのセダンも出してほしいでつ。

アウディ e-tron

日本初登場となるアウディの電気自動車e-tron（イートロン）




試乗車主要諸元
全長 4900㎜
全幅 1935㎜
全高 1615㎜
車両重量 2560㎏



モーター 交流誘導電動機(2基)
最高出力 300kW ※2基総合
最大トルク 664Nm ※2基総合
駆動用バッテリー総電力量 95kWh
一充電走行距離 405㎞(WLTCモード)
最小回転半径 5.7m
車両本体価格 1346.0万円


フジトモちゃんのインスピ
Audiならではの走りのインパクト 音楽を楽しめる優雅なひととき
95kWhのバッテリーの55は2.5tを超える重量なので機械式Pに入らない





大御所　岡崎さんのインスピ。
EV化によってさらに鮮明になったアウディらしさ
せっかくの大電力を走るためにしか使えない




でもこうして見ると欧州車は、電気自動車の開発が進んでるでつ。
しかも走りも抜群。
こういう電気自動車なら、購入したくなるでつ。

日本は毎度の二番煎じかなぁ～
だけど日本の電気自動車の開発は世界からするとかなり遅れてるでつ。

世界の流れに乗れてないでつ。
ハイブリットを活かした日本独自の電気自動車の開発に期待したいでつ。

信号待ちではNレンジに入れるでつ。

Nレンジを入れると、ブレーキペダルから足を放してもクルマは進むことはなく、また、エンジンが駆動伝達系から切り離されることでアイドル振動も遮断されるため、
信号待ちの際、Nレンジに入れてサイドブレーキを引き（足踏み式パーキングブレーキをかけ）、ブレーキペダルから足を外して待つ方もいるでつ。

確かに、Dレンジでアイドリングしながら停車すると、トルクコンバーターに負荷がかかった状態なので、燃費は悪化するでつ。
そのため、Nレンジの方が燃料消費量は少なくて済むるでつ。
昨今では、Dレンジであっても、クルマがアイドリング中であることを検知すると、CVT内部のクラッチを切り、トルクコンバーター側で発生していた負荷をなくす「ニュートラルアイドル制御（日産は2006年導入）」と
いった燃費悪化を軽減する技術が導入されているでつ。
そのため、必ずしもNレンジにする必要はないでつ。

トルク・コンバータを用いたATやCVTのニュートラルアイドル制御。
Dレンジでアイドリング中、内部のクラッチを切ることでエンジンを駆動系から切り離しており、トルクコンバーターによる損失がないので、
消費燃料は少なくなるでつ。

むしろ、Nレンジに入れていたのを忘れしまい、発進時にエンジンを思い切りぶん回してしまい、慌ててDレンジへシフトを入れて急発進してしまう、という危険があるでつ。
実際に、このような事故の事例は少なくないでつ。
Nレンジは原則、「レッカー車によるけん引の時だけに使うもの」と、考えたほうがいいでつ。

Nレンジに入れていたのを忘れしまい、発進時にエンジンを思い切りぶん回し、慌ててDレンジへシフトを入れて急発進してしまう、という危険も
停止時にフットブレーキを踏み続ける行為は、「今はブレーキを踏んでいる」ということを、自らに意識づける効果もあるでつ。
長い渋滞に巻き込まれ、しばらくクルマが動く気配がない場合には、Nではなく、Pレンジを使う方が、誤操作も減るでつ。

信号待ちでのNレンジについて、ミッションの耐久性を気にされる方もいるでつ。
20～30年以上前のクルマの場合だと、部品劣化や消耗などのトラブルにつながることも考えられるでつが、最近のクルマでは、たとえ信号待ちのたびにNレンジに入れたとしても、
簡単には壊れないように設計されているでつ。

だけど、余計な操作をせずにDレンジを使っている方がトラブルは減るので、やらないほうがいいでつ。
流れの良い道路で、Nレンジへ入れて惰性で走り続けたり、下り坂でNレンジに入れると、エンジンの回転数がアイドル回転数程度にまで落ちるので、燃費が良くなる、
と考える方もいるようでつが、むしろ、燃費は悪化しますし、それ以上に、大変危険な行為。

電子制御インジェクションのエンジンにおいて、アクセルペダルを戻しているのにエンジンの回転数が下がらない、もしくは下り坂などで回転数が上がるようなシーンでは、
Dレンジでは、燃料カット制御が入りますので、見かけ上、数千rpmでエンジンが回転していたとしても、燃料消費はごくわずかであるのに対し、Nレンジでは、
燃料カット制御が入らないため、無意味どころか、逆に燃費を悪化させてしまうでつ。

それだけでなく、エンジンブレーキが効かないため、エンブレによる減速操作ができないでつ。
長い坂道でのフットブレーキを多用するとフェードやべーパーロックが起きる可能性もあるでつ。
走行中はきちんと走行用レンジを使うべき。

流れの良い道路で、Nレンジへ入れて惰性で走り続けたり、下り坂でNレンジに入れると、エンジンの回転数がアイドル回転数程度にまで落ちるので、
燃費が良くなるというのは大きな間違いでつ。

という感じだけど、低支持はNに入れるのは、ブレーキパットの減り防止にいいような気がするでつ。
少なくともトルクコンバータで前へ行くわけだから…
燃費よりもNレンジに入れて前へ行かないようにする方は安全だと思うでつ。

トヨタは、２０００ＧＴを継承してほしいでつ。

トヨタも伝説の車作ってるでつ。
この車は、スープラで３０００GTとし、準復活はしたけど…




だけど２０００GTはトヨタ単独ではなく、ヤマハとの共同開発。
まぁ～グループではあるから…
あの名機M型は、ヤマハの開発してエンジン。

でもこういう走りの車を開発したのは、トヨタ。
こういう本物を２０２１年は、出してほしいなぁ～

購買欲がドット出る車…
期待したいでつ。

アコードインスピでつ。

新型アコードでつ。




まずは…

スペックでつ。

全長 4900㎜
全幅 1860㎜
全高 1450㎜
車両重量 1560㎏

エンジン L4･DOHC
総排気量 1993cc
最高出力 107kW(145PS)/6200rpm
最大トルク 175Nm(17.8㎏m)/3500rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 135kW(184PS)/5000-6000rpm
最大トルク 315Nm(32.1㎏m)/0-2000rpm



最小回転半径 5.7m
燃料消費率 22.8㎞/L(WLTCモード)


フジトモちゃんのインスピでつ。
スポーツ性と色気をまとうスタイリングと実用的なパッケージング
ハイブリッド仕様のみ 1グレード展開




大御所　岡崎さんのインスピは…
セダンの本質的魅力を堪能できるセダン
アクセルを速く、深く踏み込んだときの力感不足

評価は高いでつなぁ～
やっぱり大きさと価格…
こりなんとかしないとセダン復活ってのはないでつなぁ～

ビックマイナーチェンジは…

最近の新車のフルモデルチェンジのサイクルは長い。
２１世紀に入ってから６年以上とか多い。

モデルチェンジのサイクルが長いのは、欧州車だなぁ～
よく言われるのが…
欧州車は、毎年熟成されていくので、モデルチェンジしてから２年位に購入するのがいいでつ。

日本車は、どうかというと…
熟成されてるというよりかは、付加価値付けて、値を上げてる感じ。

欧州車はマイナーでも新しい感じするけど、日本車は古さを感じてしまうでつ。
ビックマイナーはフルモデルチェンジに近いという感じだけど、シャーシは
古いまま。

ただ、キープコンセプトというフルモデルチェンジとどう違うかってのもあるでつ。
まぁ～改善はされてるんだけど…
ただ４年サイクルでのモデルチェンジサイクルしてた時と変わらない気がしない気もするけど…

スカイラインもビックマイナーチェンジしたけど、車体は、２０１２年だから、
やっぱり買うには躊躇するでつ。

確かにメルセデスのエンジンから日産のエンジンにした以外は、新しさがない。
フルモデルチェンジでもよかった気がするでつ。

モデルチェンジサイクル長いのはいいと思うけど、残高ローンで購入してると３年位で
買替サイクルだけど…
その辺を上手くやってほしいとこでつ。

さて、カムリのビックマイナーチェンジは、どうなるかなぁ～

次期 GT-Rが気になるでつ。

７代目Zが出るということは…
GT-Rが気になるとこでつ。

GT-Rも１２年くらいだから、古いなぁ～
だけど…
バージョンアップはしてるけどね。

さて次期モデルだけど…
４００Rが出たことで、次期モデルどうなるって気になるでつ。

エンジンは、V８もいいけど、ストレート６を搭載してもいいかも。
ストレート６だとってとこもあるけど、日産のストレート６は、
やっぱりフィールがいい。

V６の大排気量もいいけど、ストレート６にしても重量的にも
いけそうだなぁ～

時代に反逆な感じだけど、日産って、そういうことができるメーカーだと
思うんだよねぇ～

スピード命の車が日本にあっていいと思うでつ。
BMWやメルセデスもストレート６復活させてるしね。

やっぱりGT-Rの走りのフィールは、ストレート6が似合うでつ。

次の新車悩むなぁ～

カムリも２年経過。
そろそろ買替を検討しないと…

今は、SUVブームで３年後の下取り価格が異常に高い。
セダンは…
だけど、SUVもどれも同じ感じ。

トヨタのハリアーもRAV4と兄弟車。
性能は変わらない。
走るだけなら、オフロードが行けて若干コスト安いRAV4になるけど…

ただ2ボックスの車は、面白味がない。
セダンに乗ると特に感じるでつ。
やっぱり次もセダン。

今の相棒、カムリ。
全米Ｎｏ．１セダンだけあって、やっぱりいい。
次もとなるけど…

フルモデルチェンジはまだ先。
アメリカでマイナーチェンジしたみたいだから、日本は来年。
今までは、フルモデルチェンジで購入してきたから、同じ世代はというのがあるでつ。

今のカムリいいし、次もとなるんだけど…
フルモデルチェンジに近いビックマイナまでかなぁ～

グレード替えるというのもありだけど…
４０周年アニバーサリモデルいいんだけど、WSサイズが更にデカイ。
今の大きさでも四苦八苦してるからなぁ～

となると…
トヨタでセダンとなると…

クラウンなら価格的に欧州車だなぁ～
そうなるとカローラ。
プレミオやアリオンのフルモデルチェンジがあればだけど、期待は薄。

カローラに統合されるとなると１．８のエンジンでは力不足。
ツーリングの特別仕様で搭載された２．０のハイブリットモデルだなぁ～
だけど３００万オーバーで出てくるだろうなぁ～

カローラに３００万はなぁ～
そいと３ナンバーだと無理に購入はとなるでつ。

カローラで３００万オーバーなら、カムリだけどね。

他社では、スカイライン、アコードだけど価格とサイズだなぁ～
だけどスカイラインとカムリ、アコードが比較対象というのもセダンの立ち位置が
低くなったことを証明してるかなぁ～

カムリは、かつてのマーク2と統合されて今やハイソーカーまでに出世したし、
アコードもインスパイアに統合されたから同じ。

そりだけ選択肢が少ない。
とりあえずカムリを軸に考えるかなぁ～

スバルのインプレッサがトヨタ系列で販売されることも期待したいとこでつなぁ～

そいとやっぱり燃費だなぁ～
スカイラインいいんだけど、ターボはエンジン痛めるからあまり…
スカイラインのハイブリットは燃費悪すぎ。

排気量がデカイからだけど…
カムリのV６ハイブリットも出てきてほしいけど…
価格だなぁ～

ともかくワクワクするスポーツセダン出てきてほしいでつ。

自動運転は…

スカイラインのプロパイロットが話題になってるでつ。
ニューリヴォーグのアイサイトも進歩が凄い。

だけど今の実用レベルは高速道路に限定されてるかなぁ～
確かに渋滞とかは便利だけど…
運転する楽しみはないなぁ～

誤操作防止とかにはなるでつ。
だけど、進歩は凄いなぁ～

今のところ日本では、スバルと日産が進んでるでつ。

Rのエンブレムに惹かれるけど、よく考えると…

４００Rは、ノーマルなら、GT-Rよりパワーあるでつなぁ～
価格も半値なら、お買い得。

だけど、ランニングコストは高い。
走りはいいんだけど…
やっぱりこういう車でロングドライブするとなると燃費を重視したくなるでつ。

となると…
ハイブリットモデルも走りは相当いい。

３５００ccのV６エンジンでハイブリットモデルだと３５０馬力はあるでつ。
となると４００Rと遜色ない。

しかも４００Rはターボもフルパワーにエンジンスペックを使い果たしてるけど、
ハイブリットは、排気量に余裕があるから逆に走りはいいと思うでつ。
ターボと違ってレスポンスもいい。

ターボはエンジン痛めやすいC。

だからエンジン排気量をダウンさせて、モータの出力を上げて、走りと燃費の
両立を図ると価格は別として、購入したくなるでつ。

モータの大きなトルクで加速もよくなるし、低速域もよくなる…
ホンダ式のハイブリットがいいかもでつ。

Rのエンブレムに惑わされず、じっくり考えてみるとハイブリットモデルのが
走りもいいとなると次期新車候補だなぁ～

クラウンに思ふ～

トヨタから次期クラウンは、セダン型ではなく、SUVになるみたい。
リンカーンとかもだけど、アメリカの名車がSUV追加したみたいなというか、
高級なクラスへの参入。

クラウンの名前は、残すけど別物でつなぁ～
スカイラインSUVと同じかなぁ～

こりでトヨタのセダンは、カムリとカローラのみ。
SUVの１本釣り。
セダン復興とか言いながら、日本メーカーは、セダンを売る気あるのかなぁ～

と思わせるでつ。
クラウンはもう立ち位置がない。
トヨタがレクサスブランド出したところであやふやになったでつ。

日本専用モデルと言いながら、ドデカイサイズ。
そいと価格。
５００万はいくらでも…

８００万とか出すなら、欧州車買うなぁ～
高い金出して日本車に乗る気はない。
というより各メーカの値段設定がねぇ～

高く買って安い下取りでは…
サイズも日本車が日本の駐車場に止めれないちゅうのも…
まぁ～売れないからアメリカや中国と同じスペックってことだなぁ～

カムリに乗ってて思うけど、走って面白いのは、セダン。
SUVもオフロード行くならだけど、普段の足に使うには、もったいない。
トヨタもさすがにカムリだけは、失敗が許されないから真剣に作る。

真剣に作った車は、やっぱりいい…
だけど、高い価格だから、この良さを味わえる人が少ない。
スカイラインやアコードもそうだと思うでつ。

もう少し価格帯を見直せば…
サイズも合わせてだけど…
そいともう少しスポーツに振れないかなぁ～

欧州車が面白いのは、走り重視だから…
スポーツセダンのカテゴリーは欧州車が一番。

セダン復活は、価格とサイズ。
ここを考えてほしいでつ。

日本車はアメリカや欧州と同じ舞台では、とてもレベルが違い過ぎて戦えない。
日本車のいいところ…
コストパフォーマンスが良くて、品質がいい。

コストパフォーマンスをしっかりやれば、セダンは、復活出来ると思うでつ。
クラウンも再びセダンで戻って来る日があると信じたいでつ。
でないと、日本車のも未来はないでつ。

レガシーどうなるのかなぁ～

スバルの屋台骨を支えたレガシー。
今は、インプレッサ等、他の車種も成長したのと、ステーションワゴンが
苦戦してるのと高級路線化しちゃったので、存在感が薄い。

海外市場では…
フルモデルチェンジしたんだけど、ホンダ　アコードみたいに遅れて出るのかなぁ～

B４出て欲しいなぁ～
タケスィ的には、トヨタとの提携活かして、マークXとの兄弟車が
ベストでもあるでつ。

かつてアメリカスバルでカムリ生産した経緯もあるから、
カムリの新グレードとして出してもいいかなぁ～

ヤリスSUVみたいな感じかなぁ～
ともかくレガシーの動向が気になるでつ。