東京急行電鉄 デハ200形電車(電車とバスの博物館保存車)

昭和30年に、玉川線に投入された2体連接車である。
デハ201～206の6本が製造された。

車体の鋼材に高抗張力鋼を使用し、かつての日本軍の航空技術を応用した
モノコック構造を採用している。
先に東横線に投入されていた「アオガエル」こと5000系電車よりも、
徹底した卵型断面となっており、その丸っこいユーモラスな姿から、
「イモムシ」、「ペコちゃん」の愛称で親しまれた。

車番は2体で1両と見做すため、前後で共通の番号としている。
また、A・B号車といったアルファベットによる区別も特に行っていない。
ドアは片側3箇所(前の車両に2箇所、後ろに一箇所)で、進行方向連結側と
後部車両の扉は両引き戸で、運転席横のものは片開きである。
各ドアには、ドアの開閉に連動して可動するドアステップを設置している。

車輪直径は510mmで、低床化によって電停からの段差を小さくしており、
両サイドの台車にインサイドフレーム式の台車、
連接部にはリンクによる操舵機構のある1軸台車を使用している。
この構造は、当時、スペイン国鉄が開発した新鋭の高速客車「Targo」が
同様の構造であったため、一部の鉄道愛好家からは「玉電のタルゴ」と呼ばれた。

駆動方式は中空軸平行カルダン方式であるが、モーターの装荷された位置の問題で、
モーター側の歯車と車軸側の歯車の間に遊び歯車が設置されていた。
主制御方式は電動カム軸を使用した自動加速式抵抗制御で、ブレーキはHSC式
電磁直通ブレーキである。
ともに玉川線の車両として初採用であるほか、ブレーキについては東急の車両で
初採用となった。
なお、主抵抗器(制御装置)はパンタのない側の車体の屋根上に設置された。

車内はロングシートで、送風装置としてファンデリアを天井に設置していた。
昭和42年に合理化のため、連結2人乗り(ドアを自動化し、
最前部、もしくは最後尾の乗務員のいるドアから乗って、
それ以外のドアから降りる乗降ドア分離策。これにより前の車両と後ろの車両に
1人ずつ乗務員(つまり2名)がいればいいことになる)改造を受けている。
ただし、この改造を受けた時点で、玉川線の高速電車化が決まっていたので
最低限のものとなった。

当時最新の技術の粋を集めて、極めて先進的な車両であったが、
それゆえの不具合や取り扱い上、不便な面が多かった。
具体例としては、旧来の車両に比べ、加速するタイミングが遅いこと
(カム軸が動かないとモーターに電流が流れない)、
ドアステップの故障の頻発や、他の車両とあまりに違いすぎる構造に起因する
保守の難しさ、
独自構造の台車(特に連接部の1軸台車)に起因する乗り心地の悪さや、
ポイント通過時の衝動の大きさ(時には脱線することもあったという)などである。

これらの特殊性から来る不具合が仇となり、昭和44年5月10日の
玉川線・砧支線(渋谷～二子玉川園/二子玉川園～砧本村)廃止時に
登場から僅か14年で全車が廃車となった。

廃車後、204号が多摩川園で、206号が千葉県野田市の清水公園で保存されたほかは
二子玉川園駅跡での留置後、千葉県の埋立地に運ばれて解体されている。
206号も昭和55年ごろ老朽化と荒廃のため解体されている。
204号は昭和54年に多摩川園が閉園になった後、高津駅高架下に開館した
電車とバスの博物館の開館に合わせて高津駅改札前に整備の上で展示、
更に同館の3号館への移設を経て、宮崎台駅前に移転した電車とバスの博物館の
館内に保存展示されている。

なお、余談であるが、現在、世田谷線で運行されている300系電車(平成11年登場)は
本形式の設計を参考にしているといわれている。
平成17年11月には本形式の登場50年を記念して、301編成が「玉電色(塗り分けは
本形式に準ずる)」にラッピングされている。


車内。運転席のすぐ横まで座席がある。


運転台。上のつまみは、窓を開けるためのもの。


インサイドフレーム式のボギー台車。


連接台車。