-Gamer's Chronicles of "HETARE" #57-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
先週ぐらいから急に暖かくなって、周期的に雨が降るようになりましたね。 やっと冬も終わりかな？
まあ、もう３月ですからね。 これがフツーと言えばフツーなんだろう。 ウチの庭のウメも開花したし。 いよいよ春が近付いてきたってカンジ。
今年のサクラはドコのを撮ろうかな？
それとは関係ないけど、今年に入ってから世間を賑わせている例の“アンネの日記事件”、なんだか大変なコトになってますね。 海外からも注目されており、イスラエルの大使館からは本が寄贈されたとか。
それにしても２００冊？ ３００冊？ 犯人が単独犯だと仮定すると、それだけの本を損壊するだけでも結構大変だと思う。 ってゆーか、むしろ犯人の目的が分らない。
もちろん、犯行動機は飽くまでも犯人のみが知る事であり、ドラマや小説でも動機が語られるのは最後の最後。 名探偵に追いつめられた犯人が、涙ながらに被害者への恨み辛みを語るシーンにおいてのみである。
今回の“アンネ事件”も、想像は出来るけど正確なトコロは犯人のみぞ知るですよ。 もしかしたら、犯人は日本人じゃないかもだし。 だったら分り易い。
いずれにしても、事件解決というより、犯行動機が気になる事件です。 １日も早い解決を望みます。
＜今週の特集＞
今週の特集コーナーは、『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ６』の連載第４回。 今回は、日本エリアのコンペ＆ＮＣです。
今週も、最後までヨロシクね☆
・予選（日本エリア）
さて、今週はいよいよお待ちかねの日本エリアのコンペ＆ＮＣです！
……しかし、他のエリアとは比べ物にならないほど大変だった。
唯一収録の自動エントリーも多かったが、主要メーカーはレース活動も盛んなので収録車種がとにかく多い。 日本エリアだけで、参加メーカーは最多の２０社（！）にも及び、コンペ対象となったクルマは、合計実に１５５車種（！！）にもなった。 これは、今回のイベントの対象車種２８６車種の内、過半数以上の５３．４％にもなる。 ホント、マジで大変でしたよ……。つД｀）゜。
しかし、その苦労の甲斐あって結果はスッッッッッゴい！コトになった。 まずは、エントリー車両を紹介しよう。
零（Ｃ）
１９７８／童夢（１）／３３１／８４６／５１５
ＨＳＲ‐Ⅱ（Ｃ）
１９８９／ミツビシ（１３）／６３９／１０２２／５８８
４２００Ｒ（Ｃ）
１９８９／いすゞ（１）／４６６／１２５０／５３３
７８７Ｂ（Ｒ）
１９９１／マツダ（１３）／９０８／８３０／６９４
Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）
１９９２／ニッサン（３９）／１０９４／９００／６９０
ＧＴ‐Ｒ ＬＭ（Ｏ）
１９９５／ニスモ（１）／５５８／１２８５／５６３
エスクード・ダートトライアル（Ｒ）
１９９８／スズキ（５）／１０６５／８００／７１６
ＴＳ０２０（Ｒ）
１９９９／トヨタ（２９）／９４２／９００／６９３
ＺＺⅡ（Ｏ）
２０００／トミーカイラ（１）／７５４／９１０／６３２
Ｓ２０００（Ｒ）
２０００／スプーン（２）／３７８／１０５０／５１７
ＥＲ３４Ｄ１スペック（Ｒ）
２００４／ブリッツ（２）／６３９／１１８０／５９４
ＧＥＮＫＩハイパーシルビアＲＳ２（Ｒ）
２００４／ＨＫＳ（２）／５８３／１１３０／５９２
Ｓ２０００（Ｏ）
２００４／オペラパフォーマンス（１）／３９１／９２０／５３８
雨宮アスパラドリンクＲＸ７（Ｒ）
２００６／ＲＥ雨宮（３）／５０５／１１００／５７５
ＯＦＣ‐１（Ｃ）
２００７／ダイハツ（１）／１５５／７２８／４４１
ＡＲＴＡガライヤ（Ｒ）
２００８／オートバックス（２）／５１６／１１７５／５７５
ＮＳＸ‐ＲプロトタイプＬＭ（Ｏ）
２０１０／ホンダ（２３）／６７９／１２３０／６００
Ｓ２０００ＧＴ１ターボ（Ｏ）
２０１０／アミューズ（４）／６５６／１１２０／６１２
インプレッサＳＴＣ（Ｒ）
２０１０／スバル（１０）／５３５／１０３０／５９４
３５０Ｚ ＲＳ（Ｏ）
２０１０／ＧＴ（ＪＰＮ）（６）／４８５／１２１８／５４７
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
７０年代から８０年代にかけて活躍したレーシングコンストラクター、童夢からは、コンセプトカーの零（ゼロ）が唯一収録で自動エントリーした。
１９７８年のジュネーブのモーターショーに出品された市販を前提としたコンセプトカーで、その鋭利なエクステリアもあって当時世界中で話題になった。 モータショーの後、市販化に向けた開発が進められたが、当時の日本の車両法の問題や、レース活動との両立が難しい状況になった事もあり、結局市販には至らなかった幻の日本産スーパーカーである。
元々から、７０年代のクルマなのでスペックが低く、チューンしても大してスペックアップしなかったため、期待は全く出来ないが、面白いクルマなのでぜひ健闘を見せてほしいトコロ。
ミツビシからは、数ある歴代ランエボのラリーカーではなく、８０年代末に東京モーターショーに出品されたコンセプトカー、ＨＳＲ‐Ⅱがエントリーした。
１９８７年の東京モーターショーで１号機が出品され、その２年後に開催された８９年の東京モーターショーに出品されたのが、２号機となるこのＨＳＲ‐Ⅱである。 いかにも近未来的なエクステリアを有するボディに、３リッターＶ６エンジンを搭載した４ＷＳという、後のＧＴＯを予見させるスペシャリティ・スポーツクーペだが、コンピュータによる自動走行システムを搭載している、という設定（笑）で、完全な無人走行も可能としていた。（注：「ハイ、マイケル！」） 今でこそ、リアルでも自動走行システムを搭載した実験車が複数のメーカーで開発、試験走行が行われているが、当時はまだまだコンピュータのスペックが足りず、ＳＦの域を出ないシステムだった。 それもあって、結局このクルマはコンセプトだけに終わったが、発想が２０年ほど早かった。
チューンによって意外とスペックアップし、日本車としてはかなり高めのスペックになった。 第２回大会で総合３位の成績を挙げたＧＴＯに続く記録を期待したい。
ちなみに、ＨＳＲのシリーズはこれ以降も東京モーターショー合わせで４号機まで作られ、３号機に当るＨＳＲ‐Ⅲ（注：１９９１年出品）は、当時のＦ１人気にあやかって制作、ＯＡされたサンライズのＴＶアニメ、『新世紀ＧＰＸサイバーフォーミュラー』に一般向けに販売されている市販車の一つとして登場した。
そのＨＳＲ‐Ⅱと同じ１９８９年の東京モーターショーにいすゞが出品したコンセプトカーが、４２００Ｒである。
その名の通り、４．２リッターのＶ８エンジンをミッドシップレイアウトしたスペシャリティ・スポーツクーペだが、後部座席を有して４人が乗れる広いキャビンスペースが確保されているのが特徴。 後のホンダのコンセプトカー、デュアルノートに通じるモノを感じる。 また内装が凝っており、当時はまだ一般に普及していなかったカーナビを標準装備し、高級オーディオやビデオデッキ（＾ ＾；）、さらにはＦＡＸ（笑）まで実装されているという、ＨＳＲ‐Ⅱよりも（当時としては）現実的な方向性を持った夢のクルマだった。
しかし、この出品直後にバブルが崩壊。 日本の自動車産業界全体が大打撃を受け、特に乗用車分野では他のメーカーに劣っていたいすゞは、最終的に１９９３年、乗用車市場から撤退。 トラックを中心とした商用のみの経営方針に転換され、こうしたコンセプトカーも市販されないままコンセプトだけに終わった。
昔、ＰＣエンジン用の『ゼロヨン・チャンプ』というレースゲーでは、この４２００Ｒの後継である“コモ”というコンセプトカー（注：９１年東京モーターショー出品）が収録されていて、最強マシンの１種だった事から結構期待していたクルマなのだが、チューンしてもあまりスペックアップせず。 期待出来るクルマにはならなかった。 残念。 エクステリアも、今ならかなり現実的で売れそうなんだが……。
マツダからは、最早伝説になった感のあるル・マン・レジェンド、７８７Ｂが予定通りのエントリー。 ＲＸ‐７やＲＸ‐８など、他の追随を許さない圧倒的な速さでダントツのコンペウィナーとなった。 第１回大会で無念の予選落ちとなったＦＵＲＡＩにも期待したが、７８７Ｂの敵ではなかった。
１９９１年、マツダがル・マン挑戦を始めて既に１７年が経過したこの年、マツダにとって衝撃的なニュースが飛び込んできた。 レギュレーション改正によって、９２年度からロータリーエンジンが禁止になるというのだ。 世界で初めて、そして唯一、ロータリーエンジンの実用化を成功させたマツダにとって、ロータリーエンジンはまさに自社のアイデンティティとも言えるモノである。 そのためマツダは、１８回目の挑戦となった９１年のル・マンを背水の陣で挑んだ。 その結果、プジョーやメルセデス、ジャガーやポルシェ、そしてトヨタやニッサンといった強豪を相手に苦戦を強いられながらも、終盤になって何とかトップに立ち、そのままチェッカーを受けた。 この瞬間、トヨタやニッサンですら成しえなかった、“日本車ル・マン初制覇”を達成！ そして現在に至るも、ル・マンを制した日本車は、この７８７Ｂが史上唯一である。
チューンしてもそれほど大幅なスペックアップはなかったが、Ｃカーは元々高スペックなので９００ｐｓオーバーの申し分ないスペックになった。 もちろん、優勝候補の１台である。
ニッサンからは、結果的にグループＣ時代のファイナル・イヤーとなった９２年型のＣカー、Ｒ９２ＣＰがエントリーした。
実に３９車種（！？）という日本エリア最多の対象車種数となったニッサンのコンペは、しかしＣカーとＧＴ１の新旧ル・マンカー対決になった。 Ｃカーでは、この他に８９年型のＲ８９Ｃもあり、ＰＰでは（ナゼか）Ｒ８９Ｃの方が上なのだが、最終的に１０００ｐｓオーバーにまでスペックアップしたＲ９２ＣＰには敵わず、また８８年のル・マン優勝車両であるジャガーのＸＪＲ‐９も手がけたイギリスのレーシングカー・デザイナー、トム・ウォーキンショーのレーシングコンストラクター、ＴＷＲが開発を手がけた９８年型のＲ３９０ＧＴ１も全く及ばず、Ｒ９２ＣＰがスペック通りのコンペウィナーとなった。
９２年の全日本選手権では、文字通りの向かうトコロ敵無し！ ６戦全勝（！）でシリーズチャンピオンを獲得し、ル・マンでも優勝は出来なかったが、マックス４００ｋｍ／ｈオーバーというスピードを武器に健闘を見せた。
ちなみに、公式発表ではエンジン出力９００ｐｓとなっているが、ル・マンの予選用スペシャルエンジンは、実測値１０００ｐｓとも１２００ｐｓ（！？）とも言われ、あまりに数値が高過ぎるので、ドライバーには実測値を隠し、公式発表通りのエンジン出力というコトにしていた、という逸話があったとか。
マツダの７８７Ｂと並んで、優勝候補の１台である。
ニッサンの系列チューニングパーツメーカーであるニスモからは、Ｒ３３型ＧＴ‐Ｒをベースにしたレーシングホモロゲーション、９５年型ＧＴ‐Ｒロードカーが唯一収録で自動エントリーした。
当時から、ル・マンはＧＴクラスのエントリー車両のレギュレーションにホモロゲーション車を最低１台登録する事を義務付けていた。 そのため、市販車でなくても公道を走行可能なナンバー取得車が１台でもあれば、それをレース用に改造した、という口実でエントリーが可能だった。（注：これを逆手に取り、ポルシェやニッサン、トヨタ、メルセデスなどが９０年代後半のル・マンに送り込んだのが、ＧＴ１クラスのマシンである。 実際には、“市販車を改造したレースカー”ではなく、“レースカーをディチューンして公道車を登録した”だった。 個人的には、個性的なクルマが多数参戦し、ル・マンが一番面白かった時代だったように思う。） このレギュレーションの裏をかき、後のＧＴ１カーの先駆けとなって作られたレーシングホモロゲーションが、このＧＴ‐Ｒである。 Ｒ３３をベースに、ボディのワイド化やル・マンには不要な４ＷＤを廃したＦＲ化、エンジンのチューンなどが施され、日本よりも車検制度が緩いイギリスで公道車登録された。
当時のＪＧＴＣマシンをそのままロードカーにしたようなエクステリアで、中身は市販車の体裁を取りながらもほとんどレースカーそのモノである。
しかし、チューンしても期待していたほどスペックアップせず、車重に至っては日本エリアエントリー中最重量である。 期待は出来ない。
スズキからは、当然の如くエスクード・モンスターが予定通りのエントリー。 ラリーカーやコンセプトカーなどをどんなにチューンしても、このバケモノの敵ではなかった。
アメリカはコロラド州のコロラドスプリングスという街に程近い峠道、パイクスピーク観光道路。 ココは、山頂からの風光明媚な景色でも有名だが、それ以上に有名なのが、毎年夏に開催される世界最大のヒルクライムタイムトライアル、パイクスピーク・オートヒルクライムである。 パイクスピークの中腹から山頂までの標高差１４００ｍ（！）、気温差実に２０℃（！？）、全長約２０ｋｍ（！！）に及ぶ峠道をひたすら登ってそのタイムを競うというこのレースイベントは、しかし８０年代からは海外からの参戦も増え、今やル・マンのような国際レースイベントの様相を呈している。 このレースに参戦し、１９９８年に日本車初の総合優勝を果たしたのが、このエスクード・モンスターである。 元々はミドルクラスＲＶであるエスクードをヒルクライム専用にチューンしたクルマで、車重僅か８００ｋｇという軽量ボディに、実に１０００ｐｓ近い出力を誇るエンジンを搭載。 まさに、“モンスター”と呼ぶにふさわしい怪物マシンだった。
ちなみに、このクルマを駆ったのが、同じ“モンスター”の異名を持つダートレーサー、田島伸博。 モンスターを駆るモンスター（笑）である。
ちなみにちなみに、９０年代までのパイクスピークは未舗装のダートコースだったが、そのためにレース中にスリップしてドライバーがマシンごと斜面に転落する事故が絶えず、安全性向上のため近年になってコース全域が舗装路に改修された。 そのため、転落事故は減ったが、レースはさらにスプリント化し、急激にコースレコードが更新され続けている。
筆者期待の１台！ １０００ｐｓオーバーの真価を見せてほしいと思う。
トヨタからは、ＧＴ‐ＯＮＥことＴＳ０２０がエントリーした。
トヨタのコンペは、ニッサンに次ぐ２９車種という大規模なモノになったが、トップ争いはやはり、ニッサンと同じくＣカーとＧＴ１の新旧ル・マンカー対決になった。 しかし、Ｃカー最強の８８Ｃ‐Ｖが余裕で勝つかと思われたが、勝ったのはスペックで大きく劣るハズのＴＳ０２０だった。 どうしてなのか未だに理由が分らない。
１９９８年、トヨタはグループＣ時代の終焉と共に撤退していたル・マンに復帰する事を発表。 そのために開発されたのが、このＴＳ０２０である。 開発したのは、主にＷＲＣ参戦のために設立され、ドイツに本拠地を置くＴＴＥ＝トヨタ・チーム・ヨーロッパ。 マシンを設計したのは、かつてグループＣ時代末期にプジョーの９０５Ｂを手がけたアンドレア・デ・コルタンツというレーシングカーデザイナーである。 言われみれば、確かにフロントセクションや全体のシルエットが９０５に似てなくもない？（´・ω・｀）
それはともかく、ホモロゲーション全盛だった当時としても、このクルマはル・マンの関係者をアッ！と言わせた。 Ｃカーそのモノと言って良いスタイリングももちろんだが、そのホモロゲーション車はまさに文字通りの“屁理屈のカタマリ”だった。 例えば、レギュレーションではホモロゲーションとは言っても一定容量以上のラゲッジスペース（注：トランクの事）がなければならない、とされているが、デザイナーのデ・コルタンツは、燃料タンクが入っているスペースを指して、「ココはラゲッジスペース」と言い切ったのだ。 そして、これが通ってしまったのだから驚きである。 こうした掟破り、常識外れ、レギュレーションのウラをかいた設計によって、トヨタはＴＳ０２０をル・マンに持ち込む事に成功した。
……が、デビューイヤーである９８年は、辛酸を舐める結果に終わった。 ２台体制で臨んだが、その内の１台がスタートからぶっちぎりのトップを快走するもミッショントラブルが続き、レース終盤の残り１時間というタイミングで懸念されていたミッションがついにブロー。 あえなくリタイヤし、２台目が何とか総合９位でフィニッシュした。
これを踏まえてマシンの改良に取り組んだ２年目の１９９９年、３台をエントリーして必勝体勢で挑んだＴＳ０２０は、予選からその圧倒的な速さを見せ付け、１ｓｔカーと２ｎｄカーが前評判通りのフロントロー独占を達成する。 決勝でも、ＴＳ０２０の速さは他を圧倒し、トップを独走した。 が、１ｓｔカーがタイヤのバーストであえなくリタイヤ。 ２ｎｄカーも、他のマシンのもらい事故によりクラッシュ、リタイヤ。 トップの座をＢＭＷのＶ１２ＬＭＲに明け渡す事になった。
しかし、これによって“大事件”とも言える奇跡が起きる。 ３ｒｄカーが下位からじわりじわりとＢＭＷを追い上げ、なんと総合２位でフィニッシュしたのである！ この３ｒｄカーをドライブしたのが、片山右京、鈴木利男、土屋圭市の日本人ドライバートリオであった。 前年に、１ｓｔカーがリタイヤして総合９位で完走した２ｎｄカーのメンバーである。
前記したように、１９９１年にはマツダが史上初、そして史上唯一の日本車ル・マン制覇を達成しているが、この時の３人のドライバーは飽くまでも海外選手だった。
１９９７年には、ニッサンのＲ３９０ＧＴ１で史上初の日本人トリオ表彰台が実現しているが、この時の順位は３位だった。
したがって、この９９年のＴＳ０２０が、９７年のＲ３９０を抜いて、日本人トリオ最高位を達成した事になる。
この“大事件”は、当時海外のメディアでも大きく取り上げられ、ＴＶ中継のリポーターはインタビューした鈴木、土屋に向かって「アナタたちはスゴいコトをやった。 歴史を作った。」と絶賛した。（注：このインタビュー映像は、現在ＹｏｕＴｕｂｅでレース全編と共に観る事が出来る） 事実、この日本人トリオ最高順位の記録は、未だ破られていない金字塔となっている。（注：……まあ、この記録を破るにはもう総合優勝しかありませんからね。（＾ ＾；））
さて、そんなＴＳ０２０だが、チューンしても思ったほどスペックアップせず、エンジンパワーは９５０ｐｓにも届かなかった。 ＰＰも７００未満。 個人的には大スキなクルマなのでがんばってほしいトコロだが、正直不安が残る。
チューンドカーメーカーのトミーカイラからは、オリジナルの市販車として世に送り出したＺＺ‐Ｓの後継として設計されたＺＺⅡが、唯一収録で自動エントリーした。
このクルマは、ＺＺ‐Ｓをも上回るスーパーカーとして市販化を前提として設計され、レース活動をも視野に入れたクルマである。 その通り、エクステリアはマクラーレンＦ１にも似た“ピュアスポーツ”と呼ぶにふさわしいモノで、そのスペックもレースに耐え得る高性能なモノだった。 しかし、ＺＺⅡは世に出る事が敵わなかった。 折からのスポーツカー不況の市場や、会社の業績不振などにより量産できるだけの資金がなく、あえなく開発中止になった。
ご覧の通り、仮想ロードカーとは言えフルチューンによって市販車の領域を上回るスペックになった。 その未知数の実力をココで発揮してほしいと思う。
ホンダ車専門のチューンドカーメーカーのスプーンからは、Ｓ２０００のスーパー耐久参戦車両がエントリーした。
本命であるスーパー耐久では、２シーターのＦＲ車のためウェイトなどのハンデを受けたためその真価を発揮出来なかったが、ニュル２４時間にも出場し、こちらではクラス優勝している。
……が、チューンしても全然スペックアップせず、ＡＥＭのＳ２０００に大きく劣るスペックにしかならなかった。 期待は全く出来ない。
チューニングパーツメーカーのブリッツからは、Ｄ１ＧＰ参戦車両の２００４年型ＥＲ３４Ｄ１スペックがエントリーした。
４ドアボディのＲ３４型スカイラインをベースに、自社製のチューニングパーツで完全武装したＤ１専用マシンである。 このマシンで、ブリッツはＤ１初優勝を達成した。
本作には、同じＥＲ３４の２００７年型Ｄ１参戦車両もプレミアムカーで収録されており、実はそっちの方がスペックが上なのだが、ナゼかこの２００４年型には敵わなかった。 未だに理由が分らない。（注：もしかして車重か？）
とはいえ、この２００４年型もご覧の通りのスペック。 期待は出来ない。 まあ、Ｄ１マシンだからしょうがないよね。
ブリッツと並ぶチューニングパーツメーカーの雄、ＨＫＳからは、上記と同じ２００４年にＤ１ＧＰに参戦したマシン、ハイパーシルビアがエントリーした。
ニッサンのＳ１５型シルビアをベースに、ＨＫＳがその総力を結集してドリフト専用にチューンしたマシンである。
ＨＫＳはかつて、ニッサンの１８０ＳＸをベースにしたドラッグレース専用車両を開発しており、『ＧＴ』シリーズの２作目に収録された事があるが、本作には未収録。 収録されていれば、今回のようなイベントではかなり面白い結果を出せたのではないかと思う。
それはともかく、本作にはミツビシのランエボⅦをベースにしたサーキットレース専用車、ＣＴ２３０Ｒも収録されており、実はそっちの方がかなりの高スペック（注：ＰＰでは、ハイパーシルビアを実に２８点も上回る）なのだが、コンペウィナーになったのはナゼかシルビアの方だった。 未だに理由が分らない。
いずれにせよ、ＥＲ３４と同じく所詮はＤ１マシンとしか言えないスペックなので期待は出来ない。
オペラパフォーマンスからは、ホンダのＳ２０００をベースにサーキット向けにチューンしたチューンドカーが唯一収録でエントリーした。
実はこのクルマ、『ＧＴ』の開発チームと共同で開発されたマシンで、ゲーム上でセッティングデータのシュミレートを行って開発されたのだそうだ。
……しかし、結果はこれこの通り。 飽くまでもＮＡチューンのため、スプーンのＳ２０００と大差ないスペックにしかならず。 期待は出来ない。
チューナーショップであり、独自にチューニングパーツも開発、生産しているＲＥ雨宮からは、ＳＧＴ参戦車両のＲＸ‐７がエントリーした。
ＪＧＴＣ時代の９０年代から、ＲＥ雨宮はマツダのＲＸ‐７ベースでＧＴ３００クラスにエントリーしているが、これは２００６年型。 この年の第４戦で優勝している。
ＲＥ雨宮の収録車種は、この他に２００４年型のＳＧＴ参戦車両と、ストリートチューンのデモカーがあるが、ナゼかＤ１参戦車両が未収録。 ナゼ！？ 確か、ＲＥ雨宮ってＤ１ＧＰの初代チャンピオンじゃなかったっけ？（注：違ってたらサーセン。 Ｄ１はあんま好きじゃないからよく知らないんだ）
それはさて置き、ご覧の通りチューンしてもあまりスペックアップせず、期待出来るクルマにはならなかった。 ＷＲＣカーもそうだけど、ＪＧＴＣ／ＳＧＴカーも、ナゼかアップデート率が低いんだよね。
ダイハツからは、コペンの後継として２００７年のフランクフルトのモーターショーに出品されたコンセプトカー、ＯＦＣ‐１が唯一収録で自動エントリーした。
軽四で史上初、そして史上唯一の電動ルーフトップを搭載した高級軽四の代名詞、コペンは、それまで長らく市場から姿を消していたクーペタイプの軽四という事もあって大ヒットしたが、この後継としてデザインされたのが、このＯＦＣ‐１である。 コンフォートなパッケージングだったコペンに対し、コチラはスポーツ性能を重視したパッケージングになる予定だったが、結局市販化は見送られた。 しかし、最近になってこれを発展させた新型コペンの開発が進行中である事が明かされ、２０１３年の東京モーターショーにもコンセプトカーが出品され、そちらはどうやら近い内に市販されそうだ。 楽しみである。
……とは言え、所詮は軽四。 ご覧の通りの全エントリー中最低スペック。 期待するだけムダである。
カー用品の全国チェーン、オートバックスからは、第２回大会と前回大会にも登場したガライヤの２００８年ＳＧＴ参戦車両がエントリーした。
元々は、２００３年から２００５年にかけてＧＴ３００クラスにエントリーしていたマシンだが、２００６年には一時的に撤退。 ２００７年に復帰し、復帰２年目を向かえた２００８年になって大幅に改修されたのが、この２００８年型ガライヤである。
本作には、その旧型に当る２００３年型のガライヤも収録されているが、２００８年型の方が大幅にスペックが高く、ＰＰでは実に４２点（！）も上回る。 結果、２００８年型が圧勝でコンペウィナーとなった。
……とは言え、車重に不安が残るため期待は出来ない。
ホンダからは、２代目ＮＳＸタイプＲをモディファイした仮想ロードカー、ＮＳＸ‐Ｒプロトタイプ、通称“ＮＳＸモンスター”がエントリーした。
第２回大会にもエントリーした２００２年型ＮＳＸをベースに、ボディのワイド化や自主規制枠を超えたエンジンチューンを施し、ポルシェやフェラーリ、ランボルギーニなどにも対抗出来る“世界標準”に合わせた国産スーパーカーを！ というコンセプトで『ＧＴ』の開発チームがシリーズ４作目に収録した仮想ロードカーが、このＮＳＸモンスターである。 本作には、これをベースにＳＧＴやル・マン参戦を想定したレースカー仕様も収録されているが、フルチューンするとスペックはロードカーの方が上になる。
正直、期待はしていなかった。
ホンダのコンペは、２３車種というニッサン、トヨタに次ぐ３番目の規模になったが、ＪＧＴＣ／ＳＧＴ参戦車両のＮＳＸが大半を占め、ＤＬＣだが２０１１年のＳＧＴに参戦したＨＳＶなどもいるため、これらがドングリの背比べになるだろうと。 で、その中からアタマ一つ飛び出して、ＨＳＶがコンペウィナーになるだろうと予想していた。 そして、事実そうなった。 ……が、そのＨＳＶをさらに圧倒したのが、このＮＳＸモンスターであった。 正直かなり驚いた。 これまで良いトコ無しだったホンダ勢の活躍に期待したい。
チューンドカーメーカーのアミューズからは、同社が手がけたＳ２０００チューンドカーの最強バージョン、Ｓ２０００ＧＴ１ターボがスペック通りにエントリーした。
本作の開発チームとの共同開発によって生まれたクルマで、ワイドボディ＆ターボチューンにより、他に類を見ない劇的なスペックアップを実現。 まさに、“ＧＴ１”と呼ぶにふさわしいスペックになったと言えるだろう。 もちろん、アメリカエリアにエントリーしたＡＥＭのＳ２０００をも上回り、Ｓ２０００はこれで既に合計４台目だが、スペックは４台中トップである。 これまで冷遇されていたホンダ勢の一角としてがんばってほしいトコロである。
スバルからは、２０００年型インプレッサをベースにした仮想レースカー、インプレッサ・スーパーツーリングカーがエントリーした。
スバルのコンペは、案の定ＷＲＣに参戦した歴代インプレッサのラリーカーが大半を占めたが、その中でも突出したのが、『ＳＰＥＣⅡ』プレゼントカーのインプレッサＴＣと、このＳＴＣであった。 そして、ＴＣを抑えてコンペを制したのが、このＳＴＣである。 さすが、“スーパー”と名乗るだけの事はある。
もちろん、スペック的にはご覧の通りなので期待は出来ないが、Ｄ１マシンやＳ２０００辺りとの対決が見物である。
最後は、日本国籍のＧＴからエントリーのＺ３３ベースの仮想チューンドカー、３５０Ｚ ＲＳがエントリーした。 前回大会にエントリーしたオペラパフォーマンスのチューンドカー、３５０Ｚとほとんど同じだが、こちらはＧＴ名義で仮想カー扱いである。 しかも、プレミアムカーである。
市販車として考えれば結構な高スペックだが、レースカーやコンセプトカーが大半を占める今回では、さすがに見劣りするスペックである。 期待は出来ない。
ちなみに、ＧＴの非市販車は、これ以外は全てカート。 一応テストは出来るが、やるだけムダだった。（笑）
という、以上２０車種。
多過ぎッ！
……紹介漏れ無いよね？ 大丈夫かな？（´・ω・｀）
ともかく、前予想としてはマツダとニッサンのＣカー勢を中心に、ＴＳ０２０とエスクード・モンスターがどう絡んでくるか？に注目が集まると思う。
また、Ｄ１マシンやＳＧＴ、仮想カー、コンセプトカーなどによる下位争いも見所。
それでは、気になる結果をご覧頂こう！（↓）
０１：ＴＳ０２０（Ｒ）／３’５０．１５７
０２：Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）／４’１２．２５１
０３：７８７Ｂ（Ｒ）／４’２８．９３１
０４：ＺＺⅡ（Ｏ）／４’４５．８３３
０５：ＨＳＲ‐Ⅱ（Ｃ）／４’５３．４６６
０６：ＮＳＸ‐ＲプロトタイプＬＭ（Ｏ）／５’０２．２５８
０７：ＥＲ３４Ｄ１スペック（Ｒ）／５’２７．７７５
０８：零（Ｃ）／５’２８．６６０
０９：Ｓ２０００ＧＴ１ターボ（Ｏ）／５’３４．２８６
１０：ＧＥＮＫＩハイパーシルビアＲＳ２（Ｒ）／５’３４．９２２
１１：雨宮アスパラドリンクＲＸ７（Ｒ）／５’３５．９１４
１２：インプレッサＳＴＣ（Ｒ）／５’３６．５９５
１３：３５０Ｚ ＲＳ（Ｏ）／５’３７．２５６
１４：エスクード・ダートトライアル（Ｒ）／５’４８．６６６
１５：ＡＲＴＡガライヤ（Ｒ）／５’５３．６４９
１６：４２００Ｒ（Ｃ）／５’５５．０１６
１７：Ｓ２０００（Ｏ）／５’５７．５４９
１８：ＧＴ‐Ｒ ＬＭ（Ｏ）／６’０２．９２８
１９：Ｓ２０００（Ｒ）／６’０４．２１２
２０：ＯＦＣ‐１（Ｃ）／７’５８．１１６
ぬわんどぅうぇすとぅうぉぉぉぉおおおぉぉおおぉぉぉおおぉぉッッ！！？？Σ（゜Д゜；）
驚きの結果！ ってゆーかむしろあり得ないッ！！
日本ＮＣ優勝は、なんとトヨタのル・マン参戦車両、ＴＳ０２０！ しかも、そのタイムはあの第１回大会総合優勝のブガッティのヴェイロンをも上回る３分５０秒台という驚異的なタイム！ ぶっちぎりの１位で、決勝進出が確定した！
いやぁ～～～、この記録にはホントに驚いた。
実はこのクルマ、セッティングにかなり手間取ったんですよ。 ……いや、ヴェイロンやイエローバードみたくダダっ子だったワケじゃないッスよ？ 何せ、ル・マンに参戦したレースカーだもん。 むしろ、Ｃカーよりも素直な良い子ちゃんでしたよ。
しかし、手間取ったのはギヤレシオ。 なんと、オートセッティングで限界まで上げてもまだスピードが伸びる！ ＳＳＲＸのホームストレートでは、下りでリミッターがかかって頭打ちするほど。
仕方なく、ファイナルを上げて対処したのだが、下りでリミッターがかからないようにしても、下り切った先でまだスピードが伸びる！
こんな事初めてだったので、これ以上はもう怖くてファイナル上げられなかった。 記録が出た時も、ホント我が目を疑いましたね。
いや、マジでビビった。
……ってゆーか、この記録を経験してしまったおかげで、他の記録がスゴく遅く感じられるようになってしまった。 最高速度が４００とか４２０とか出ても、「平凡、平凡」とか思ってしまうほどスピード感覚がマヒするという思わぬ弊害が。（笑）
２位に入ったのは、ニッサンのＣカー、Ｒ９２ＣＰ。 これも結構な好記録なのだが、ＴＳ０２０には足元にも及ばず。 タイムピックアップに望みを賭ける。
３位に入ったのは、マツダのＣカー、７８７Ｂであった。 残念ながらこれにて予選敗退確定だが、史上唯一のル・マン制覇の日本車の面目は保ったと思う。
４位には、これまた意外にもトミーカイラのＺＺⅡが入った。 確かに、スペック上は上位３台に次ぐが、仮想カーでこの記録と順位は意外。 ちょっとシュミレートが甘いのではないかとさえ思えるほど。（笑）
５位に入ったのは、ミツビシのコンセプトカー、ＨＳＲ‐Ⅱ。 コンセプトカー最高位である。
ＮＳＸモンスターは、残念ながらベスト５に入れず６位。 さすがに８秒差はイカンともし難い。
以下、Ｄ１マシンや仮想カーが続くが、不甲斐なかったのが１４位のエスクード・モンスター。 オーバー１０００ｐｓにも関わらず、５分３０秒すら破れず、なんとＧＴの３５０Ｚにまで抜かれた。 ナゼだ！？
……つか、加速はモノ凄かったのだが、トップスピードが全く伸びず、前回大会のアメリカＮＣの時のマッスルカーと同じパターンだった。 やはり、ＲＶベースではエアロダイナミクスが悪かったのだろうか？ 期待していただけにとても残念。
しかし、タイムは面白かった。 コンマ６６６秒！（笑） “モンスター”だけにな！（笑）
１５位以下は、まあだいたい予想通り。 最下位のＯＦＣ‐１なんかは、もうどうしようもないってカンジでしたね。
それにしても、ＴＳ０２０の記録には舌を巻いた。
これならあるいは、日本車初の国際大会優勝も……？
・予選最終結果
ともかく、これにて全エリアのコンペ＆ＮＣ終了！
全アリアの予選最終結果は、このようになった！（↓）
＜各エリア優勝＞
第三国：ベルティゴ（Ｒ）／４’３５．５９０
イタリア：ムルシエラゴＬＰ６４０クロムライン（Ｏ）／４’４２．０７７
アメリカ：シエン（Ｃ）／４’２４．９６５
フランス：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）／４’０３．９８０
イギリス：ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）／４’３１．４７７
ドイツ：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）／４’０８．３４０
日本：ＴＳ０２０（Ｒ）／３’５０．１５７
＜各エリア２位＞
第三国：ＦＴ５６５ツインターボ・アウディＴＴ（Ｏ）／４’５９．９４５
イタリア：ゾンタＲ（Ｒ）／４’３４．１２８
アメリカ：フォードＧＴ ＬＭスペックⅡテストカー（Ｏ）／４’４４．８２０
フランス：９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）／４’２２．０１２
イギリス：スピード８（Ｒ）／４’３３．１２０
ドイツ：ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）／４’１９．３５１
日本：Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）／４’１２．２５１
各エリア優勝の７車種は、自動的に決勝進出。
各エリアの２位は、ラップタイム上位３車種がタイムピックアップによって決勝進出となる。
決勝進出確定の１０車種と順位は、このようになった！（↓）
０１：ＴＳ０２０（Ｒ）／３’５０．１５７
０２：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）／４’０３．９８０
０３：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）／４’０８．３４０
０４：Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）／４’１２．２５１
０５：ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）／４’１９．３５１
０６：９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）／４’２２．０１２
０７：シエン（Ｃ）／４’２４．９６５
０８：ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）／４’３１．４７７
０９：ゾンタＲ（Ｒ）／４’３４．１２８
１０：ベルティゴ（Ｒ）／４’３５．５９０
―――――――――――――――――――――――――――――
スピード８（Ｒ）／４’３３．１２０
ムルシエラゴＬＰ６４０クロムライン（Ｏ）／４’４２．０７７
フォードＧＴ ＬＭスペックⅡテストカー（Ｏ）／４’４４．８２０
ＦＴ５６５ツインターボ・アウディＴＴ（Ｏ）／４’５９．９４５
トップは、日本ＮＣ優勝のＴＳ０２０！ ただ１台だけ、４分の壁を破る驚異的なタイムで予選トップ通過となった！
２位に入ったのは、フランスＮＣ優勝のペスカローロＣ６０。 ４分の壁まであと僅かまで迫る好タイムだったが、１位のＴＳ０２０に１３秒以上（！）も離されるという結果になった。
３位は、ドイツＮＣ優勝のオレカ版Ｒ８。 こちらもＣ６０に次ぐ好タイムだったが、ＴＳ０２０には足元にも及ばず。
４位は、日本ＮＣ２位のニッサンのＣカー、Ｒ９２ＣＰ。 タイムピックアップ枠トップで４位に入ったのはさすがＣカーといったトコロか？
５位には、同じくＣカーのザウバーＣ９が入った。 Ｃカー勢が、残念ながら後年のＬＭＰ／ＧＴＰに敗れるという結果になった。
６位には、最新型のル・マンカー、プジョーの９０８が入った。 タイムピックアップ枠にギリギリ滑り込んだが、それで６位は大したモノと言えるかもしれない。
７位に入ったのは、レースカー以外では唯一の決勝進出となったアメリカＮＣ優勝のシエン。 コンセプトカー最高位で、ココまでが４分３０秒切り達成。 第１回大会総合２位の面目躍如である。
８位に入ったのは、ジャガーのＣカー、ＸＪＲ‐９。 もっと上位に行くだろうと思っていただけに、この順位は意外。
９位には、イタリアＮＣ優勝のゾンタＲが入ったが、ブービーとはこれまた意外。 もうちょっと上に行くと思っていた。
そして、１０位は第三国ＮＣ優勝のベルティゴ。 ９位のゾンタＲに僅か０．６秒ほど足りず最下位に甘んじた。
イギリスＮＣ２位のスピード８は、ゾンタＲを上回るタイムを出しながらも、タイムピックアップ枠に入れず予選落ち確定。 スキなクルマだけにとても残念！
イタリアＮＣ２位のムルシエラゴ、アメリカＮＣ２位のＧＴテストカー、第三国ＮＣ２位のＦＴ５６５は、それぞれタイム通りに予選落ち確定となった。
兎にも角にも、ＴＳ０２０の記録は驚異的だった。 これは、決勝戦がとても楽しみである。 第１回大会、第３回大会、そして前回大会と３大会も敗戦を強いられてきた日本車の国際大会初優勝が果たしてなるか！？ そして、このイベントシリーズの最大の目標、オーバー５００ｋｍ／ｈは達成なるか！？
期待と不安が入り混じる注目の決勝戦の模様は、来週お伝えします！
それまで悶々としつつ時を待たれよ！
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #56-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
先日の雪、全国各地でかなりの被害が出たようですね。 転倒や事故で死傷したり、中には道路が寸断されて孤立化してしまった村や集落もあった様子。
雪ってコワい……。
ウチの在住地域では、雪が降った直後に雨が降り、翌日にはほとんど融けてしまったので特に被害はありませんでしたが、被害に遭われた方には心よりお悔やみ申し上げます。
＜今週の特集＞
今週の特集コーナーは、『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ６』の連載第３回。 今回は、イギリスエリアとドイツエリアのコンペ＆ＮＣです。
今週も、最後までヨロシクね☆
・予選（イギリスエリア）
イギリスエリアのコンペ＆ＮＣは、ちょっとだけ多めの６社が参加したが、参加車種はなんとたったの１０車種！ どーゆー計算したらこんな数になるんだよ？
大半が唯一収録だったため、テストは他のエリアとは比べ物にならないほどサクサク進んだが、その結果はスゴく面白いモノになった。 まずは、エントリー車種を紹介していこう。
ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）
１９８８／ジャガー（４）／１０２４／８９４／６８９
エリーゼ（Ｒ）
１９９６／ロータス（２）／２７４／６４５／５７１
ストームＶ１２（Ｒ）
１９９９／リスター（１）／７７５／１４３８／６２２
タスカン・スピード６（Ｒ）
２０００／ＴＶＲ（１）／５８１／８８５／６０７
スピード８（Ｒ）
２００３／ベントレー（１）／８８３／９００／７００
レンジ・ストーマー（Ｃ）
２００４／ランドローバー（１）／６９６／１８９０／５５９
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
イギリスの名門ジャガーからは、ＣカーのＸＪＲ‐９がエントリーした。
１９８２年に始まったル・マンのグループＣ時代は、しかしその開始当初からポルシェの独壇場だった。 ８２年から８７年までの６年間、ポルシェが無傷の６連勝を達成（注：ただし、優勝チームは年によって異なる）しており、プジョーやザウバー、ニッサンやトヨタ、そしてこのジャガーを以ってしても、その王座を脅かす事は出来なかった。
しかし、８０年代も終わりが見え始めた１９８８年になって、突如この牙城が揺らぎ、ポルシェの７連勝を阻止して悲願の初総合優勝を果たしたのが、後にニッサンのＲ３９０ＧＴ１を手がけた事でも知られるトム・ウォーキンショー・レーシング（ＴＷＲ）との共同開発によって生まれた、このジャガーＸＪＲ‐９である。
この後、ル・マンはザウバー・メルセデスや日本のマツダ、プジョーなどが代わる代わる優勝し、結局グループＣカテゴリーが廃止される１９９２年まで、ポルシェはル・マンの頂に返り咲く事が出来なかった。
ジャガーのコンペは、６０年代のル・マン参戦車両であるＸＪ１３もテストしたが、さすがにＣカーには敵わず。 ＸＪＲ‐９が圧勝した。 オーバー１０００ｐｓのスペックに好記録が期待出来そうである。
ロータスからは、第３回大会にもエントリーしたエリーゼのＲＭチューンがエントリーした。
ロータスのレースカーは、結局第３回大会出場車両である新旧エリーゼのＲＭチューン２車種しかなかったため、この２台だけでのコンペになったが、第３回の時と同じく軍配が上がったのは旧型の方だった。
さすがに期待出来るスペックではないが、最下位だけは避けたいトコロである。
リスターからは、ル・マン出場経験もあるストームが唯一収録で自動エントリーした。
元々は、１９５０年代にイギリス国内の選手権に出場していたリスターは、しかし５０年代末にレース活動を休止。 少量生産メーカーとして市販車の製造販売のみを行うようになる。 しかし、８０年代に入ってレース活動を再開し、９０年代に入って間もなく開発されたのが、このストームである。 Ｖ１２の名が示す通り、エンジンはジャガー社製の７リッターＶ１２エンジンだが、実はＭＲではなくＦＲである。 また、シャシーもカーボンではなくアルミハニカムという、当時既にモータースポーツでは時代遅れになっていた構造だが、ル・マンやデイトナを含めた欧米のＧＴ選手権に多数出場し、高い実績を挙げた。 ９９年には、イギリスのナショナルＧＴ選手権で２クラス制覇を達成している。
なかなかの高スペックだが、やはりアルミハニカムのボディは重いらしく、車重に不安が残る。
リスターと並ぶ少量生産メーカーのＴＶＲからは、スピード６のＲＭチューンが第３回大会に引き続きエントリー。 スピード１２は飽くまでも市販車のため、今回は出場資格がないため、スピード６が唯一収録として自動エントリーした。
しかし、このメンツでは８８５ｋｇの軽量ボディを以ってしても見劣りするスペックである。 残念ながら期待は出来ない。
そして、イギリスエリアで最も重要なのはやはりこのクルマ。 ベントレーのスピード８！ 唯一収録の自動エントリーだが、このクルマをテスト出来るのをどれほど待ち望んでいた事か……！ それぐらい、個人的に思い入れの強い車である。
ベントレーは、英国王室御用達の超高級車メーカーで、一応一般人でも購入は可能だが、その価格はなんとフェラーリよりも高い（！）ほどの、桁外れの超高級車なのである。 しかし、実はモータースポーツとは縁が深く、戦前にはイギリスやヨーロッパ各国のレースで活躍し、実は１９２０年代の黎明期のル・マンでも実に５勝もしている名門レーシングチームでもある。
が、その直後の１９３１年、ロールスロイス社に買収され、親会社の指示でレース活動を休止。 クルマの生産のみを行うようになる。 しかし、１９９８年にＶＷに身売りされたのをキッカケにレース活動再開を宣言。 そして２００１年になって、実に７１年ぶりのル・マン復帰を果たした。 その時投入された車両が、このスピード８である。 当時は、既にホモロゲーションが禁止されたレギュレーションだったため、ＬＭＰの派生カテゴリーであるＬＭＧＴＰというクラスで参戦したが、ＬＭＧＴＰは全エントリー中ベントレーが唯一だった。
しかし、ベントレーはこの年のル・マンに勝つ事は出来なかった。 現在まで続く２１世紀のル・マン最強伝説、アウディＲ８がその前に立ちはだかったからだ。
アウディは、２０００年のレギュレーション改正によってホモロゲーションが事実上禁止され、ポルシェやトヨタ、メルセデスといった有力チームが軒並み撤退した事もあり、熟成が進んだＲ８によって初優勝。 ２００２年までの３年間、無傷の３連勝という記録を打ち立てるまでになった。
しかし２００３年、事態が急変した。 これまで、アウディの後塵を拝し続けたベントレーがココに来ていよいよ本領を発揮し、アウディの４連勝を阻止！ 実に７６年振り（！？）、６回目のル・マン制覇を果たしたのである！
さすが高級車メーカーだけあって、洗練された非常に美しいスタイリングのクルマで、ムダなモノを削ぎ落として単純化を極めたアウディＲ８よりも、“見ていて楽しい”クルマである。 大好きなクルマなので、個人的にがんばってほしいと思う。
ＲＶメーカーのレンジローバーからは、２００４年のデトロイトのモーターショーに出品されたコンセプトカー、ストーマーが唯一収録で自動エントリーした。 レンジローバーがモーターショーにコンセプトカーを出品したのは、これが史上初だったのだそうな。
とは言え、所詮はＲＶである。 ２トン近くある車重のハンデがあり過ぎ。 まあせいぜいがんばってくれ、としか言えない。
という、以上６車種のエントリーだが、優勝争いはやはり、言うまでも無くＸＪＲ‐９とスピード８の一騎打ちだろう。 ストームは重過ぎるし、スピード６はパワー不足だし、あとの２車種は問題外だし。
あとは、順位がどうなるかだけ。
では、気になるその順位をご覧頂こう！（↓）
０１：ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）／４’３１．４７７
０２：スピード８（Ｒ）／４’３３．１２０
０３：ストームＶ１２（Ｒ）／５’１１．８９５
０４：タスカン・スピード６（Ｒ）／５’２６．２６０
０５：エリーゼ（Ｒ）／５’５５．１５５
０６：レンジ・ストーマー（Ｃ）／６’１９．５００
予想通り！
ＸＪＲ‐９とスピード８が、３位以下を大きく引き離す記録で一騎打ち。 辛くも優勝をもぎ取ったのは、ジャガーのＣカー、ＸＪＲ‐９だった。 僅か２秒強の僅差でスピード８を降し、イギリスＮＣ優勝！ 決勝進出が確定した！
しかし、２位のスピード８も十分誇れる記録。 タイムピックアップに期待したい。
３位以下は、スペック通りの結果なので予想通りと言えば予想通り。 やはり、今回のエントリー条件では少なくとも５分の壁を破らないと決勝進出は難しそうだ。
・予選（ドイツエリア）
続いては、ドイツエリアのコンペ＆ＮＣです。
前回の『ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』では波乱があったドイツエリアだが、今回は……まあ、アレとかコレとかいるんで、波乱はないと思うが……？
ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）
１９８９／メルセデス・ベンツ（４）／１０２８／８９３／７０１
Ｖ１２ＬＭＲ（Ｒ）
１９９９／ＢＭＷ（６）／９２３／９００／６９２
アストラ（Ｒ）
２０００／オペル（２）／６４０／１０００／６１８
Ｗ１２ナルド（Ｃ）
２００１／ＶＷ（５）／８４１／１２９０／６３７
Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）
２００５／アウディ（７）／９２９／９５０／６９９
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
メルセデス・ベンツからは、ザウバー名義のＣカー、Ｃ９が他を圧倒して予想通りのエントリー。
名義はザウバーだが、実質的なメルセデスのワークスチームであり、その証拠にボディカラーは１９５０年代に活躍したメルセデスのワークスカラーであるシルバー一色で、“シルバー・アローの再来”と言われたほど。（注：スポンサーもほとんどなく、メルセデスがほとんどの資金を融通していた）
１９８９年のル・マンは、前年に念願のポルシェ打倒を成し遂げたジャガーが本命と目されていたが、ジャガーを圧倒して優勝したのはＣ９だった。 しかも、ワン・ツーのオマケ付きだった。 また、ル・マンを含めたこの年の世界耐久選手権でも、８戦中７勝（！！）という驚異的な勝率で勝ちまくり、シリーズチャンピオンを獲得している。
このクルマではないが、後継のＣ１１をタミヤがラジコンカーで商品化しており、筆者も持っていた。 筆者が買った初めてのラジコンがそれだった。 なので、個人的な思い入れも強い。 期待したい。
ＢＭＷからは、ＬＭＰクラスでル・マンにエントリーしたＶ１２ＬＭＲが、メルセデスと同じく他を圧倒して予定通りのエントリーを果たした。
１９９９年のル・マンは、前年にワン・ツーを果たして有終の美を飾ったポルシェ９１１ＧＴ１が撤退し、トヨタとメルセデスの一騎打ちになるかと思われていた。 その通り、トヨタとメルセデスはスタートから他を圧倒し、驚異的なペースで周回を重ねていった。 しかし、日の入り直前にメルセデスの１台がミュルサンヌストレートで“宙を舞う”という大クラッシュ。 これを重く見たメルセデスは、エントリーしていた他の２台も全て引き上げ全車リタイヤした。（注：メルセデスは、１９５５年にもマシンが観客席に飛び込み、実に８０人以上が犠牲になるというモータースポーツ史上最悪の大クラッシュを起してル・マンから撤退していた。 前記したように、８０年代にはザウバー名義でル・マンに復帰しているが、メルセデス自身名義ではこの前年の１９９８年が正式復帰。 しかし、この９９年のクラッシュにより僅か２年で再び撤退し、現在に至るも復帰していない） また、トヨタも順調に見えたが、レース終盤にエントリー３台中２台がリタイヤ。 残った１台も、マシントラブルに泣いた。
そんな中、堅実に周回を重ね、トヨタのリタイヤによってトップに立ったのが、ＢＭＷであった。 ＬＭＰクラスという、当時ＧＴ１クラスより下のカテゴリーであったにも関わらず、終わってみればＢＭＷが優勝。 翌年からの、ＬＭＰ時代の幕開けを予見させる結果となった。
ちなみに、この時ＢＭＷチームの監督を務めたのが、元Ｆ１パイロットのゲルハルト・ベルガー。 そう、マクラーレンで長年アイルトン・セナのチームメイトを務め、“最強のセカンド・ドライバー”と呼ばれたレーサーである。
正直、決してスキなクルマではないのだが、ドイツらしい堅実で手堅い作りのクルマだと思う。 期待は出来ると思う。
オペルからは、２０００年に復活した新生ＤＴＭのエントリーマシン、アストラが、９０年代の旧ＤＴＭのエントリーマシンであるベクトラを降してエントリーした。
レギュレーションによって抑えられているとは言っても、ＤＴＭカーは元々スペックが良いので期待したかったが、チューンしてもあまりスペックアップせず、やはりＣカーやＬＭＰには大きく劣るスペックにしかならなかった。 残念ながら期待は出来ない。
ちなみに、日本のＳＧＴは、２０１４年のシーズンからマシンレギュレーションが大幅に改正され、エンジンは現在の新生ＤＴＭに準拠したモノになるのだとか。 恐らく、ＳＧＴとＤＴＭで相互エントリー出来るようにしようという狙いがあるのだろう。 また、ボディワークもこのアストラのように、ベース車両である市販車の外観がある程度以上保たれているように制限されるのだそうな。 個人的にはちょっと残念。 ＳＧＴは、あの市販車ベースとは思えないようなドハデなエアロが面白かったのに。
ＶＷからは、第１回大会で見事総合４位という実績を作ったナルドが再びエントリーした。
市販車と同様、本作にはＶＷのレースカーも多数収録されているが、そのほとんどがワンメイクレース向けの車種のため、何をどうやってもタイムが伸びず。 結局、ナルドが圧倒的な速さを見せ付けてダントツのコンペウィナーとなった。
コンセプトカーではあるが、最早“スーパーカー”の領域に足を踏み入れ、大衆車メーカーとしてのＶＷのイメージを覆すクルマだけに期待したい。 唯一の弱点は、１３００ｋｇ近いその車重か？
アウディからは、当然の如くル・マン優勝車両のＲ８……ではなく（！？）、２００５年にチーム・オレカに供給されたＲ８がエントリーした。
またチーム・オレカか！ ダッジ、プジョーに続いてこれで３台目だよ！
１９９９年、アウディのル・マン挑戦は始まったが、デビューイヤーの９９年は辛酸を舐める結果となった。 オープンボディのＲ８Ｒ３台とクローズドボディのＲ８Ｃ１台の４台体制という、並々ならぬ決意を感じるエントリーであったにも関わらず、クローズドボディはマシントラブル頻発でマトモに走れず、最終的にリタイヤ。 オープンボディも大して見せ場もなく、リタイヤや下位に止まり、ＢＭＷやトヨタには足元にも及ばない散々な結果に終わった。
しかし、この結果を踏まえてマシンの改良に取り組んだ結果、翌２０００年のル・マンで初優勝を飾ると、その翌々年の２００２年までの３年間、無傷の３連勝という、現在の２１世紀ル・マン最強伝説を予見させる凄まじい勝率を打ち立てた。 ２００３年には、前記したように復帰３年目を迎えたベントレーに４連勝を阻止されるが、２００４年にはアウディ社の日本現地法人であるアウディ・ジャパンが独自に送り込んだチーム、アウディスポーツジャパン・チーム郷が優勝し、２００５年にもＡＤＴのＲ８が優勝。 ７年間で５勝という驚異的な勝率を挙げた後、２００６年に後継であるＲ１０に最強伝説を譲ってＲ８は引退するが、この７年間の活躍を記念して、その名をそのまま冠した市販車、Ｒ８がリリースされた。
チーム・オレカのＲ８は、２００５年に総合３位に入ったマシンだが、ル・マン優勝車両である２００１年型Ｒ８を降してのエントリーとなった。 もちろん、後継であるＲ１０や、市販車バージョンのＲ８のレースカーも降してのエントリーなので、事実上“最強のＲ８”になったワケだ。
本命はメルセデスのＣ９だが、その対抗馬になりそうなのが、このＲ８ではないだろうか？ 期待したい。
ちなみに、アウディは２００６年以降も勝ち続け、結局負けたのは２００９年だけ。 １９９９年のデビュー以来、現在までに１５年１２勝（！！）という、かつてのポルシェワークスをも上回る驚異的な勝率を誇り、まさに“最強伝説”と呼ぶにふさわしい、新たな“ル・マンの顔”になったと言えるだろう。
という、以上５車種がエントリーしたドイツＮＣだが、優勝の大本命は、やはりＣ９だろう。 １０００ｐｓオーバーのエンジンパワーにモノを言わせ、どこまでタイムが伸びるか？
そして、対抗馬がやはりアウディＲ８とＢＭＷのＶ１２である。 第１回大会総合４位の実績を持つナルドにもがんばってほしいが、このメンツではやはりキビシイか？
といったトコロで、注目の結果をご覧頂こう！（↓）
０１：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）／４’０８．３４０
０２：ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）／４’１９．３５１
０３：Ｖ１２ＬＭＲ（Ｒ）／４’３４．４５７
０４：Ｗ１２ナルド（Ｃ）／４’３６．４７８
０５：アストラ（Ｒ）／５’２１．１０８
なんですとッ！！？？Σ（゜Д゜；）
ドイツＮＣ優勝は、なんとアウディのＲ８！ フランスＮＣ優勝のペスカローロＣ６０に迫ろうかという凄まじいラップタイムを叩き出し、ドイツＮＣを制した！
２位に入ったのは、大本命と目されていたＣ９。 オーバー１０００ｐｓのワリに意外に伸びず、……というか、そこそこ伸びたのだがＲ８の驚異的な伸びには及ばず、この好タイムでも２位に甘んじた。 タイムピックアップに決勝進出の望みを賭ける。
対抗馬の一つだったＢＭＷは、しかしＣ９に大きく引き離されて３位。 予選敗退が確定した。 耐久性は高くとも、スピード勝負ではやはり勝てなかったか。 ４位のナルドとも、僅か２秒弱という僅差だし。
５位のアストラは、まあお疲れさまですってカンジ。（笑） まあ、このメンツではしょうがないッスよ。 所詮はＤＴＭカーだもの。
しかし、Ｒ８の優勝はホントに意外だった。 チーム・オレカ版というだけでも驚きだったのに。 Ｃ９で決まりだと思っていたのに。
う～～～ん、波乱はないと思っていたが、やっぱり波乱の結果となったドイツＮＣでしたとさ。 めでたしめでたし。（←めでたいか？）
てなカンジで、以上イギリスエリアとドイツエリアのコンペ＆ＮＣでした。
来週は、お待たせしましたの日本エリアのコンペ＆ＮＣです。 お楽しみにっ！
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #55-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
また降りましたね、雪。 しかも、前回よりも大量にッ！！
前回は、関東地方で数十年ぶりに１０ｃｍ以上の積雪（注：僕の在住地域よりも多い！）があったようですが、今回は僕の在住地域もそれぐらいになりそう。 ……いや、もしかしたらそれ以上か？
くれぐれも、外出の際は足元にご注意下さい。
……って、何回言っても事故る人は後を絶えないんだよね、毎回ね。 前回も、かなりあったようだし。 雪をナメちゃダメですよ？
それはそうと、ソチオリンピック、ＹｏｕＴｕｂｅ動画が観れるようになったんですが、競技動画ではなく日程通知でした。 ダイジェストですら無い！！／（＾０＾）＼ナンテコッタイ
サービス悪いなＯＢＳ！
ＩＯＣのサイトも、一部の競技のダイジェストが上がっている程度。
今回は諦めるか……。つД｀）゜。
＜今週の特集＞
今週の特集コーナーは、『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ６』の連載第２回。 今回は、アメリカエリアとフランスエリアのコンペ＆ＮＣです。
今週も、最後までヨロシクね☆
・予選（アメリカエリア）
元々から自動車メーカーの多いクルマ大国アメリカのコンペ＆ＮＣは、実に全１５社（！）ものメーカーがひしめき合う混戦となった。 また、数も然るコトながらそのエントリー車種が極めて個性的な車種が多かったのも、アメリカエリアの特徴と言えるだろう。
２Ｊ（Ｒ）
１９７０／シャパラル（２）／８２１／８２１／６８４
エスペラントＧＴＲ－１（Ｒ）
１９９８／パノス（１）／８３５／１１５０／６５３
バイパーＧＴＳ－Ｒ Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）
２０００／ダッジ（５）／８４５／１１５０／６６４
シエン（Ｃ）
２００２／キャデラック（１）／１００９／１２０８／６５２
ＤＮ－Ｘ（Ｃ）
２００２／アキュラ（３）／５７４／１１６６／５９６
タンクカー（Ｏ）
２００３／ジェイ・レノ（１）／９４５／３５００／５３７
ＧＴ ＬＭ（Ｒ）
２００４／フォード（１３）／８２２／１１４０／６５５
Ｓ２０００（Ｏ）
２００５／ＡＥＭ（１）／５１９／１１５５／５６８
コルベットＺ０６（Ｃ６）（Ｒ）
２００６／シボレー（１８）／８７８／１０９０／６６３
コルベット’６０（Ｏ）
２００６／アート・モリソン（１）／６７０／１２６４／５７４
クーペ（Ｃ）
２００６／インフィニティ（２）／５０４／１３５５／５３３
ＩＳ Ｆ（Ｒ）
２００７／レクサス（８）／７４５／１１８５／６３２
Ｇ３７（Ｏ）
２００８／ハイエンドパフォーマンス（１）／６７８／１２６６／６０２
１９７０年式フォード・マスタング“トランスキャマー”（Ｏ）
２００９／グランドツーリングガレージ（１）／７７３／１４７０／５８６
フォードＧＴ ＬＭスペックⅡテストカー（Ｏ）
２０１０／ＧＴ（ＵＳＡ）（１）／８３８／１１６５／６７３
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
東西冷戦時代のアメリカモータースポーツシーンを語る上で欠く事の出来ないレーシングコンストラクターであるシャパラルからは、案の定２Ｊがエントリーした。
ＳＣＣＡカンナムというカテゴリーのマシンなのだが、このクルマを特徴付けているのは、何と言ってもテールに据えられた２基のエフェクトファンである。 走行用とは別の専用の２サイクルエンジンで駆動するこのファンは、シャシー下面を流れる空気を強制排出するためのモノで、これによって強烈なダウンフォースを発生させるのである。 本作の収録車種では、デビルカー２号ことＸ２０１０／２０１１にも搭載されている（という設定）が、空気というのは流速が速くなると気圧が低下するという特性がある。 これを利用し、ウィング上部の空気の流速を遅くし、下部の空気の流速を速くする事で生まれる気圧差が、すなわちダウンフォースの正体というワケだ。（注：これを上下反転させたのが、飛行機の翼であるコトは言うまでもないと思う） 件のエフェクトファンは、ウィングではなく車体全体を一つの大きなウィングと捉える、という発想によって生まれたシステムだった。 ただし、この独創的過ぎるシステムはレギュレーション改正によって僅か１年で姿を消した。
コンペでは２Ｄとの一騎打ちになったが、全く勝負にならなかった。 ２Ｊが圧倒的な速さを見せ、コンペウィナーになった。
筆者期待の１台である。 がんばってほしい。
１９８９年創業の比較的新しいレーシングコンストラクターであるパノスからは、エスペラントが唯一収録で自動エントリーした。
１９９６年のル・マン２４時間耐久レースにおいて、ル・マンの代名詞とも言えるポルシェはレギュレーションの“穴”を突いて、ポルシェ９１１ＧＴ１というクルマを投入した。 これは、“市販車を改造したレースカー”ではなく、“レースカーをダウングレードしたホモロゲーション車でレギュレーションをクリアする”という逆転の発想で開発された純レーシングカーであった。 これを受け、翌１９９７年のル・マンは、ニッサンが同じ発想のマシンを投入し、９８年にはトヨタ、メルセデス・ベンツもこれに倣った。 そして、パノスのエスペラントもまた、その内の１車種であった。 ポルシェやニッサンとは大きく異なるスタイリングで、ギレのベルティゴにも似たボディ形状をしているが、それもそのハズでＭＲが主流のＧＴ１クラスにあって、ＦＲドライブトレインにこだわったマシンだからだ。 そのため、当時は大きな話題にはなったが、成績の方は話題性ほど振るわなかった。
翌々年の２０００年以降は、レギュレーション改正によってＧＴ１クラスのホモロゲーション車が禁止になったため、エスペラントはオープンボディにリメイクされ、ＬＭＰクラスとしてエントリーした。
スキなクルマなので、これにもがんばってほしいと思う。
ダッジからは、２０００年型のバイパーがエントリーした。
スペック的には、第１回大会にエントリーしたこのクルマの後継であるＧＴＳ‐Ｒのコンセプトカーがダントツに高く、圧倒するかと思ったが、勝ったのは９９年型ベースのレースカーであるこの２０００年型の方だった。
ＧＴ１クラスがレギュレーション改正によってトップクラスでは無くなったコトで、２０００年のル・マンはＬＭＰクラスがトップクラスになり、ＧＴクラスは以前の市販車ベースに戻ったが、そんな中でポルシェやシボレーなどの強豪を相手に圧倒的な強さを見せたのが、このクライスラーワークスのバイパーＧＴＳ‐Ｒであった。 バイパーは、この年のル・マンでクラス優勝を果たしている。
ちなみに、ＳＣＥＩとポリフォニー社がル・マンにスポンサードするようになったのもこの頃で、クライスラーのワークスを任されたチーム・オレカにもスポンサードし、このパートナーシップはこの後長い間続く事になった。
キャデラックからは、第１回大会にもエントリーしたコンセプトカー、シエンが再びエントリーした。
第１回大会では、ヴェイロンの圧倒的な速さの前になす術無く２位に甘んじたが、今回こそはと意気込む。 オーバー１０００ｐｓのエンジンパワーに期待したい。
ホンダのアメリカ現地ブランド、アキュラからは、ＤＮ‐Ｘがエントリーした。
このクルマは、２００１年の東京モータショーで“ＮＳＸの後継車種”として参考出品されたコンセプトカー、デュアルノートの海外出品用アキュラ名義版である。
４ドアセダン並のキャビンスペースを有しながら、ミッドシップ４ＷＤというドライブトレインを採用し、加えてエンジンはハイブリットという、汎用性、スポーツ性、エコロジーを完全に両立させようという発想で設計されたクルマである。 結局、コンセプトだけに終わったが、この発想はその後引き継がれ、現在は２０１５年のデビューを目指して開発中の次期ＮＳＸにまで受け継がれる事になった。
２００３年の東京モーターショーに出品されたコンセプトカー、ＨＳＣが意外にスペックアップせず、ＲＭチューンのＮＳＸと大差なかったため、ＤＮ‐Ｘが圧倒してコンペウィナーになった。 期待出来るスペックではないが、日本企業の意地を見せてほしいトコロ。
ジェイ・レノのタンクカーは、唯一収録で自動エントリーしたワンオフモデルである。
ジェイ・レノは、自動車メーカーではなくモータージャーナリストの個人名である。 このクルマは、レノがたまたま入手したＭ４７パットンという戦車（！）のエンジン（注：Ｍ４７は、第２次世界大戦終結後の１９５０年代にアメリカの主力戦車として実戦配備された戦車で、そのエンジンは空冷Ｖ１２型の３０リッター。 最大トルクは、実に２０７ｋｇｆｍにもなる。 ちなみに、“パットン”という名前は第２次世界大戦で戦車隊を率いて活躍したジョージ・パットン将軍に由来する）を使ってクルマを作ろう！というトンデモ企画から生まれたクルマで、スチールフレーム＆総アルミボディなのに、エンジンがデカ過ぎるため、車重は実に３．５トン（！？）にもなる。
元から規格外のクルマのため、タイヤ以外は全くチューン出来ず。 そのため、アライメントもギヤレシオもセッティング出来ない。 期待していただけに残念この上ない。
アメ車の代名詞フォードからは、ＧＴのレースカー仕様がエントリーした。
フォードのコンペは、前回と同じくまたもやＧＴ対決になったが、意外にも勝ったのはスペックⅡではなくガルフカラーの方だった。 スペック的にはほぼ同じだが、ＰＰで１１点も劣るガルフカラーの方が勝つとは思わなかった。
フォード社の創立１００周年を記念して生産された２１世紀版ＧＴは、しかしかつてのＧＴ４０のようなレース活動の実績がほとんどない。 レギュレーションなどに引っ掛かったのだろうと思うが、モータースポーツファンにとっては残念この上ない事は確かだろう。 そんなＧＴを、かつてル・マンを荒らしまわったＧＴ４０のようなガルフカラーにカラーリングしたのが、この仮想レースカーである。
スペック的には、エスペラントやバイパーに劣っていないので期待したいトコロである。
ちなみに、本作にはフォード社が供給するＮＡＳＣＡＲも収録されているが、ＧＴ２車種が圧倒的な速さを見せ、全く勝負にならず惨敗した。 ＮＡＳＣＡＲって、結構重いんだよね。
また、ＧＴ４０の前身であるマークⅣも思ったほどスペックアップせず、フェラーリの３３０Ｐ４ほど奮わなかった。 残念！ 対決させたかった！
アメリカ版Ｄ１ＧＰ、“フォーミュラ・ドリフト”に参戦するＡＥＭからは、その参戦車両であるＳ２０００が唯一収録で自動エントリーした。
ホンダのＳ２０００をドリフト用にフルチューンしたクルマで、フォーミュラ・ドリフトが始まった２００４年にエントリーしたクルマだが、翌年のＳＥＭＡショーに出品され、見事ＧＴアワードを受賞している。
フルチューンしても５００ｐｓオーバー程度で、他のレースカーと比べるとさすがに見劣りするスペックだが、日本車の底力を見せてほしいトコロである。
シボレーからは、第３回大会でシボレー勢のワン・ツーに貢献した準優勝車、Ｃ６Ｚ０６のＲＭチューンがエントリーした。
本来であるなら、ル・マンに出場したＣ５のレースカーがエントリーするハズだが、どれだけやってもこのクルマが中古車ラインナップに現れず。 ホットカーには１度だけラインナップされたのを憶えているが、その時はまだゲームの攻略途中で所持金が足りず買えなかった。 ギリギリまで粘ったが、結局入手出来なかったためテスト出来なかった。 とても悔やまれる。
とは言え、Ｚ０６もこのスペックである。 カマロのレースカーはもちろん、ＮＡＳＣＡＲさえも圧倒したその実力と、第３回大会準優勝の実績に期待したい。
ちなみに、本作にはＤＬＣとしてこのＣ６の後継であるＣ７のプロトタイプも収録されているが、まだデビュー前（注：２０１４年デビュー予定）のためかネタバレ防止措置（？）により全くチューン出来なかった。 その真価のほどは、次の『ＧＴ６』までお預けである。
また、シボレーのコンペ対象はアメリカエリア最多の１８車種にも及んだが、その大半を占めているのはＮＡＳＣＡＲ（注：１０車種）である。 このシボレーのＮＡＳＣＡＲの２０１０年型のカーナンバー４２、４８、８８の３車種は、映画『トランスフォーマー』シリーズの３作目、『ダークサイド・ムーン』に登場する“レッカーズ”というオートボットのモデルになったクルマである。
主にホットロッド系モディファイ向けのチューニングパーツの開発、製造、販売を行っているパーツメーカー、アート・モリソンからは、Ｃ１コルベットのデモカーが唯一収録で自動エントリー。 ２００６年のＳＥＭＡショーの出品車両で、ＧＴアワードを受賞している。
ベース車両がＣ１だけに期待していなかったが、意外とスペックアップしてビックリした。 ６０年代のクルマにしては、なかなかのスペックだと思う。
……が、マッスルカーだけに前回のような見掛け倒しになる可能性も……。
ニッサンのアメリカ現地ブランド、インフィニティからは、Ｖ３６型スカイラインのクーペモデルのコンセプトカーがエントリーした。
腐ってもスカイライン……と、言いたいトコロだが、コンセプトカーだからなのかなんなのか、思ったほどスペックアップせずＡＥＭのＳ２０００にも劣るスペックにしかならなかった。 期待は出来ない。
トヨタのアメリカ現地ブランド、レクサスからは、第３回大会に引き続きＩＳのＲＭチューンがエントリーした。
レクサスのコンペは、８車種というアメリカエリア３番目の規模で行われたが、その内の半分は、ＳＧＴに参戦していたＳＣ４３０のレースカーである。 しかし、これらＳＧＴカーを抑えてトップ争いを演じたのは、ＲＭチューンとレーシングコンセプトカーのＩＳ２車種だった。 エンジンスペックに勝るレーシングコンセプトが勝つのではないかと思っていたが、やはり車重のハンデが大きくイマイチ伸びず。 結局、ＲＭチューンがコンペウィナーとなった。
第３回大会総合３位の実力をココでも発揮してほしいと思う。
チューナーショップ、ハイエンド・パフォーマンスからは、インフィニティＧ３７クーペベースのデモカーが唯一収録で自動エントリー。 ２００８年のＳＥＭＡショーにおいて、ＧＴアワードを受賞したクルマである。
スカイラインクーペをベースにしたチューンドカーだが、特筆すべきはそのエクステリアである。 大きく開いたフロントエアダムと、グリルと一体化したカナードを有するフロントマスクから流れるような流線型を描いてフロントとリアのブリスターフェンダーへと続き、リアバンパーはあえてハデに装飾しないという非常にまとまりの良いエアロ。 レースカーとしてのエアロダイナミクスとカスタムカーとしての美しさを完璧に両立させた匠の技に脱帽するばかりである。 全身黒ずくめなのに、アルミのリムだけクロムメッキにしている点もオトナなカンジでとても良い。 ただ、肝心のスペックがあまりスペックアップしなかったので期待出来そうにはないが、個人的にはスキな車種の一つである。
ホットロッドカスタムの雄、グランドツーリングガレージからは、１９７０年型マスタングを現代のテクノロジーでＮＡＳＣＡＲ風にモディファイしたトランスキャマーが唯一収録で自動エントリーした。 ２００９年のＳＥＭＡショーに出品され、ＧＴアワードを受賞したクルマである。
エクステリアは、せいぜいスーチャー搭載用にボリュームアップしたボンネットとリアディフューザーが目を引く程度だが、インテリアは現在のＮＡＳＣＡＲやＳＧＴでも使われているロールケイジが組まれ、まさに“レーシングカー”の様相を呈している。
スペック的には、車重に不安が残るので何とも言えないが、アメリカンマッスルカーの底意地を見せてほしいトコロだ。
さて、最後はＧＴの仮想レースカー、ＧＴスペックⅡのテストカーである。
フォードの２１世紀版ＧＴをベースにしたレース用テストカー（という設定）で、完成版はフォード名義だが、テストカーの方はＧＴ名義になっている。
カラーリングが異なるだけで、エクステリアはスペックⅡと大差なく、フルノーマルだと実はスペックⅡに劣るのだが、フルチューンするとこのテストカーの方が僅かにスペックが上になる。 ガルフカラーとの対決が見所である。
という、以上１８車種がエントリーしたアメリカエリアのＮＣだが、大半が２１世紀のクルマ。 ２０世紀のクルマは僅か２台だけ。 う～～ん、アメ車は最新の方が速いか。
さて、優勝候補はやはり２Ｊだろう。 これを中心に、エスペラントやバイパー、あるいはコルベットやシエン辺りがどう絡んでくるか？
注目の結果は、このようになった！（↓）
０１：シエン（Ｃ）／４’２４．９６５
０２：フォードＧＴ ＬＭスペックⅡテストカー（Ｏ）／４’４４．８２０
０３：２Ｊ（Ｒ）／４’４９．５２０
０４：コルベットＺ０６（Ｃ６）（Ｒ）／４’５２．４８１
０５：エスペラントＧＴＲ－１（Ｒ）／４’５２．８３８
０６：ＧＴ ＬＭ（Ｒ）／４’５３．５３５
０７：ＩＳ Ｆ（Ｒ）／４’５６．１７２
０８：バイパーＧＴＳ－Ｒ Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）／５’００．４１１
０９：フォード・マスタング“トランスキャマー”（Ｏ）／５’０５．２０９
１０：ＤＮ－Ｘ（Ｃ）／５’１１．４９８
１１：Ｇ３７（Ｏ）／５’１６．９２０
１２：コルベット’６０（Ｏ）／５’２７．０９６
１３：クーペ（Ｃ）／５’３７．４９９
１４：Ｓ２０００（Ｏ）／６’０４．３１１
１５：タンクカー（Ｏ）／７’１６．３００
おんやぁ～～～～？（´・ω・｀）
予想ハズレタ。つД｀）゜。
アメリカＮＣ優勝は、キャデラックのコンセプトカー、シエン！ ただ１台だけ、４分３０秒の壁を破るダントツの記録で代表権獲得！ 決勝進出が決定した。
２位に入ったのは、これまた意外にもＧＴテストカー。 シエンには２０秒以上と大きく離されたモノの、３位に５秒近い差を付けて補欠入り。 タイムピックアップ待ちとなった。
その３位には、筆者期待の２Ｊが入った。 そこそこ良い記録ではあったが、他が優れていたと言えるだろう。 残念ながら予選落ち確定だが、７０年代のクルマにしてはがんばったと思う。
４位以下はスペック通りの結果だが、８位のバイパーは納得行かん。 このスペックでナゼ！？ ５分を切れなかったのはかなり意外。
９位以下もだいたいスペック通りだが、１０位のＤＮ‐Ｘはバイパーとは逆の意味で意外だった。 もっと下の順位だと思っていた。 ６００ｐｓにも満たないエンジンパワーでこの記録は、逆に立派だと思う。
そして、最下位は案の定タンクカーであった。
しかし、タンクカーはセッティング出来なかったのが敗因で、セッティングが出来ればトップ１０入りも不可能ではないと感じた。 少なくとも、３００ｋｍ／ｈは出ると思う。
ただまあ、やはりＣ５Ｒが入手出来なかったので本当の意味でのアメリカ“ＮＣ”とは言い難いかもしれないのが非常に悔やまれる。
……まあ、それでもシエンのトップは変わらなかっただろうが。（笑）
・予選（フランスエリア）
続いては、フランスエリアのコンペ＆ＮＣです。
本作に収録されているフランス車は、そのほとんどが市販車で、今回の対象車種であるレースカーやコンセプトカーなどは、実は意外に少ない。
フランスエリアは、５社１７車種でのコンペ＆ＮＣになった。
５Ｍａｘｉターボ（Ｒ）
１９８５／ルノー（１）／４９３／９０５／５６３
クリオ・ルノー・スポールＴｒｏｐｈｙ（Ｒ）
２０００／ルノー・スポール（２）／３７４／１１５０／５１０
Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）
２００５／ペスカローロ（３）／１０６２／９００／６９４
９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）
２０１０／プジョー（６）／９３５／９３０／７０６
ＧＴｂｙシトロエン・ロードカー（Ｏ）
２０１０／シトロエン／８０３／１４５０／６２５
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
フランス自動車産業界の老舗、ルノーからは、５ターボのラリーカーバージョンが唯一収録で自動エントリーとなった。
グループＢ時代のＷＲＣにおいて、プジョーやランチアを相手に活躍したクルマである。
本作に収録されているラリーカーは、新旧を問わず基本的にそうなのだが、このクルマもチューンしてもあまりスペックアップせず、加えてラリーカーなのでエアロダイナミクスに不安が……。 あまり期待は出来ない。
そのルノー傘下のルノー・スポールからは、２０００年型クリオのレースカー仕様がエントリーした。
本作に収録されているルノー・スポールのレースカーは、実はこの２０００年型クリオ／ルーテシアのレースカー仕様しかない。 そのため、この２車種でのコンペになったが、前回のイベントの時に解説したように、両者は名前が違うだけで全く同じ車種のため、タイムもほぼ同じだった。 そのため、筆者の独断と偏見で名前が気に入っているクリオの方をエントリーさせる事にした。（笑）
まあいいじゃん、同じクルマなんだから。
とは言え、フルチューンしても市販車バージョンのクリオ／ルーテシアに劣るスペックにしかならず、期待は全く出来ない。 最下位候補である。
フランスを代表するレーシングコンストラクターであるペスカローロからは、２００５年のル・マンに投入されたＣ６０がエントリーした。
ペスカローロの創始者であるアンリ・ペスカローロは、７０年代から８０年代に活躍したレーシングドライバーで、ル・マン総合優勝経験もある人物。 ６０年代末から７０年代には、Ｆ１ＧＰにもシリーズ出場していた。 ８０年代にはパリ・ダカールラリーに出場した事もあるが、Ｆ１引退後はル・マンにのみ出場し、実は１９９９年（！）まで現役を続けた。 レーサー引退後の２０００年に自身のレーシングチームを設立し、現在はチームオーナーとしてレース活動を続けている。
そんなペスカローロが２００５年のル・マンに投入したＣ６０は、クラージュのシャシーにジャッド社製のハイブリッドエンジンを組み合わせたマシンで、惜しくもアウディのＲ８には及ばなかったモノの、それに次ぐ総合２位の成績を挙げている。 また、ペスカローロは２００３年からこの年まで、ＳＣＥＩとポリフォニー社のスポンサード受けていた事でも知られている。
元々からＬＭＰクラスのマシンは高性能だが、チューンによってハイブリットカーとは思えないようなオーバー１０００ｐｓを達成するまでにスペックアップ！ ２００３年型と２００４年型を抑えて、スペック通りに代表権を獲得した。
ジャッドエンジンと言うと、８０年代から９０年代にかけてＦ１にもエンジンを供給していたが、ホンダやフォード、ルノーといったエンジンサプライヤーの陰に隠れてあまり目立った成績を収めていない印象が強いが、このクルマを見る限りそんなコトはなかったようだ。 期待したい。
プジョーからは、ル・マン出場車両である２０１０年型９０８のチーム・オレカバージョンがエントリーした。
９０年代には、ＷＲＣを除いてモータースポーツシーンから遠ざかっていたプジョーだが、近年になってル・マンのマシンレギュレーションがかつてのグループＣ時代を髣髴とさせるクローズドボディのプロトカーが復活する方向に改正された事もあってル・マンに復帰。 ２００９年には、このクルマの２００９年型（注：本作には未収録）が見事総合優勝している。
連勝を目標に挑んだ２０１０年のル・マンでは、ワークス３台に加えてチーム・オレカが４台目の９０８を託され、この４台が予選で１位から４位までを独占するという快挙を達成している。 残念ながら、決勝ではマシントラブルに悩まされ、トップを走るアウディを猛追するも、レース終盤であえなくリタイア。 プジョーの２連勝は成らなかった。
プジョーのコンペでは、個人的にＣカーの９０５（注：９２年のル・マン優勝車両。 グループＣ時代最後の優勝車）に期待していたのだが、スペック的にはほぼ同等なのにトップスピードがあまり伸びず、最新型の９０８には及ばなかった。 本作には、同じ２０１０年型のワークス仕様の９０８も収録されているが、ほぼ同じクルマ（注：カラーリングが違うだけ）なのに、ナゼかチーム・オレカ仕様の方が僅かに速く、コンペウィナーになった。 未だに原因不明。 ペスカローロとの新旧ル・マンカー対決に注目したい。
シトロエンからは、やはりＧＴがエントリーした。
第１回大会にも参戦したＧＴｂｙシトロエンだが、今回はそのロードカーバージョンがコンセプトカーバージョンを抑えてのエントリーとなった。
コンセプトカーの方は、ＥＶ＆無段階変速シフトだったが、ロードカーの方はフツーのターボ付きレシプロエンジンなのでチューンが可能である。 しかし、思ったよりスペックアップせず、エンジンパワーはコンセプトに僅かに勝る程度で、車重では５０ｋｇも重く、ＰＰでは実に４５点（！）も劣る程度にしかならなかった。 とても不安だったが、コンセプトカーに勝たれてしまうとまた第１回大会の時のような恥を晒す事になってしまうのは分かり切っているので、「がんばれロードカー！」と念じながらのテスト（笑）の結果、コンセプトカーを大きく上回り、代表権獲得を達成した。 結果的に大差で勝ったが、もうヒヤヒヤモノでしたよ。（笑）
ちなみに、もう一つのＧＴであるレースカーバージョンは、この２車種に全く及ばず惨敗した。 ルックスはカッコイイのに……。 まさに、文字通りの“見掛け倒し”だった。
という、５台がエントリーしたフランスＮＣだが、優勝候補筆頭は、やはりペスカローロのＣ６０だろう。 １０００ｐｓオーバーのスペックに期待したい。
そして、９０８とＧＴがこれにどこまで迫れるか？が注目ポイントになるのではないだろうか？
それでは、早速結果をご覧頂こう！（↓）
０１：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）／４’０３．９８０
０２：９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）／４’２２．０１２
０３：ＧＴｂｙシトロエン・ロードカー（Ｏ）／４’３８．２６７
０４：５Ｍａｘｉターボ（Ｒ）／５’４０．９２８
０５：クリオ・ルノー・スポールＴｒｏｐｈｙ（Ｒ）／６’２１．３９６
予想通り！
ってか、予想以上のスゴいタイムが出たッ！！Σ（゜Д゜；）
フランスＮＣ優勝は、ペスカローロのＣ６０に決定！ 実に４分を切ろうかというほどのスーパーラップを叩き出し、２位以下を大きく引き離してのダントツトップだった。
その、大きく引き離されての２位に入ったのは、プジョーの９０８である。 これでも結構良いタイムなのだが、Ｃ６０のタイムがスゴ過ぎて霞んじゃってますね。（笑） 一応、エリア２位なので決勝進出はタイムピックアップ待ちとなる。
３位に入ったのは、もちろんシトロエンのＧＴである。 残念ながら、これにて予選敗退確定となったが、このタイムなら第１回大会の時のコンセプトカーの汚名は返上出来たと言えるだろう。
そして、４位と５位は案の定。 さすがにこのメンツでは、ラリーカーやワンメイクレース用に気の毒ってモンだ。（笑）
いずれにしても、Ｃ６０のタイムにはホントビックリでした。 ジャッドエンジン侮り難し！
というワケで、以上アメリカエリアとフランスエリアのコンペ＆ＮＣでした。
来週は、イギリスエリアとドイツエリアのコンペ＆ＮＣです。 お楽しみにっ！
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #54-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
先日、在住地域で雪が降りました。（↓）
意外にも、この冬の初積雪です。
この冬は、気象庁の３ヵ月予報では“寒くなる”と言われていて、確かに寒いコトは寒いんですが、そう言えば積雪がないなぁ～と思ってたんですよね。
初雪は、既に去年の時点で観測していましたが、積もるほどではなかったので、この時期になっての初積雪となりました。
冬はまだまだ、これからが本番のようです。
そして、積雪すると必ずニュースになるのが雪の事故。 特に雪に慣れていない都会にお住まいの方は、地面が滑りやすくなっているので、お出かけの際は足元に十分過ぎるぐらい注意した方が良いですよ？
そして雪と言えば、ついに始まりましたね！ ソチ冬季オリンピック２０１４！ 昨年夏のモスクワ世界陸上に続くロシア国内での初の冬季オリンピックで、２０２０年の東京オリンピック決定後という事もあってかなり盛り上がって……。
……ゴメンなさい、ウソです。 これを書いてる時点では、まだ開幕してません。
一部の競技が既に始まっていますが、僕はまだ観てないです。
ってゆーか、今回もロンドンオリンピックの時のようにＹｏｕＴｕｂｅで観ようと思っていたら、動画は上がってるのに公開地域制限で観れませんでした。つД｀）゜。
海外では今、（恐らく東京オリンピックが決まった関係で）日本ブームが起きているらしいですが、こういう分野ではナゼか日本は世界に嫌われる。 ゲイシャやスシ、テンプラと同様に、オタクやコスプレ、萌えや初音ミクですら最早世界標準の共通語だと言うのに、ゲームでもウェブサイトでも、中国語や韓国語には対応してるのに日本語は非対応がほとんどだし。
まあ、まだ競技期間中だし、日本国内のＴＶ放送の関係もあるのでしょうが、ＴＶ放送は正直観たくないんですよね。 キャスターのどーでもいいハナシとか、日本選手に肩入れし過ぎな実況とか、つまんないＣＭとか観たくないんですよ。
その点ＹｏｕＴｕｂｅなら、競技の最初から最後まで余すトコロなく観れるし、国際映像だからどこかの国に肩入れし過ぎな映像になってる事もなく中立な立場で観れるし、日本ではＯＡされないマイナーな競技も観れる。 時間も選ばない。 もちろん、フルＨＤ対応だから画質も申し分なし。 ＴＶで観るより、ＹｏｕＴｕｂｅで観た方がメリットが多いんですよ。
ロンドンオリンピックの時は、大会終了後になって動画を見つけたので全競技観ましたが、今回は、少なくとも大会終了までお預けになりそう。
……まあいいですけどね。 元々冬季はあんま興味ないし、日本がメダル取れる競技も夏季ほど多くない。 せいぜい、フィギュアとジャンプとカーリングとショートトラックぐらいしかないし。
まあいい。 観れるようになるまで、今まで時間がなくて観れなかったＹｏｕＴｕｂｅ動画観てヒマを潰そう。
＜今週の特集＞
今週の特集コーナーは、『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』の新シリーズ、連載第１回です。
今週も、最後までヨロシクね☆
・序章
今回の『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』は、いよいよレースカー、解・禁ッ！！
そればかりでなく、コンセプトカーやワンオフチューンドカー、仮想ロードカー／レースカー、レーシングホモロゲーション等々、市販車以外何でもござれ！
最早オーバー４００ｋｍ／ｈ当たり前！ まさに究極の最速王決定戦！
題して、
出るか！？オーバー５００ｋｍ／ｈ！ レースカー最強最速王決定戦！
ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ６：ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ！！！
史上最速の栄冠を手にするのは果たして……ッ！？
・レギュレーションとルール
さて、まずはレギュレーションとルールを確認しておこう。
まず今回のエントリー条件は、
“非市販車である事”
である。
前回は、少数生産でも良いので一般に販売された事がある“市販車”がエントリー条件だったが、今回は逆に、生産台数に関係なく、一般には販売された事がない車種が対象となる。 すなわち、レース出場用のレースカーや、モーターショー出品用のコンセプトカー、ワンオフ、レギュレーションクリアのためのホモロゲーションモデル、そして、ゲームだけの仮想カー（注：ＲＭ車含む）など、前回の『ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』では対象外となった車種が対象となる。
ただし、前回までにタイトル獲得経験のある車種は全て除外車種となるため、第３回優勝のシボレーのＣ６コルベット（ＲＭ車）はエントリー除外。 ＲＭ車は、第３回の２位以下の車種のみエントリー可とする。
また、例によってデビルカー７車種、すなわちＸ２０１１、Ｘ２０１０（３車種）、ＦＧＴ、フェラーリＦ１（２車種）も、速いコトは分り切っているので除外車種とした。
筆者が蒐集した約７５０車種の内、このレギュレーションに適合する車種は、合計で２８６車種。 前回よりはさすがに少ないが、やはりまだまだ多過ぎるので、前回と同様に予選を重ねて絞り込みを行う。
基本的には前回と同じルールだが、もう一度確認しておこう。
１．予備予選（メーカー・コンペティション）
エントリー可能な車種全車をフルチューン＆セッティング。 新車は全て４００ｋｍ以上の“慣らし”を行い、中古車は全てフルメンテし、ＳＳＲＸ１周のラップタイムを計測。
これを、各メーカー毎に行い、それぞれのメーカーの“メーカー代表車種”を決める。
２．予選（ナショナル・チャンピオンシップ）
メーカー代表車種を国籍毎に分け、ＳＳＲＸ１周のラップタイムで順位を決める。
アメリカ、イギリス、フランス、ドイツ、イタリア、日本、そしてこれ以外の国は第三国としてひとまとめにし、７つのエリア別にそれぞれの代表車種を選出する。
各エリア優勝１車種が、自動的に決勝進出。
各エリア２位から３車種をタイムピックアップし、合計１０車種で決勝を行う。
３．決勝（世界選手権）
予選を突破した１０車種全てをテストする。 ココからは予選落ちは無し。
０‐４００ｍのラップタイムと最高速を計測し、予選通過タイムと合わせて３ラウンド制で順位を決める。
各ラウンドの順位をポイントに換算。 減点制にて、３ラウンドの合計ポイントが一番少ないクルマが優勝。
４．各ラウンド共通
予選は何周走っても可。 トップタイムのみを採用する。
決勝は２ラウンドとも一発勝負。 再計測なし。
スタンディングスタートの場合は２速発進とし、エンジンの回転数を合わせずフルスロットル。 何があってもシフトダウン、アクセルオフ不可。 “赤子泣いてもアクセル抜くな！”を厳守。
……うむ。 今回も大変なコトになった。
しかし、テストそのモノは大変ではなかった。 今回はレースカーがメインなので、どの車種も基本的に市販車より速く、ＳＳＲＸを周回しても短時間でテストが終わるので。
大変だったのは、テスト前のメンテナンスである。
前回もそうだったが、テスト前には万全を期すために全車フルメンテを実践してテストしているが、前回は市販車だったのでそれほどお金もかからなかった。
しかし、今回はレースカーが中心のため、フルメンテするとかなりお金がかかる。 安くても１０００万以上。（！） ＣカーやＬＭＰクラスのレースカーになると、エンジンオーバーホールとボディリフレッシュで最高額の合計１億（！！）もかかる。 所持金制限の２０億など、あっという間に無くなる。（笑）
そのため、フトコロが寂しくなったらレースで稼がねばならず、これがとにかく大変だった。
Ｂスペックモードでルーティーンを繰り返すだけなので手間はかからないが、とにかく時間がかかった。
対象車種こそ、前回の６５％程度の数だが、かかった時間は大差なかった。 大変でした。つД｀）゜。
しかし、おかげでメーカー・コンペティション（以下コンペ）とナショナル・チャンピオンシップ（以下ＮＣ）の結果は納得のいくモノになった。
では、その結果を順番にご覧頂こう。
・予選（第三国エリア）
元々から、第三国エリアの収録車種数は少ないが、今回はレースカーが対象という事でさらに少なくなり、４ヵ国４メーカー、合計６車種というかなり寂しいコンペ＆ＮＣとなった。
ファルコンＸＲ８（Ｒ）
２０００／フォードＡＵ（１）／オーストラリア／６６８／１３５０／６１７
クリックス（Ｃ）
２００１／ヒュンダイ（２）／韓国／５５２／１０９８／５６１
ベルティゴ（Ｒ）
２００４／ギレ（１）／ベルギー／９７３／７８０／６４３
ＦＴ５６５ツインターボ・アウディＴＴ（Ｏ）
２００７／ＨＰＡモータースポーツ（２）／カナダ／７４６／１３３８／６１２
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、国籍、馬力、車重、ＰＰです。 スペックの数値は、全てフルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
フォード社のオーストラリア現地法人、フォード・オーストラリアからは、ファルコンのレースカーが唯一収録で自動エントリーした。
オーストラリアには、“Ｖ８スーパーカー選手権”という国内レースカテゴリーがあり、４ドアセダンに６００ｐｓ（！）を搾り出す５リッターのＶ８エンジン（！！）を搭載するというカテゴリーで、日本のＳＧＴやドイツのＤＴＭよりも過激なその内容に、地元オーストラリアではＦ１以上の人気を得ているとか。 ファルコンは、このレースで常勝を誇っていたホールデンに勝つためにフォードが送り込んだマシンで、シリーズチャンピオンにはなれなかったが、その存在感を示す成績を収めている。
元々から高スペックの車種だが、チューンしても期待していたほどスペックアップせず。 残念この上ない。
韓国のヒュンダイからは、２００１年のフランクフルト・モーターショーに出品され話題を呼んだコンセプトカー、クリックスがエントリーした。
一見するとコンパクトなホットハッチ、あるいは３ドアクーペだが、ルーフが４分割で脱着出来、この組み合わせによってクーペ、タルガトップ、カブリオレ、さらにはピックアップトラックにまでなるという、まるでトランスフォーマーのようなクルマなのである。
同じく２００１年のシカゴに出品されたＨＣＤ６のコンセプトカーとのコンペになったが、クリックスがＨＣＤ６を圧倒して代表権を獲得した。 アジア勢の意地を見せてほしいトコロである。
ベルギーの数少ない自動車メーカーの一つ、ギレからは、２００４年型ベルティゴのレースカーが唯一収録で自動エントリーした。
ベルギーにだって自動車メーカーはあるし、国内レースも結構盛ん。 中でもギレ社は、ベルギー国内の選手権に出場し、ＦＩＡのスポーツカー選手権にもスポット参戦してクラス優勝を果たしている。
何かに喩えようもない独特のスタイリングのクルマだが、チューンによって９７０ｐｓオーバーというエンジンパワーと、わずか７８０ｋｇという軽量ボディで文句無しに第三国エリア最高スペック。 エリア優勝候補の筆頭である。
カナダからは、ＨＰＡのアウディＴＴがゴルフを降してエントリーした。
クルマ自体はドイツのアウディ社のモノだが、これをＨＰＡ社が独自にチューンしたのが、このＦＴ５６５アウディＴＴである。 このクルマが、アメリカ最大のカスタムカーショー、ＳＥＭＡショー（注：日本で言うトコロの“オートサロン”）に出品され、このモーターショーに出資している『ＧＴ』シリーズの名を冠した“グランツーリスモアワード(以下、ＧＴアワード）”を受賞した。
元々高スペックのクルマだが、チューンによって７４０ｐｓオーバーを達成。 車重に不安が残るが、これも期待したい車種である。
……という、以上４車種。
予想するまでも無く、優勝候補はベルティゴだろうが、これにＦＴ５６５やファルコン辺りがどこまで迫れるか？が注目ポイントになると思う。
では、気になる第三国エリアＮＣの結果をご覧頂こう！（↓）
０１：ベルティゴ（Ｒ）／４’３５．５９０
０２：ＦＴ５６５ツインターボ・アウディＴＴ（Ｏ）／４’５９．９４５
０３：ファルコンＸＲ８（Ｒ）／５’１５．８５６
０４：クリックス（Ｃ）／５’４９．７８４
ハイ、予想通りの結果です。
優勝は、ベルギーのギレ社のレースカー、ベルティゴ！ 他の追随を許さない圧倒的な記録で圧勝！ 第三国エリア代表に決定しました！
２位に入ったのは、ＨＰＡのＦＴ５６５。 やはり、１３００オーバーの車重では、何をどうやってもレース専用車両であるベルティゴには敵わなかった。 一応２位なので、決勝進出はタイムピックアップ待ちとなる。
３位のファルコンもスペック通りと言えばスペック通りの記録なのだが、もうちょっと伸びると思っていた。 ５分を切れなかったのは意外。
４位のクリックスも、やはりスペック通りの記録と言える。 ボディサイズから言えばかなりのハイパワーなのだが、このメンツではやはり見劣りする。
・予選（イタリアエリア）
続いては、イタリアエリアのコンペ＆ＮＣです。
前回の『ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』では、まさに“スーパーカーの豪華共演”となったイタリアエリアだが、本作に収録されている車種では実は対象車種がかなり少ない。 合計で、僅か１１車種でのコンペ＆ＮＣとなった。
３３０Ｐ４（Ｒ）
１９６７／フェラーリ（１）／６５７／７９２／６４０
デルタＳ４（Ｒ）
１９８５／ランチア（３）／５３３／８９０／５７７
１５５ ２．５Ｖ６ＴＩ（Ｒ）
１９９３／アルファロメオ（２）／５１９／１０１０／５６１
ゾンタＲ（Ｒ）
２００９／パガーニ（２）／９７０／１０７０／６６８
ムルシエラゴＬＰ６４０クロムライン（Ｏ）
２０１０／ランボルギーニ（３）／８８３／１３９６／６１４
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
メーカー名の後ろのカッコ内の数字は、各メーカーのコンペの対象になった車種数です。
スーパーカーの王様、フェラーリからは、往年の名車、３３０Ｐ４が唯一収録（注：フェラーリＦ１が除外車種なので）で自動エントリーした。
１９６０年代、ル・マンで常勝を誇ったフォードのＧＴ４０に対抗すべく開発されたこのクルマは、残念ながらル・マンではＧＴ４０に敗れたモノの、デイトナ２４時間、モンツァ１０００ｋｍでそれぞれ優勝。 世界選手権でもシリーズチャンピオンを獲得している。
ご覧の通り、６０年代のクルマとは思えないようなスペック。 前回の市販車世界最速に輝いたエンツォに続く記録と成績に期待したい。
ちなみに、本作に収録されているのはオープントップのスパイダーだが、実車ではクローズドボディのベルリネッタもあるのだそうな。
ランチアからは、８５年型デルタのラリーカーがエントリーした。
てっきり、前回と同様にストラトスのラリーカーがコンペ優勝かと思っていたが、ストラトスが意外にスペックアップせず、グループＢ時代のデルタに代表権を譲る事になった。
本作には、これ以外に９２年型デルタのラリーカーも収録されているが、グループＢ廃止後の仕様のため、ストラトスと同様にやはり思ったほどスペックアップせず、Ｓ４の敵ではなかった。
アルファロメオからは、やはり１５５がエントリーした。
９０年代に世界中を沸かせたドイツのツーリングカー選手権、ＤＴＭにエントリーし、デビューイヤーである９３年のシーズンで２０戦１２勝という驚異的な勝率でシリーズチャンピオンを獲得した最強の刺客である。
……が、チューンしても思ったほどスペックアップせず、あまり期待は出来ない。 スキな車種ではあるのだが……。
パガーニからは、ゾンタのレース用ベース車、Ｒがエントリーした。
本作には、これ以外にセブリング１２時間やル・マンに出場したゾンタのレースカー（に、似せた仮想レースカー）が収録されているが、Ｒの敵ではなった。 ９７０ｐｓの高スペックに期待したい。
ちなみに、ゾンタＲは一応一般販売もされているクルマだが、飽くまでもレース用ベース車で公道を走れない（ハズ）ので、当イベントではレースカーとして扱っている。 ご了承頂きたい。
フェラーリと並ぶスーパーカーの代名詞、ランボルギーニからは、ムルシエラゴのクロムライン仕様がエントリーした。
ランボルギーニは、てっきりル・マンにも出場したディアブロのレースカーがコンペ優勝かと思ったのだが、これが意外に伸びず惨敗。 勝ったのは、そのディアブロの後継として開発されたムルシエラゴの仮想モディファイ版、クロムライン仕様だった。
クロムライン仕様は、無料ＤＬＣとして追加される車種だが、市販されていないカラーリングが施されたモディファイカーとして扱うため、今回のエントリー条件に適合すると判断した。 ご了承頂きたい。
ゾンタＲほどのスペックではないが、スキな車種なのでがんばってほしいトコロだ。
以上５車種のエントリーだが、前予想はやはりゾンタＲ！ そのスペック差は歴然なので、優勝候補の筆頭に挙げるべきだろう。
問題は２位である。 車重で勝る３３０Ｐ４か、はたまたエンジンパワーで勝るムルシエラゴか？ 注目したい。
では、早速結果をご覧頂こう！（↓）
０１：ゾンタＲ（Ｒ）／４’３４．１２８
０２：ムルシエラゴＬＰ６４０クロムライン（Ｏ）／４’４２．０７７
０３：３３０Ｐ４（Ｒ）／４’４６．８２０
０４：１５５ ２．５Ｖ６ＴＩ（Ｒ）／５’４５．１２２
０５：デルタＳ４（Ｒ）／５’４６．７８８
これまた予想通り！
イタリアＮＣ優勝は、パガーニのゾンタＲ！ ２位に１０秒近い大差を付けて文句無しのトップ！ オートマティッククォリファイ確定です！
２位に入ったのは、ムルシエラゴのクロムライン仕様だった。 実はこのクルマ、専用カラーリングのためエアロチューンが出来ず不安だったのだが、実際のテストでは不安定なトコロはほとんどなく、非常に素直なクルマだと感じた。
カウンタックとかディアブロなんかはかなりの暴れ馬だが、近年のムルシエラゴやガヤルド、アヴェンタドールなんかは、逆に素直な良い子ばかりでイイカンジ。 記録は出せなかったが、やはりスキなクルマである。 タイムピックアップに期待したい。
そのムルシエラゴに惜しくも及ばなかったのが、最古参の３３０Ｐ４。 残念ながらこれにて予選敗退確定。 エンツォとのアベック優勝の夢は潰えた。
４位の１５５と５位のＳ４は、どちらもスペック通りの結果と言えるが、３位に１分も離されるとは……。 もうちょっと伸びてほしかった。
と、いうワケで、以上第三国エリアとイタリアエリアのコンペ＆ＮＣでした。
次回は、アメリカエリアとフランスエリアのコンペ＆ＮＣです。 お楽しみにッ！！
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #53-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
ローソンを辞めてからというモノ、今まで時間がなくて出来なかった事をやろう！ と思って今は……毎日ゲームばっかやってます。（＾ ＾；）
いや、ＰＣもコンシューマも積みゲーが結構あるので、いい加減やらないとなぁ～と思っていたし、今後の当ブログのネタのためにも必要な事なので……。
おかげで、寝てる時間以外はゲームをやっているという、すっかりニート生活になってます。（笑）
しかし、それで気付いたのですが、ｖａｌｖｅのソースエンジン系のゲーム、……もうダメですね。 正直やる気がしない。
昨年の末ぐらいに、ソースエンジンに大幅なアップデートが行われたんですが、そのために仕様が大幅に変更され、大半のＭＯＤゲームが動作しなくなりました。 メーカー製タイトルでも、『ダークメサイア』などのソースエンジンを利用するタイトルはそのほとんどが開発を終了しており、やはり動作しなくなっています。 『ＣＳ：Ｓ』や『Ｌ４Ｄ』などの、ｃｆｇファイルが正しく動作しないバグも直ってない。
ソースエンジン！＼（＾０＾）／
ちなみに、今までしっかりと終わらせてなかった『Ｄｏｏｍ３』や『Ｑｕａｋｅ４』はクリア。 全く知らなかったんですが、『Ｄｏｏｍ３』の『ＢＦＧエディション』もやりました。 完全日本語化、なかなか悪くなかったです。（注：ただし、オートセーブのタイミングが変更された仕様は納得行かん！ あれはナイ）
で、今は『ＧＴ６』をやってるんですが、……やっぱりこれはナイ。 未だにフィックスされないバグが多過ぎる。 ゲームバランスも、前作以上におかしい。
まあ、元々Ａスペックはオールクリアを目指さなつもりだったし、今回は全ての収録車種が新車として購入可能なので、クルマだけ集めて終わろうかと。
なので、今はもっぱら資金稼ぎのルーティーンレースを繰り返しています。 ＩＡクラスの『ライク・ザ・ウィンド』が、前作とは異なり前々作のようなＳＳＲＸやルート７を走る最高速レースになったので、“スリップストリーム無しで４２０ｋｍ／ｈ以上”出る最高速仕様のマシンが用意出来れば、ログインボーナス併用で１４００万Ｃｒ以上がたった５分で手に入る。 １時間もリトライを繰り返せば、２億Ｃｒぐらいがカンタンに稼げる。
入手したクルマは、今のトコロ８０台ぐらい。 今回は１２００車種ぐらい収録されているらしいので、あと１１２０車種。
まだまだ道は遠い……。つД｀）゜。
ともかく、Ｂスペックモードが実装されるまで（注：公式発表では今後実装予定らしい）は、ルーティーンレースでクルマ集めを続けたいと思います。
＜今週の特集＞
今週の特集コーナーは、前回に引き続き『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ５』の連載第５回、いよいよ決勝戦です！
今週も、最後までヨロシクね☆
・決勝（世界選手権）
さあ！ いよいよ決勝戦です！
まずは、各エリア予選を勝ち抜いたエントリー車種、１０車種のマシンスペックと予選タイムを再確認しよう。
エンツォ
２００２／フェラーリ／イタリア／９３５／１０４４／６３８／４’２６．４９２
バイパーＳＲＴ１０ＡＣＲ
２００８／ダッジ／アメリカ／１０４５／１２５７／６６８／４’３６．１０９
Ｓ７
２００２／サリーン／アメリカ／８６６／１１２５／６２６／４’３８．２６９
Ｆ１
１９９４／マクラーレン／イギリス／８９５／９７０／６６７／４’３９．０６５
アヴェンタドールＬＰ７００‐４
２０１１／ランボルギーニ／イタリア／９３０／１２７６／６４４／４’４２．２０６
ＧＴ‐ＲスペックＶ
２００９／ニッサン／日本／８８０／１３６２／６４３／４’４３．９８０
エスプリ・スポーツ３５０
２０００／ロータス／イギリス／７２５／１０８２／６１２／４’４４．２５０
ＳＬ５５ＡＭＧ（Ｒ２３０）
２００２／メルセデズ・ベンツ／ドイツ／８４６／１４７０／６１４／４’４８．７９４
Ｃ８ラビオレット
２００１／スパイカー／オランダ／６３４／９１０／５８１／５’０８．４４７
Ａ１１０ １６００Ｓ
１９７３／アルピーヌ／フランス／２７９／６４７／５３７／６’０１．２６０
予選通過タイム順に並んでいます。
車名の下は、左から年式、メーカー、国籍、馬力、車重、ＰＰ、予選通過タイムです。 スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
いずれ劣らぬ世界の精鋭が集った！
もう、（約２車種を除いて）どれが勝ってもおかしくないエントリーだと思う。 苦労して予選を重ねた価値はあると思う。
そしてルールだが、もうずいぶん前の事なので忘れている方も多いと思うので、こちらも再確認しておこう。
決勝は、以下のルールで行う。
・予選を突破した１０車種全てをテストする。 ココからは予選落ちは無し。
・０‐４００ｍのラップタイムと最高速を計測し、予選通過タイムと合わせて３ラウンド制で順位を決める。
・各ラウンドの順位をポイントに換算。 減点制にて、３ラウンドの合計ポイントが一番少ないクルマが優勝。
・ポイントの合計が同点の場合、ラップタイムが速い方を上位とする。
・２ラウンドとも一発勝負。 再計測なし。
・スタンディングスタートは２速発進とし、エンジンの回転数を合わせずフルスロットル。 何があってもシフトダウン、アクセルオフ不可。 “赤子泣いてもアクセル抜くな！”を厳守。
いつも通りのルールです。
それでは、早速テストを始めていこう。 まずは、加速力テストからだ！
・Ｒ１：加速力テスト
ＳＳＲＸのバックストレートを１ｋｍ走行し、０‐４００ｍのラップタイムのみで順位を決める。
このテストだけは、常に波乱の展開があるので下位の逆転も有り得るのだが、今回は果たしてどうか！？
気になる結果は、この通りだ！（↓）
０１：アヴェンタドールＬＰ７００‐４／９．２４７
０２：バイパーＳＲＴ１０ＡＣＲ／９．５０５
０３：エンツォ／９．５２２
０４：Ｆ１／９．８３３
０５：Ｓ７／９．９５０
０６：ＳＬ５５ＡＭＧ（Ｒ２３０）／９．９７６
０７：ＧＴ‐ＲスペックＶ／１０．１５６
０８：Ｃ８ラビオレット／１０．５６１
０９：エスプリ・スポーツ３５０／１１．０４３
１０：Ａ１１０ １６００Ｓ／１３．４３１
単位は“秒”です。
予想通りの予想外ッ！！（笑）
トップは、イタリアＮＣ２位のアヴェンタドール！ ただ１台だけ、９．５秒の壁を破って堂々の１位！ また、順位には影響しないが加速Ｇでは１．７８Ｇを記録し、こちらもトップだった。
２位に入ったのは、アメリカＮＣ優勝のバイパー。 １０００ｐｓオーバーのハイパワーにも関わらず、１位のアヴェンタドールに０．２秒強遅れての２位となった。 最高速重視のセッティングだったためと思われる。
３位に入ったのは、イタリアＮＣ優勝で予選トップのエンツォ。 バイパーに、１００分の２秒近く及ばずこの順位となったが、何とかトップ３をキープ。 最高速テストに賭ける。
４位に入ったのは、イギリスからの刺客マクラーレン。 これも、バイパーと同様に最高速重視のセッティングが原因で、１トンを切る軽量ボディのアドバンテージを生かし切れなかったようだ。
５位に入ったのは、アメリカＮＣ２位のＳ７だった。 今回は、第１回の時からセッティングを少し変えて、やや加速重視寄りにしたが、まあこんなモンだろう。
６位は、何とか１０秒の壁を破ったドイツＮＣ優勝のＳＬ５５だった。 ココまでが９秒台を記録した。
７位に入ったのは、我らが日本代表のＲ３５。 残念ながら、１０秒の壁を破る事が出来なかった。 ……が、実は加速Ｇではアヴェンタドールに次ぐ２位の記録（注：１．５６Ｇ）であった。 今回エントリーした４ＷＤ車２車種が、２台ともその加速性能を証明したと言えるだろう。
８位には、オランダの伏兵Ｃ８が入った。 てっきり最下位争い候補で期待していなかっただけにビックリしたが、９１０ｋｇの軽量ボディを生かしたようだ。 １０秒台はココまで。
９位は、なんとイギリスＮＣ２位のエスプリだった。 エンジンパワーが足りてないワケでも、車重に足を引っ張られているワケでもないのに、１１秒を切れずブービーとなった。 ナゼなのか未だに原因不明。
そして、最下位はやはりＡ１１０。 やはり、このスペックでこのメンバーが相手では、いかなフランスＮＣ優勝車と言えど敵うワケがねぇーッス。 ちょっと気の毒になってきた。（笑）
いずれにしても、加速力テストで波乱があるのはいつものコト。 もう慣れました。（＾ ＾；）
それに、こういう展開がないと、最終結果が予測し易くなって面白くなくなっちゃうしね。 “嬉しい誤算”は歓迎です。
・Ｒ２：最高速テスト
続いては、最高速テストです。
ＳＳＲＸのバックストレートを１０ｋｍ走行。 完走までのトップスピードを計測し順位を決めます。
これも毎度の事ながら、最高速はラップタイムと同順になる事がほとんどなので、今回もまあ、同じでしょう。
問題は、記録がどこまで伸びるか？だけ。
それでは、結果をご覧いただきましょう。 Ｃｈｅｃｋ ｔｈｉｓ ｏｕｔ！（↓）
０１：エンツォ／４１２．８
０２：バイパーＳＲＴ１０ＡＣＲ／３９７．６
０３：Ｓ７／３９５．１
０４：Ｆ１／３９３．３
０５：アヴェンタドールＬＰ７００‐４／３８９．３
０６：ＧＴ‐ＲスペックＶ／３８７．１
０７：エスプリ・スポーツ３５０／３８７．０
０８：ＳＬ５５ＡＭＧ（Ｒ２３０）／３８０．９
０９：Ｃ８ラビオレット／３５５．６
１０：Ａ１１０ １６００Ｓ／３０３．５
単位は“ｋｍ／ｈ”です。
ハイ、思った通りラップタイムと同順です。
１位はエンツォ。 ただ１台だけ、オーバー４００ｋｍ／ｈを達成し他を圧倒！ フェラーリが貫禄の勝利を収めた！
２位に入ったのは、アメリカ代表のバイパー。 ４００ｋｍ／ｈに僅かに届かず、エンツォの後塵を拝した。
３位に入ったのは、同じくアメリカ代表のＳ７。 第１回の時は４００ｋｍ／ｈを達成していたが、セッティングを変えたために今回は達成出来ず。 しかし、トップ３はキープした！
４位に入ったのは、イギリスからの刺客マクラーレン。 ココまでが、３９０ｋｍ／ｈオーバー。
５位のアヴェンタドールも、Ｓ７と同様に実は少しセッティングを変えていた。 そのため、３９０ｋｍ／ｈを達成出来ず。
６位はＲ３５、７位はエスプリ、８位はＳＬ５５。 ココまでが、３８０ｋｍ／ｈオーバーを達成した。
９位のＣ８は、何とか３５０ｋｍ／ｈオーバーを達成しブービー。
最下位は、案の定Ａ１１０だが、このスペックで３００ｋｍ／ｈオーバー達成は逆に立派。 フランスＮＣ優勝の面目を保っていると思う。
・最終結果
では、各テストの順位をそのままポイントに換算し、減点制にて合計ポイントの少ないクルマを上位とする総合順位の結果をご覧頂こう。
最終結果は、このようになった！（↓）
０１：エンツォ／５
０２：バイパーＳＲＴ１０ＡＣＲ／６
０３：Ｓ７／１１
０４：アヴェンタドールＬＰ７００‐４／１１
０５：Ｆ１／１２
０６：ＧＴ‐ＲスペックＶ／１９
０７：ＳＬ５５ＡＭＧ（Ｒ２３０）／２２
０８：エスプリ・スポーツ３５０／２３
０９：Ｃ８ラビオレット／２６
１０：Ａ１１０ １６００Ｓ／３０
というワケで、第５回スピードキング、世界選手権優勝は、イタリアＮＣ優勝のキング・オブ・スーパーカー、フェラーリのエンツォに決定いたしましたッ！！ノ゜∀゜）ノイェイ
市販車最強最速の称号は、やはりフェラーリだった。
準優勝は、アメリカＮＣ優勝の２００８年型バイパー。 ３ラウンドともオール２位だったが、エンツォに僅か１点及ばず、２位に甘んじる事になった。
３位表彰台は、筆者期待のサリーンＳ７だった。 加速力では順位を落としたが、最高速とラップタイムでトップ３をキープしたのが功を奏したようだ。 予選でタイムピックアップ待ちになった時はヒヤっとしたが、期待通りの結果に満足満足。
４位に入ったのは、同じくタイムピックアップからココまでのし上がったアヴェンタドール。 加速力１位が大きなアドバンテージになった。
ただし、ラップタイムで劣ったため、同点のＳ７の後塵を拝し、惜しくも表彰台を逃した。
５位に入ったのは、イギリスＮＣ優勝のマクラーレンＦ１。 毎度恒例の全ラウンド同位で、トップ５に入った。
６位に入ったのは、我らが日本代表のＲ３５ＧＴ‐Ｒ。 このメンバーでこの順位なら、立派なモノだと思う。 見事な６位入賞である。
７位は、ドイツＮＣ優勝のＳＬ５５。 入賞は逃したが、第１回の時のＳＬＲの予選敗退の無念は十分晴らせたと思う。
８位のエスプリは、加速力のブービーが響いてこの順位に低迷。 う～～ん、やはりエスプリはもう時代遅れなのか？
ブービー賞は、第三国ＮＣ優勝のＣ８。 少なくとも、加速力ではエスプリに勝っていたので、ライトウェイトスポーツ最強の称号を与えても良いのではないかと思える結果である。
そして、最下位はもちろんＡ１１０。 いくらフランスＮＣ優勝車とは言え、やはりこのメンバーの中に放り込むのはいささか酷だったかもしれない。
・総評
エンツォとバイパーの優勝争いは予想通りだったが、Ｓ７やアヴェンタドールの健闘があったり、Ｒ３５が見事６位入賞したりと、見所の多かったイベントになったと思う。
しかし、心残りなのはやはりこのイベントシリーズ最大の目標である“オーバー５００ｋｍ／ｈ”が、今回も達成出来なかった事である。
もちろん、予想の範囲内ではある。 第１回のヴェイロンが達成出来なかったのに、エンツォやバイパーが達成出来るとは到底思えない。
やはり、オーバー５００ｋｍ／ｈなんてのは、市販車では決して到達出来ない神の領域なのか？
となれば、もう“アレ”を解禁するしかない！
というワケで、次回（まだあるの！？Σ（゜Д゜；））からは“アレ”解禁。 シリーズ初のオーバー５００ｋｍ／ｈ達成に挑戦します！（｀・ω・´）／
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
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