久しぶりの4JG2ですが…
正直、モメてます…笑
以前の記事にて組み上げていく段階でシリンダーヘッドのバルブシート間にクラックがある事が発覚したのでお客様に交換の必要性を説明してたんですが…
新品のシリンダーヘッドとバルブで約25万と高額な追加になってしまう事になかなか承認が下りず…
お客様が一時はクラックの入ったシリンダーヘッドをそのまま使ってくれ…と。
それで壊れてもそれはこっちの事情だから…とまで言ってたんですが…
さすがに燃焼室にクラックが入ったシリンダーヘッドをそのまま組めば、いずれ壊れるのは目に見えてる訳で、壊れてもいいから…と言われても、部位が部位だけにハイ分かりました…なんて無責任な事は出来ないので、交換の必要性を根気よく説明してたんです…
それでもやっぱり高額な追加がネックらしくなかなかO.Kが出ず…
なのでこちら側も新品シリンダーヘッドと新品バルブは仕切り価格での提供とヘッド交換工賃などはサービス…
エンジン屋さんにもクラックが入ってた事を説明して今回の研磨と水圧テストの作業料をサービスしてもらい削減(コレは当然…⁉︎)
なんとか当初の見積り金額との差額を縮めて再提示したところ担当者さんには納得して頂けました。
が、残るはその担当者さんの上司の許可が必要との事で現在その承認待ちの状態です…
ただ、現在はブロック側もクランクシャフトを組み付けた段階で止まっており、長期間バラした状態だと気になるのはやっぱり錆…
外した部品全てに油膜を張るのは現実的じゃないし、外気に晒されてるとゴミやホコリも付くので…
特にムービングパーツの錆だけは避けたい事もあり、空いた時間を見つけピストンなどを組み付ける事に…
まずは重量合わせ。
ピストン、ピストンピン、コンロッド、ピストンリングなどの腰上の重量を合わせていきます。
今回はライナーキットで交換するのでライナーに合わせピストンとピストンピンも新品です…
何故、重量を合わせるのか？と言うとエンジンは1分間に何千回転も回っており、クランクシャフトのような重量物を燃料と空気の混合気を爆発させた衝撃で回転させてる訳ですが、そんな重量物が物凄い力で何千回転も回る時に最も重要なのがバランスで…
腰上(ピストンやコンロッド)の重量バランスが悪いと低回転では分からなくても回転が上がるにつれ振動が出て、やがてサージングという異常振動を起こして最悪の場合はエンジンが破損する事も…
重量を合わせてバランスをとる事でエンジン破損を防ぐ為は勿論の事、回転ムラが無くなりエンジンがスムーズに回ると、各部にかかる負担減による耐久性向上や結果的に燃費向上などにも繋がってきます。
それに量産エンジンは生産効率重視なのでトルク管理も含め、細かいところの調整は結構アバウトなんです。
そんな理由もあり重量合わせを行います。
まずはピストンやコンロッドなど個々の重さを計ります…
それぞれの重さを記録しておき、数字上で計算して理想的なバランスの組合わせを考えるんですが…
まず困ったのが新品ピストンの重量の誤差。
この２つのピストンで既に3.5gの誤差…
写真を撮り忘れましだが1番のピストンは791.5gで上の写真にも写ってる2番のピストンは786.5g…
この時点で5gの誤差があるんです…
この…腰上で5gの誤差を合わせるのは結構大変な事で…
整備書では全体での重量差は3g以内…となってますがピストンだけで既にアウト。
量産車のエンジン部品の精度なんてこんなもんでしょうけど…
コンロッドは再使用なので位置は変えられないし、ピストンリングも合口調整済みの為、実質ピストンピンかスナップリングでこの誤差を埋めるしか無いんですが、ピストンピンとスナップリングで5gの差が無くなる訳もなく…
組合せを色々と考えても、誤差3.5gが限界。
仕方なくコンロッドを少し削る事に…
プレス金型の繋ぎ目部分や新品時に削ったであろう角などを、ベルトサンダーで削ります…
画像だと光の当たり具合で物凄い削った様に見えますが、実際には表面をサラッと削った程度です…笑
で、トータルでの重量を確認…
結果的にトータル重量は…
1番が2434.5g
2番が2434.0g
3番が2434.5g
4番が2433.5g
という結果に。
1gの誤差はありますが基準の3g以内には入っていますので今回はこの辺で…
ちなみにＶ型エンジンだと重量合わせももっとシビアで、更に高い精度の秤が必要です…
重量合わせも済んだらコンロッド、ピストンリング等を組んでブロックに組み込み…
コンロッドキャップの締め付け…
29Nmで締め付け後に45〜60°の角度締め。
ちなみに整備書ではコンロッドキャップの締め付けトルクが2.9Nm＋45〜60°と間違った記載になってます。
本来は29Nm＋45〜60°が正しい数字です。
まあ2.9Nmを信じる人なんかいないと思いますが…
この角度計付きのトルクレンチは便利です…
角度の積算も可能なので1ストロークで目標角度まで締める必要もありませんし…
今までのアナログ角度計での作業からすると効率、正確性も格段に上がりますね…
ココまででまた作業は一旦ストップです…
錆びない様にマスキング処理とオイルパンを仮付けして終了です…
それにしてもこの4JG2のオイルパンは不恰好だなぁ…
当初の設計より油量が足りずにオイルパン容量を無理やり増やした…みたいに感じるのは自分だけでしょうかね⁉︎…笑
正直、モメてます…笑
以前の記事にて組み上げていく段階でシリンダーヘッドのバルブシート間にクラックがある事が発覚したのでお客様に交換の必要性を説明してたんですが…
新品のシリンダーヘッドとバルブで約25万と高額な追加になってしまう事になかなか承認が下りず…
お客様が一時はクラックの入ったシリンダーヘッドをそのまま使ってくれ…と。
それで壊れてもそれはこっちの事情だから…とまで言ってたんですが…
さすがに燃焼室にクラックが入ったシリンダーヘッドをそのまま組めば、いずれ壊れるのは目に見えてる訳で、壊れてもいいから…と言われても、部位が部位だけにハイ分かりました…なんて無責任な事は出来ないので、交換の必要性を根気よく説明してたんです…
それでもやっぱり高額な追加がネックらしくなかなかO.Kが出ず…
なのでこちら側も新品シリンダーヘッドと新品バルブは仕切り価格での提供とヘッド交換工賃などはサービス…
エンジン屋さんにもクラックが入ってた事を説明して今回の研磨と水圧テストの作業料をサービスしてもらい削減(コレは当然…⁉︎)
なんとか当初の見積り金額との差額を縮めて再提示したところ担当者さんには納得して頂けました。
が、残るはその担当者さんの上司の許可が必要との事で現在その承認待ちの状態です…
ただ、現在はブロック側もクランクシャフトを組み付けた段階で止まっており、長期間バラした状態だと気になるのはやっぱり錆…
外した部品全てに油膜を張るのは現実的じゃないし、外気に晒されてるとゴミやホコリも付くので…
特にムービングパーツの錆だけは避けたい事もあり、空いた時間を見つけピストンなどを組み付ける事に…
まずは重量合わせ。
ピストン、ピストンピン、コンロッド、ピストンリングなどの腰上の重量を合わせていきます。
今回はライナーキットで交換するのでライナーに合わせピストンとピストンピンも新品です…
何故、重量を合わせるのか？と言うとエンジンは1分間に何千回転も回っており、クランクシャフトのような重量物を燃料と空気の混合気を爆発させた衝撃で回転させてる訳ですが、そんな重量物が物凄い力で何千回転も回る時に最も重要なのがバランスで…
腰上(ピストンやコンロッド)の重量バランスが悪いと低回転では分からなくても回転が上がるにつれ振動が出て、やがてサージングという異常振動を起こして最悪の場合はエンジンが破損する事も…
重量を合わせてバランスをとる事でエンジン破損を防ぐ為は勿論の事、回転ムラが無くなりエンジンがスムーズに回ると、各部にかかる負担減による耐久性向上や結果的に燃費向上などにも繋がってきます。
それに量産エンジンは生産効率重視なのでトルク管理も含め、細かいところの調整は結構アバウトなんです。
そんな理由もあり重量合わせを行います。
まずはピストンやコンロッドなど個々の重さを計ります…
それぞれの重さを記録しておき、数字上で計算して理想的なバランスの組合わせを考えるんですが…
まず困ったのが新品ピストンの重量の誤差。
この２つのピストンで既に3.5gの誤差…
写真を撮り忘れましだが1番のピストンは791.5gで上の写真にも写ってる2番のピストンは786.5g…
この時点で5gの誤差があるんです…
この…腰上で5gの誤差を合わせるのは結構大変な事で…
整備書では全体での重量差は3g以内…となってますがピストンだけで既にアウト。
量産車のエンジン部品の精度なんてこんなもんでしょうけど…
コンロッドは再使用なので位置は変えられないし、ピストンリングも合口調整済みの為、実質ピストンピンかスナップリングでこの誤差を埋めるしか無いんですが、ピストンピンとスナップリングで5gの差が無くなる訳もなく…
組合せを色々と考えても、誤差3.5gが限界。
仕方なくコンロッドを少し削る事に…
プレス金型の繋ぎ目部分や新品時に削ったであろう角などを、ベルトサンダーで削ります…
画像だと光の当たり具合で物凄い削った様に見えますが、実際には表面をサラッと削った程度です…笑
で、トータルでの重量を確認…
結果的にトータル重量は…
1番が2434.5g
2番が2434.0g
3番が2434.5g
4番が2433.5g
という結果に。
1gの誤差はありますが基準の3g以内には入っていますので今回はこの辺で…
ちなみにＶ型エンジンだと重量合わせももっとシビアで、更に高い精度の秤が必要です…
重量合わせも済んだらコンロッド、ピストンリング等を組んでブロックに組み込み…
コンロッドキャップの締め付け…
29Nmで締め付け後に45〜60°の角度締め。
ちなみに整備書ではコンロッドキャップの締め付けトルクが2.9Nm＋45〜60°と間違った記載になってます。
本来は29Nm＋45〜60°が正しい数字です。
まあ2.9Nmを信じる人なんかいないと思いますが…
この角度計付きのトルクレンチは便利です…
角度の積算も可能なので1ストロークで目標角度まで締める必要もありませんし…
今までのアナログ角度計での作業からすると効率、正確性も格段に上がりますね…
ココまででまた作業は一旦ストップです…
錆びない様にマスキング処理とオイルパンを仮付けして終了です…
それにしてもこの4JG2のオイルパンは不恰好だなぁ…
当初の設計より油量が足りずにオイルパン容量を無理やり増やした…みたいに感じるのは自分だけでしょうかね⁉︎…笑
