-Gamer's Chronicles of "HETARE" #61-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
最近すっかり春らしい陽気になってきた今日この頃、皆さまいかがお過ごしでしょうか？
僕はというと、暖かくなってきたせいか朝起きるのが辛くて敵わん状態が続いています。 春眠暁を覚えずのことわざ通り、ついつい惰眠をむさぼってしまう……。つД｀）゜。
二度寝って気持ち良いよね。 この上ない至福の時。
でも、寝過ぎると昼間のヘンな時間に急激に眠たくなったり、夜寝る時になかなか寝付けずイライラするので、規則正しい生活にしたいのですが、……そうカンタンには出来ないのが春眠の春眠たる所以。 世の中よく出来てます。（←オイオイ）
いずれにしても、ローソン辞めて昼夜逆転生活をする必要がなくなったので、昼型に戻すためにも規則正しい生活をしたいのですが、未だに昼間は眠くて夜になると目が冴える体質が治らない。
十数年も昼夜逆転生活してりゃあ、それも当然か。
＜今週の特集＞
さて、今週の特集コーナーは、最近僕がハマっているゲームのお話し。
あ、『ＧＴ６』じゃないッスよ？ 一応、攻略は続けてますが、正直進める気は無いです。 今は、もっぱらクルマ蒐集のための資金集めでルーティーンレースを繰り返しているだけ。 レースイベントは、ＩＡまで進んだトコロで止まってます。
いい加減、Ｂスペックモードを解禁してほしい。 それと、冷遇され過ぎなダートレースを増やしてほしい。
アップデートが来るまで、『ＧＴ６』の攻略は停止するつもりです。
で、その代わりに攻略に勤しんでいるのが、ＦＰＳゲームです。
ご存知のように、ＦＰＳは元々やってましたが、ココ２年ほどの間は、仕事と作品創作に追われて時間が取れず、なかなかやってるヒマが無かったんですが、ローソンを辞めてようやく時間が出来たので、コレを機に今までやってなかったタイトルを攻略しようと。
今回は、最近僕がプレイしたＦＰＳゲームをいくつか紹介したいと思います。（注：決して最新タイトルというワケではありません。 むしろ旧作オンリーです。 買ったけど積みゲー状態だったタイトルばかりなので）
・ＤＯＯＭ３
ｉｄ（注：現ベザスダ傘下）のＤ３。 シングル用ＦＰＳの大ヒット作ですが、これまでシッカリと最後までプレイした事がなかったので、ちゃんとやってみようと思って攻略。
近未来―。
火星植民地化計画が進行中の火星で、地下から異星文明の遺跡が発見され、これを研究していたマッドサイエンティストがこの遺跡に残っていたテクノロジーを使って地獄へとつながるポータルを開き、なんと悪魔を呼び寄せた。
火星基地に新しく赴任してきた海兵隊員（注：プレーヤー）はこれに巻き込まれ、孤独な戦いを強いられる、という内容。
物語りとしては、ＦＰＳではよくある巻き込まれ型のパターンで新鮮味はありませんが、このテのＦＰＳゲームは、ヘタに物語りに凝ろうとすると失敗する事が多いので、パターン通りの方が無難と言えば無難。
また、これによって主人公がクリーチャーで溢れかえった火星基地で単独行動を強いられるという事に必然性が与えられるので、一概にダメとは言い切れないのも事実だと思う。
このゲームの面白さは、何よりまずその世界観。
元々、『ＤＯＯＭ』シリーズは“主人公以外は全部敵！”が当たり前で、ストーリーなんかあって無きが如し。 とにかく画面上に現れた敵をヌッ殺しまくって次に進む、というゲームでしたが、この『Ｄ３』では明確なストーリーが与えられた事で、これまでのシリーズでは全く理解出来なかった作品としての世界観が明確になり、分り易くなったのではないかと思う。
もちろん、新たに設定された部分も多いが、カコ・デーモンやピンキーなど、シリーズではお馴染みのクリーチャーもちゃんと登場するので、“仕切り直し”になってはいてもシッカリと『ＤＯＯＭ』シリーズの伝統を継承している作品になっていると思う。
また、開発に４年を費やしたというだけあって、レベルデザインが秀逸。 独特のライティング（注：火星基地は、電力不足のため照明が足りておらず常に暗い、という設定）がとにかく素晴らしく、モデリングやテクスチャーは今でもかなり高いレベルにあると思う。
そして、これを上手く利用した恐怖演出！
Ｄ３は、時々“ビックリ箱ゲーム”と揶揄される事もあるが、僕的にはスキ。 ジャパニーズホラーのような不快と恐怖を履き違えている演出もないし、ゲーム系ホラーのような理不尽なだけの演出もない。
過剰なほどのスプラッタ表現があるのは認めるが、このゲームの恐怖演出は、ヘタなホラー映画よりも優秀であると思う。
ただ問題は、日本語版が無いという致命的な欠点である。
ゲームエンジンの設計上、ダイアログは全て音声のみで、そもそも字幕表示機能がないため日本語化出来なかった。（注：ヴァニラに限り、ＭＯＤを導入する事で英語字幕を表示する事は可能） 音声差し替えとなると、かなりの手間と予算が必要になるは理解出来るし。 また、音声だけでなくテキストもかなりの分量なので、翻訳が大変そうだし。
実際、ＭＯＤを導入した英語版を日本語翻訳したウェブサイト（注：こちら）に掲載されているテキストも、ちょっとやそっとじゃ読みきれないほどの量。 これに、ヴァニラの後日談となるエキスパンション（注：『Resurrection of Evil』。 通称『ＲｏＥ』。 ヴァニラのラストで“逃亡”したコトの主犯たるマッドサイエンティスト、ベトルーガ博士を追うという内容）も加わるとなると、かなり大変なコトになるんじゃなかろうか？
……と、思っていたら、最近になって『ＤＯＯＭ３‐ＢＦＧ Ｅｄｉｔｉｏｎ』というのがリリースされた。
Ｄ３、及び後述のＱ４リリース後、複数のゲーム開発が頓挫し倒産の憂き目にあったｉｄ社がベザスダに買収された事で、長い間入手困難だったＱ４がベザスダ名義で再リリース。 そして、Ｄ３もリニューアルして再リリースされた。
この再リリースは、単なる再リリースに止まらず、ゲームエンジンそのモノをアップデートし、現在のＷｉｎ７／８環境でも安定動作（注：オリジナル版も、Ｗｉｎ７／８で動作可能は可能だが、相性が悪くエラー落ちする事が多い）するようにするだけでなく、ロード時間も大幅に短縮され、快適なプレイ環境を提供する事に成功している。 ワイドディスプレイにも公式対応になった。（注：オリジナル版でも、ｃｆｇファイルを編集する事でムービー以外のリアルタイムレンダリングはワイドに対応させられる。 ただし、ＢＦＧ Ｅｄｉｔｉｏｎとはオープニングパートなどでトリミングが微妙に異なる）
まら、ヴァニラ、ＲｏＥに止まらず、全くの新規開発となるエキスパンション、『Ｌｏｓｔ Ｍｉｓｓｉｏｎ』（注：ヴァニラで“全滅”という事になっていたブラボーチームの生き残りが主人公。 ヴァニラと平行して進行する）も追加。
さらに、日本を含めたアジア現地法人を設立したベザスダ傘下だけあって、全編完全日本語化にも対応という、再リリースというよりはもうほとんど新規開発と言って良いほどの内容。
実は、僕はリリースを知らなくてオリジナル版をプレイしていたんですが、ヴァニラから初めてＲｏＥがエンディング間近になった頃に知り、ようやく買った。（笑）
んで、ＬＭをやってみたんですが、日本語翻訳に関しては、特に不満はないです。 むしろ、よく出来たモノだと思った。 声優陣も、シッカリとした演技力のある役者を起用しており、あるタイトル（注：詳細は次回）のような“セリフ棒読み”もない。
日本語版としては、極めて完成度の高いレベルにあると思う。（注：音声のボリュームが小さくて聞き取り難いトコロがチラホラあるが）
ただ、レベルデザインの一部、火星基地の案内板などまで日本語表記になってしまうはどうかと思う。
分り易くなったのは確かで、ドコに行けばいいのかワカンネー状態になり難くはなったけど、レベルデザインは作品の世界観にも影響するので、ココまでやる必要はなかったと思う。
また、ゲームエンジンがアップデートされた関係上、オリジナル版で利用出来たＭＯＤが一切動作しなくなった、コンソールコマンドをキーバインド出来なくなった（注：オリジナル版では、ｃｆｇファイルを編集してコンソールコマンドをキーバインド設定するコトで、例えばゴッドモードやノークリップなどのチートコマンドも、コンソールを開く事なくワンキーでＯＮ／ＯＦＦ出来た。 特に、日本語キーボードではコンソールの呼び出しが半角／全角キーに割り当てられており、これを押下すると同時に全角に切り替わってしまい、半角英数のコンソールコマンドが入力出来ないため、日本語キーボードでコンソールコマンドを使う時にはキーバインドしておいた方が手っ取り早い）、ライティングが見直され、全体的に多少明るくなった、フラッシュライトが仕様変更され、常時点灯可になった代わりにＨＬ２と同じバッテリー容量制限方式に改められた、などの仕様変更が所々に見られ、オリジナル版よりも多少遊び難くなったという印象がある。
さらに言うなら、オリジナル版では各レベルのスタート時に固定されていたオートセーブポイントが仕様変更され、ヘンなタイミングでオートセーブされるようになったため、正直オートセーブが煩わしい。
まあでも、そうして批判をさて置いても、このゲームを完全日本語化で遊べるようになった点は、評価して然るべきであると思う。 「よくやってくれたベザスダ！」と僕は言いたい。
ゲームとしても、今でも遜色は見られないと思う。
Ｄ３は、今でも色褪せる事のない名作だと改めて思った。
ちなみに、ヴァニラもエキスパンション２種も全て攻略した。 とても面白かったです。
・Ｑｕａｋｅ４
権利上の問題から、長らく“絶版”になっていたＱ４だが、上記したようにｉｄがベザスダに買収された事でＳｔｅａｍにて再リリース。 ソッコーで買ったのだが、時間がなくて今までやれなかったので、これを機にようやくプレイした。
シリーズの基本設定である“人類ｖｓストログ軍”はそのままに、シリーズ２作目の『Ｑｕａｌｅ２』の正式な続編、という位置付けになっているストーリー。
Ｄ３では、前記したように“一人行軍”だったが、Ｑ４では“全面戦争”という設定の都合により、ＮＰＣとのコーププレイに重点が置かれたゲームシステム＆オブジェクティブになっている点に、Ｄ３との差別化が見られる。
また、レベルデザインも基本室内オンリーだったＤ３（注：設定上、Ｄ３では火星はまだ植民地化計画の途中で、テラフォーミングが不十分のため大気中の酸素濃度が薄く、数千メートル級の高山程度の酸素しかないため、酸素マスク無しでは長時間外にいられない）とは異なり、広大な屋外フィールドもあり、ココにもやはり差別化が図られている。
他に、室内でもＤ３ほど暗くない、これまでは『ＤＯＯＭ』シリーズはもちろん、『Ｑｕａｋｅ』シリーズでも皆無だった戦闘車両（注：戦車と二足歩行ロボット）で戦うステージがある、等々、多くの点でＤ３との差別化が図られている。
ただ、遠景のＬＯＤは、今観るとさすがに劣る。 解像度が低く、リアリティに欠ける。
しかし、元々Ｑ４はＤ３と同じゲームエンジンで動作しており、操作感覚はＤ３とほぼ同じなので、Ｄ３を経験していれば、何の違和感も無く遊べるゲームだと思う。
ただ、“再リリース”と言っても、Ｄ３の『ＢＦＧ Ｅｄｉｔｉｏｎ』のようなアップデートは無くほぼそのまま（注：オープニングのメインタイトルで、オリジナル版の販売元だったアクティヴィジョン社のロゴがカットされ、ベザスダのロゴに差し替えられた程度）なので、Ｄ３のオリジナル版と同様にＷｉｎ７／８とは相性が悪く、エラー落ちするコトがしばしば。
また、日本語化も見送られ、完全英語版のみとなっている。
元々、Ｑ４はやりたかった事はやりたかったのだけど、上記したように長らく絶版いなっていたため、やりたくてもやれなかった。
代わりに、とあるユーザーが日本語字幕付きプレイ動画をウェブにアップ（注：サイト閉鎖のため、現在は鑑賞出来ません）していたので、これを観ただけだったのだが、やってみたカンジとしてはそんなに悪くない、という印象。
Ｄ３とほぼ同じ感覚でプレイ出来るので、何の違和感も無く遊べた印象がある。
しかし、世間一般、特に海外では、このゲームはナゼか不当に評価が低い。
その最大の原因は、やはりこの前作に当る『Ｑ３Ａ』が大ヒットし過ぎた点にあると思う。
オンライン対戦に特化し、ストーリー性や世界観を排除したＱ３Ａに対し、Ｑ４は飽くまでもシングルプレイがメインであり、Ｑ３Ａのようなスピード感溢れるスポーツ系ＦＰＳとしてのオンライン対戦を期待していた当時のＦＰＳゲーマーの需要にそぐわなかったのが、こうした低評価の一番の原因であるように思う。
この需要に沿うため、後にＱ４の世界観をそのまま転用し、アクティヴィジョンが独自に開発したオンライン対戦専用の『エネミー・テリトリー：クェイク・ウォーズ』（注：ＥＴ：ＱＷ）がリリースされたが、これも当時はまだＱ３ＡやＵＴの影響が続いており、需要が少なかった大人数での“大戦”に特化しており、ＣＳ：Ｓのような少人数チーム対戦が主流になっていた市場に合わず、やはり評価の低い作品になってしまったようだ。
その結果、ｉｄ社は権利関係でアクティヴィジョンやレイヴン社（注：Ｑ４の開発元）などともめた事もあり、最終的に倒産の憂き目に遭ってしまう。
もちろん、市場というのは需要と供給、そのバランスこそが肝要であり、Ｑ４が当時の需要にそぐわなかっただけ、と言ってしまうのはカンタンだが、シングルプレイ専用としては、ＨＬシリーズに匹敵する非常に良く出来た作品であると思う。
この再リリースによって、再評価される事を願うが、……どうなんだ？ 再評価されてるのかしらん？（´・ω・｀）
・Ｕｎｒｅａｌ Ｔｏｕｒｎａｍｅｎｔ３
現在、Ｖａｌｖｅ社のＳｏｕｒｃｅエンジンを抜いて最も広く利用されているＵＴ３エンジンのオリジナル。
未来世界で企業が私設軍隊を持つようになった時代、２つのライバル企業間で起こった企業間抗争が全面戦争にまで発展するという内容。
元々、『Ｕｎｒｅａｌ』シリーズは２作目まではシングルプレイ専用として開発され、ストーリー性のあるゲームだったが、３作目の開発の際、当時急速に普及したインターネットを利用したオンライン対戦専用タイトルを！ というコトで、それまでのシリーズの世界観を踏襲しつつも、ストーリー性を廃止したオンライン対戦専用タイトルとして『Ｕｎｒｅａｌ Ｔｏｕｒｎａｍｅｎｔ』がリリースされ、これは細かなアップデートを繰り返しながらシリーズが展開された。
しかし、このＵＴシリーズを本来の『Ｕｎｒｅａｌ』シリーズに戻すべく、ＵＴシリーズのゲームシステムと『Ｕｎｒｅａｌ』シリーズ本来のストーリー性の融合が試みられ、開発されたのが、このＵＴ３である。
ゲームシステムは、飽くまでもＵＴシリーズをベースとしており、少人数のチーム対戦形式になっており、やられてもリスポーンする。 対戦ルールも、フラッグ持ち帰り形式のＣＴＦや、ＳＰ占領方式の占領戦、チームデスマッチ、デュエルなど様々。
ＵＴシリーズやＱ３Ａ、その他のスポーツ系ＦＰＳを踏襲し発展させた、オンライン対戦向けのゲームになっている。
……が、シングルプレイモードでは、このゲームシステムはそのままに、ムリヤリ世界観とストーリーが与えられているため、正直シングルプレイＦＰＳとしては理解に苦しむ。
当然、シングルプレイなのでチーム対戦ではプレーヤーの他にＮＰＣがエントリーし、ＮＰＣとのコープになるのだが、このＮＰＣが『ＦＬ：ＦｏＷ』に匹敵するほどのおバカさん揃いで、全く仕事をしてくれない。 しかもかなり弱い。 正直、やっていてイライラさせられっぱなしだった。（注：それでも一応エンディングまで攻略はした。 が、なんか微妙に納得いかないエンディングにさらにイラついた）
結局のトコロ、“一挙両得”を目指して融合を試みた結果、どっちつかずなゲームになってしまい、これが最悪の形で裏目に出たという、失敗作の典型的な例になったように思う。
日本語版もないし。（注：日本語化ＭＯＤはある。 ただし、日本語化されるのはムービーパートの字幕、及び各ステージの最初に示されるオブジェクティブのテキストやメニュー表示のみで、字幕表示機能がないゲーム中のダイアログなどは日本語化されない。 また、日本語化ＭＯＤを適用すると、マッチングサーバが日本語非対応のためか、オンラインプレイが出来なくなる）
その意味では、Ｖａｌｖｅの『Ｌ４Ｄ』シリーズは“一挙両得”に成功した数少ない例だと思う。
それはともかく、そんなカンジで僕も世間一般と同じく、このタイトルについてはあまり評価していないが、ゲームエンジンだけはやはり優秀である。 グラフィックが非常に良く出来ており、ＰＣへの負荷もそんなに高くない。（注：ただし、やはりＷｉｎ７／８とは相性が悪いらしく、エラー落ちするコトがしばしば） スポーツ系ＦＰＳのゲームエンジンとしては、かなり優秀なゲームエンジンだと思う。
実際、ＵＴ３エンジンはＦＰＳゲームの『アメリカズ・アーミー３』や『ミラーズ・エッジ』、さらには３人称視点のアクションゲームである『アリス：マッドネス・リターンズ』や『バットマン：アーカム・アサイラム』シリーズなど、リアル系からスポーツ系に至るまで、現在最も幅広く利用されているゲームエンジンである。
原点であるＵＴ３をプレイしてみて、その優秀性を改めて実感した。
まあ、ゲームとしては全く以って評価出来ませんがね。
やはり、“融合”すべきではなかったと思う。 同じゲームエンジンを利用するにしても、少なくともＱ４とＥＴ：ＱＷのようにシングル／マルチを完全に分離すべきだったと思う。
てなカンジで、ＦＰＳゲームばかり３タイトルほど攻略したのですが、この直後に“あのゲーム”にあんなにもハマるコトになるとは……。
詳細は、次回を待て！
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
・『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』シリーズ歴代ランキング
それでは最後に、これまでのシリーズでテストした記録を基に、歴代のエントリー車のランキング、ベスト３を項目毎に発表する事にしよう。
また、最高出力、最軽量、最高ＰＰ、最古参エントリーの各部門賞も合わせて発表していく。
‐ラップタイム‐
１：ＴＳ０２０（トヨタ／日本）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』準優勝車／３’５０．１５７
２：ヴェイロン１６．４（ブガッティ／フランス）
『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』優勝車／３’５８．２２０
３：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（ペスカローロ／フランス）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』総合３位／４’０３．９８０
‐０‐４００ｍ‐
１：ヴェイロン１６．４（ブガッティ／フランス）
『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』優勝車／８．５９４ｓｅｃ
２：ザウバー・メルセデスＣ９（メルセデス・ベンツ／ドイツ）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』総合５位／９．３６４ｓｅｃ
３：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（アウディ／ドイツ）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』優勝車／９．４９０ｓｅｃ
‐最高速‐
１：ＴＳ０２０（トヨタ／日本）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』準優勝車／４８４．０ｋｍ／ｈ
２：ヴェイロン１６．４（ブガッティ／フランス）
『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』優勝車／４７３．５ｋｍ／ｈ
３：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（ペスカローロ／フランス）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』総合３位／４５６．０ｋｍ／ｈ
‐最高出力賞‐
ヴェイロン１６．４（ブガッティ／フランス）
『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』優勝車／１２７４ｐｓ
‐最軽量賞‐
スバル３６０（スバル／日本）
『ＩＮＩＴＩＡＬ－Ｋ！』総合２４位／３５１ｋｇ
‐最高ＰＰ賞‐
エスクード・ダートトライアル（スズキ／日本）
『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』日本エリアＮＣ１４位／７１６点
‐最古参エントリー賞‐
スバル３６０（スバル／日本）
『ＩＮＩＴＩＡＬ－Ｋ！』総合２４位／１９５８年式
というワケで、以上『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』総集編でした。
今回を持ちまして、『ＧＴ５』攻略特別編『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』シリーズは最終回とさせて頂きます。
長い間お付き合い頂き、誠にありがとうございました。
そして、筆者の『ＧＴ５』攻略もこれにて“完了”とする事にします。
さあ！ いよいよ『ＧＴ６』攻略開始だ！
ｔｏ ｂｅ ｃｏｎｔｉｎｕｅｄ．．．？
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #60-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
先日の事、在住地域で早咲きのサクラが開花しました。
以前（……と言っても、もう２年も前の事ですが）ご覧頂いた、近所の市民センターのサクラなんですが、早咲きとは言えサクラを見ると、やっぱり「春だなぁ～」と思います。 ……まあ、その直後には雨が降ったりスゴい強風で寒かったですが。（＾ ＾；）
そうそう、強風と言えば、プロ野球のオープン戦で“強風のため試合中止”があったそうですね。 強風によるノーゲームは、プロ野球史上初だとか。
いずれにしても、春の甲子園も始まったし、ようやく春が近付いてきたと感じます。
これでもうちょっと気温が上がってくれたら……。
それとは関係ないですが、先日自販機でジュースを買ったら、こんなモノが一緒に出てきた。（↓）
６月に開幕するサッカーのブラジルワールドカップに合わせて、公式スポンサーのコカコーラが行っているキャンペーンで、グッズ入りの“オマケ缶”が当るというモノ。
ローソンを辞めてからというモノ、こういうキャンペーンにはすっかり疎くなってしまい、全く知らなかったので出て来てビックリしました。 一瞬、「“毒入りキケン、飲んだら死ぬで”か？」と思ったほど。（笑）
でも、自販機でこういうキャンペーンは珍しい。 なかなかに面白い試みだと思いました。
ちなみに、中身はホイッスルでした。（注：他にも種類があるらしい） また、缶は貯金箱として再利用出来るようになっています。
皆さんも、コカコーラを買ってワールドカップ気分を盛り上げてみてはいかがでしょうか？
……僕は興味ないけどね、ワールドカップ。（←オイオイ）
＜今週の特集＞
さて、今回の『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』は、これまで６回に渡って行ってきたシリーズを振り返る総集編。 歴代の優勝車両の紹介や、ウラ話なんかをお話ししていこうと思います。
最後までヨロシクです！（注：掲載画像、及びスペックは全てフルチューン時のモノです。 予めご了承下さい。）
・ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ
オーバー５００ｋｍ／ｈを目指して最強最速のクルマを決める！ という趣旨の下始まった『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』は、しかしその記念すべき第１回からイキナリ重大なミスを犯すという結果になった。
第１回大会では、“予選のみフルノーマル”という第２回以降とは異なるレギュレーション＆ルールでテストを行ったため、第２回以降で上位に入った車種でも下位に甘んじたり、最悪予選落ちという不公平なテスト結果になってしまった。
特に決勝では、期待していたＴＶＲのサーブラウ・スピード１２がベスト５にも入れない結果になったり、８０年代に市販車最速の称号を獲得したルーフのイエローバードがなんとまさかの“記録無し”という最悪の結果になったりと、不本意過ぎる結果になった。
また、「どう考えても、世界のスーパーカーを相手にしたら日本車は決勝進出すら出来ないだろう。」と考えて、市販車よりもスペックが良さそうなコンセプトカーもエントリーさせたが、コレが逆に不公平の原因となり、日本車惨敗、全車予選落ちという結果に……。つД｀）゜。
正直、今考えてみても第１回大会は失敗だった。
とは言え、ヴェイロンの記録には心底驚いたし、テストしてみて良かったと思う。 テストするのも楽しかった。 意外なクルマの意外な結果、という意味では、この上なく面白い結果が連発した大会だったのではないかと思う。
車名：ヴェイロン１６．４
年式：２００９年
メーカー：ブガッティ
国籍：フランス
馬力：１２７４ｐｓ
車重：１４２４ｋｇ
駆動方式：４ＷＤ
ＰＰ：６９４
ラップタイム：３’５８．２２０
０‐４００ｍ：８．５９４ｓｅｃ
最高速：４７３．５ｋｍ／ｈ
記念すべき第１回大会の優勝車両、ブガッティのヴェイロンは、フランスの少量生産メーカー、ブガッティ社が世に送り出した世界最強、最速の“市販車”である。
フルノーマルで１００１ｐｓという驚愕のエンジン出力を発生するパワーユニットを搭載し、メーカー公式の最高速度は３６０ｋｍ／ｈという、レースカーと区別がつかないような性能を有したクルマ。
ただし、通常はパワーリミッターがかかっており、これを解除するためにはイグニッションキーとは別のリミッター解除キーを挿さないといけないのだそうな。
限定生産で、しかも専用の工房で１台１台専属の職人が手作りしているため、１台作るのに１ヵ月もかかる（！！）のだとか。（注：同じく、専用の工房で専属の職人が１台１台手作りしたレクサスのＬＦＡは、１日１台だった。 約１年半をかけて生産台数５００台を生産し、２０１３年春に生産を終了している）
テストでは、フルチューンしてもエアロチューンが出来ないため、ダウンフォースが決定的に不足しておりかなり不安定なのだが、なんとかコントロールして記録を残せた。 ＳＳＲＸのあの緩コーナーでさえ、ステアリングコントローラーのフォースフィードバックが異常に重くて苦労した。（笑）
テストしたのは、本作に唯一収録されている２００９年型だが、リアルでは実は２０１３年になってマイナーチェンジしたモデルが発表され、やはり限定生産で一般販売されている。
この新型ヴェイロンは、クローズドボディをオープントップに変更し、エンジンもチューンされている（注：カタログスペックでは、旧型と同じ１００１ｐｓだが、一説には実測値１２００ｐｓとも言われている）のだが、テストコースで最高速チャレンジが行われており、なんと“フルノーマルで”オーバー４００ｋｍ／ｈを達成！ フルノーマルの市販車世界史高記録として認定されている。（注：この記録は、今年に入ってアメリカのヘネシー・ヴェノムという少量生産メーカーが、ロータスのエキシージをベースに独自のチューンを施して生産／市販するヘネシー・ヴェノムＧＴというクルマによって更新された。 １２００ｐｓで、実に４３５．３１ｋｍ／ｈという、後述する第６回大会優勝のオレカ版アウディＲ８に匹敵する最高速記録を樹立。 現在の市販車最速に認定されている。 『ＧＴ』シリーズへの収録を心待ちにしたい）
もうココまで行くと市販車じゃないですよね。 ってゆーか、公道を走っちゃいけないクルマだと思う。 どこで出せるんだよ？ オーバー４００ｋｍ／ｈて。 サーキットでも、今のル・マンのユノディエールでも出せないよ。（注：ニュルのストレートぐらいしかないんじゃね？）
……まあ、それだけのクルマを作った、という技術力とかは認めますがね。
いずれにしても、スゴいクルマだった事だけは確か。 事実、これ以降のシリーズでは、このヴェイロンの記録を抜くクルマがなかなか現れなかった。
・the Speed King 2：Ｔｈｅ Ｒｉｃｅ Ｒｏｃｋｅｔｓ
第１回大会での大失敗を踏まえて、ルールを改訂して開催した最初の大会。
ただし、“仕切り直し”というワケではなく、元々から予定していた“続編”である。
元々、第２回からはテーマを絞ってエントリー車両を選出しテストを行う、という方向でやる事は決めていたので、ルールだけを見直してテストを行った。
で、その予め決めていた第２回大会のテーマは、“日本車限定”。 文字通りの“日本一”を決める大会にしたかった。 第１回大会での“日本車惨敗”という結果からも、このテーマ縛りでやる必要性を感じた。
また、この第２回以降はコンセプトカーやホモロゲーションなどの非市販車を除外したが、これも予め決めていたコト。 これもまた、第１回大会でのコンセプトカー躍進という結果にある種の不公平さを感じていたので、必要な事だと思った。
結果については、まあだいたい予想通り。 Ｒ３５ＧＴ‐Ｒの優勝は間違いないと思っていたし、８０系スープラ、ＧＴＯがこれに続いたのも、予想通りと言えば予想通りの結果だった。
ただ、ホンダ勢の惨敗は予想外だった。 少なくとも、予選落ちは無いだろうと思っていただけにとても残念だった。 ニッサンが優遇されたと言うより、ホンダが冷遇されているように感じる。（注：『ＧＴ』のシリーズでは、２作目まではホンダのＮＳＸやＳ２０００がシリーズの“顔”だった）
実際、『ＧＴ』のシリーズでは３作目まではＮＳＸが最強車種の一つだった。 フルチューンすれば、車種制限のないレースイベントはほとんど勝てた。 Ｓ２０００やシビック、インテＲなんかも然りである。
が、４作目になって弱体化され、代わりにＲ３４を始めとしたニッサン勢が最強車種になった。
まあ、リアルのニュル２４時間でお世話になってるから、っていう気持ちは分かるけど、ちょいとあからさま過ぎるのではないかと……。
でもまあ、それでもＲ３５ＧＴ‐Ｒの実力は認めますけどね。 スゴいですよ、やっぱ。 あのクルマは。 もう日本車じゃないみたい。
車名：ＧＴ‐Ｒブラック・エディション
年式：２０１２年
メーカー：ニッサン
国籍：日本
馬力：９６８ｐｓ
車重：１３７０ｋｇ
駆動方式：４ＷＤ
ＰＰ：６５５
ラップタイム：４’４２．７６０
０‐４００ｍ：１０．１３４ｓｅｃ
最高速：３８８．７ｋｍ／ｈ
日本が誇る史上初の“世界標準”の国産スーパーカー、Ｒ３５型ＧＴ‐Ｒ。
元々、１９６０年代の高度経済成長期にニッサンが生産したアッパークラスセダン、スカイラインに、ニッサンは７０年代に入ってからレース活動を視野に入れた２ドアクーペのスポーツモデル、初代ＧＴ‐Ｒ（ＫＰＧＣ１０）をラインナップした。 当時としても高価なクルマだったが、そのスポーツ性能が注目され高セールスを記録。 また、日本選手権シリーズでは破竹の４９連勝（！）という大記録を樹立するほど活躍し、ＧＴ‐Ｒは“速いクルマ”の代名詞になった。
その後、ＧＴ‐Ｒはモデルチェンジする内に８０年代を待たずして一時的に失われる事になるが、８０年代末になってスカイラインがＲ３２型にモデルチェンジしたのをキッカケにＧＴ‐Ｒグレードが復活。 文字通り飛ぶように売れた上、レースシーンでも当時のＧｒ．Ａを中心に初代ＧＴ‐Ｒの時のように大活躍した。
９０年代に入って、ＧＴ‐ＲはＲ３３、Ｒ３４とモデルチェンジを繰り返しながら１０年以上存続するが、９０年代も末になって急速に陰りが見え始めた。 ＲＶやＳＵＶ、ミニバンのムーヴメントや、折からのエコロジーブームといった時代の流れに逆行するスポーツカーが売れなくなり、ＧＴ‐ＲもＲ３４型を最後に生産を終了する事になった。
……が、２１世紀に入って間もなく、ニッサン社内で大きな変革が起きた。 折からのスポーツカー不況や、エコロジーブームにいち早く反応したトヨタ、ホンダに遅れを取り、ニッサンは経営状態が悪化。 その打開策として、敏腕経営者の呼び声高いカルロス・ゴーンが鳴り物入りでニッサンの新社長に就任。 このゴーン新社長の発案で、２００１年の東京モーターショーに出品されたのが、Ｒ３５型ＧＴ‐Ｒのコンセプトカーだった。 発表会でゴーンは、「ニッサンにはＧＴ‐Ｒが必要だ！」と言い切り、これを「７年以内に市場投入する！」と発表した。
そして、これをホントに実現させてしまう。
６年の開発期間を経て２００７年にデビューしたＲ３５型ＧＴ‐Ｒは、既にＶ３６型がデビューしていたスカイラインのスポーツグレートとしてではなく、完全に独立した車種としてリリースされた。
それ以前まで、日本車には安全性のためエンジン出力にメーカー自主規制枠が設けられ、２８０ｐｓのパワーリミッターがかけられていた。 が、これは飽くまでも“自主規制”で、国土交通省が定める車両規則には、このような馬力制限は存在しない。（注：よって、チューンによって２８０ｐｓを超えていても車検は通る。 ただし、吸排気系のチューンによって排ガス規制や騒音規制によって通らない場合があるので注意）
法律が認めているのだからやってしまおう。 フェラーリやランボルギーニやシボレー、ダッジ、ポルシェなどの世界のスーパーカーメーカーに対抗するには、もうそれしかない。 自主規制枠を大幅に上回る４８０ｐｓという、日本車離れしたそのスペックに大きな注目が集まり、Ｒ３５型ＧＴ‐Ｒは極めて高価ながら飛ぶように売れた。
２００９年には、４８５ｐｓにスペックアップしたマイナーチェンジモデル、スペックＶがリリースされ、２０１２年には特別仕様車のブラックエディションがリリース。 ２０１４年には、Ｒ３５型としては最終型となるモデルがリリース予定で、２０１５年以降にはフルモデルチェンジしたＲ３６型（仮）がデビューする予定である。
ＧＴ‐Ｒは、いつの時代も日本を代表するスポーツカーの一つであり、その中でもＲ３５型は、２１世紀という時代になってようやく市場投入された、世界を相手に出来る“世界標準”の領域に足を踏み入れたメイド・イン・ジャパンの“スーパーカー”なのである。
・the Speed King 3：ｔｈｅ ｅＸｔｒｅｍｅ‐Ｒ
テーマ縛りに方向性を転換して続けられたシリーズ第３回大会のテーマは、“ＲＭ車”であった。
この時の記事にも書いたように、『ＧＴ』のシリーズでは１作目のチューニングメニューに“レーシングモディファイ”というのがあり、収録車種全１００車種のほぼ全てに施す事が出来た“最強チューン”であった。
逆に言えば、ＲＭチューンさえ出来れば、車種によって程度の差はあるが、どんなレースイベントにエントリーしても楽勝出来るほどだった。
しかし、ＲＭは専用のモデリングとテクスチャーが必要なため、シリーズ２作目以降は収録車種が劇的に増加した事に伴い廃止。 本作で１０年以上振りにＲＭが復活し、長年『ＧＴ』シリーズを遊んできた筆者を含めたファンを喜ばせた。
……が、逆にガッカリさせられた面もある。 ＲＭが可能な車種が少な過ぎる。 １０００車種を超える収録車種の内のたったの１７車種。 少な過ぎ。
しかも、ナゼかアメ車が大半を占め、ドイツ車は１車種のみ。 イタリアやフランスは無しという、偏ったラインナップにも不満が残る。 次の『ＧＴ６』では、このような偏りが解消される事を願う。（注：されませんでした。 ＲＭのチューニングメニューが再び廃止され、ＲＭ車は独立した車種としてラインナップされた）
とは言え、おかげでテストはラクだった。（笑） 対象車種が全車プレミアムカーのため、お金さえ積めば入手可能なので、エントリー車種を揃える苦労もなかった。
テストの方は、Ｃ６型コルベット２車種が他を圧倒してシボレー勢の１‐２という結果になったが、記録的には『Ｔｈｅ Ｒｉｃｅ Ｒｏｃｋｅｔｓ』優勝のＲ３５ＧＴ‐Ｒや、準優勝の８０系スープラすら下回るという意外な結果になった。
ＲＭ車なのだから、オーバー５００ｋｍ／ｈはムリでも少なくともＧＴ‐Ｒは抜けるだろうと思っていただけに意外だった。
また、レクサスのＩＳの健闘（注：総合３位表彰台）も意外だった。 レクサス名義とはいえ、経営母体は日本企業なのでがんばってほしいとは思っていたが、せいぜいベスト５に入れれば良い方だろうと思っていた。 トコロが、フタを開けてみれば３位表彰台という結果。 日本企業の意地を見せてくれたのがとても嬉しかった。
記録は冴えなかったが、楽しいテストになったと思う。
車名：コルベットＺＲ１（Ｃ６）ＲＭ
年式：２００９年
メーカー：シボレー
国籍：アメリカ
馬力：９１８ｐｓ
車重：１１００ｋｇ
駆動方式：ＦＲ
ＰＰ：６８４
ラップタイム：４’５１．９８３
０‐４００ｍ：９．４６８ｓｅｃ
最高速：３７５．５ｋｍ／ｈ
シボレー社の代名詞とも言うべきコルベットの６代目、Ｃ６型のトップグレード、ＺＲ１のＲＭチューンドカーである。
１９５０年代に産声を上げたシボレーのコルベットは、そのスポーティなスタイリングが高く評価され、瞬く間に人気車種になった。
しかし、８０年代に入ってバブル経済にモノを言わせたジャパンマネーの流入により、日本車がアメリカの市場を席巻。 アメリカの自動車産業界が打撃を受け、衰退の一途をたどり、当時市場投入されていたＣ４型コルベットも人気を落とした。
が、８０年代末になって日本のバブル経済が崩壊。 日本の自動車産業界全体が壊滅的な打撃を受け、９０年代に入ってアメリカ市場における日本車シェアの衰退を招いた。
代わりに復調したのが、フォードやダッジ、そしてシボレーといった伝統的なアメリカ車であった。
このメイド・イン・アメリカの復活に伴って９０年代末にデビューしたのが、ベストセラーモデルとなったＣ５型コルベットである。 ロングノーズ＆ショートデッキ、リトラクタブルヘッドライトやＶ８エンジンといった伝統的なアメリカン・スポーツクーペのスタイルを継承しつつも、９０年代風にアレンジされたエクステリアが注目され、当時レギュレーション改正によって市販車ベースのＧＴカテゴリー主体が復活したル・マンなどのレースシーンでも活躍した事もあり、Ｃ５コルベットは新たなシボレー社の顔になった。
そして、この伝統を受け継ぐべく２１世紀に入ってデビューしたのが、このＣ６型コルベットである。
リトラクタブルヘッドライトこそ廃止されたモノの、ロングノーズ＆ショートデッキのスタイリングや、Ｖ８エンジンなどの内部構造といった伝統的なアメリカン・スポーツクーペを継承しつつも、２１世紀という新しい時代に合わせて洗練されたスタイリングが話題となり、好調なセールスを記録した。
ＺＲ１は、Ｃ４型の時代にそれまでのトップグレードであったＺ０６を上回る特別仕様のハイエンドグレードとして追加されたグレードで、Ｃ５型では一時廃止されていたグレードである。
排気量こそ、実は下位グレードとなったＺ０６よりダウングレードされた６．２リッター（注：Ｚ０６は７リッター）だが、そのエンジン出力は６４７ｐｓ／８３．５ｋｇｆｍという、パガーニのゾンタ、サリーンのＳ７、ランボルギーニのムルシエラゴなど、同時代のスーパーカーを上回るスペックを実現した“アメ車最強”と呼ぶにふさわしいクルマであった。
このＲＭチューン版では、元々からワイドなボディがブリスターフェンダーによってさらにワイド化＆ローダウンされ、専用のエアロバンパーとエアアウトレット付きボンネット、ＧＴウィング＆リヤディフューザーという、かつてル・マンで活躍したＣ５型コルベットのレースカーを髣髴とさせるエクステリアになっただけでなく、コルベットとは思えないような軽量ボディと、最早市販車ベースの領域を超えたと言える９００ｐｓオーバーのエンジンスペックに到達したレーシングマシンである。
・the Speed King 4：ＩＮＩＴＩＡＬ－Ｋ！
元々はやる予定のなかった大会。
第３回大会終了後、実は後述する『ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』をやる予定で準備を進めていたのだが、対象車種がとにかく多く、セッティング出しもさる事ながらチューンにかかる費用を稼ぐのに時間がかかり、あまりに間が開き過ぎると判断。 元々から、筆者は軽四好きなので「やりたいな」とは思っていたが、“所詮は軽四”なのでこのシリーズではネタにしかならないと思い、やらない方向で考えていたのが、急遽予定を変更してやるコトにした。
ただ、本編でも記した通り、フツーにテストするのは不可能だと思った。 なにせ、対象車種が軽四である。 遅いのは分り切っているので、１周３０ｋｍもあるＳＳＲＸのラップタイムなんて計測していたらいつまで経ってもテストが終わらない。 なので、エントリー車種が何車種であれ、予選を廃して一発決勝にしようと。 これなら、最長１０ｋｍ走るだけで良いので、テストもラクに終わるだろうと思った。
実際、テストはそれほど手間がかかったという印象はない。 結構サクサク進んだ感がある。
また、軽四以外に現在の軽四規格に適合する海外のクルマや旧車をエントリーさせたが、これは一応の目標として“オーバー３００ｋｍ／ｈ”を達成したかったからである。
このシリーズの最大の目標として、“オーバー５００ｋｍ／ｈ”を目標にしていたが、軽四ではさすがにこれは不可能な目標なので、せめて３００ｋｍ／ｈぐらいは出ないかな？と。 なので、本来ならば軽四規格外の旧車や外車を参戦させれば、これを達成出来るのではないか？と。
しかし、実際にやってみたらこれらのクルマの不甲斐ない事と言ったらありゃしない！
シトロエンの２ＣＶはいいとしても、ホンダのＳ５００／６００、そしてフィアットの５００には期待していたが、チューンしても全然スペックアップせず。 ９０年代以降の軽四に惨敗するという結果に……。 もちろん、目標にしていたオーバー３００ｋｍ／ｈも達成出来なかった。
しかし、それでもあのビートの最高速記録（注：２６６．５ｋｍ／ｈ）とＴＲ‐ＸＸの２位記録（注：２５４．０ｋｍ／ｈ）には驚いた。 コペンが２冠達成で文句無しの優勝かと思っていただけに、この２台があそこまで記録が伸びるとは思わなかった。
さらに述べるなら、ＥＡ２１Ｒ型カプチーノの総合２位と、ＡＺ‐１の総合３位も意外だった。 どちらも、０‐４００ｍ、最高速両方であまり良い成績を出していなかったのに、ビートとＴＲ‐ＸＸが０‐４００ｍでどうにもアレな結果に終わった事で表彰台に入った、という、ポイント制のある種の逆説的な欠点が浮き彫りになったのではないかと思う。
まあ、それでもコペンの総合優勝は揺るがなかっただろうけどね。
車名：コペン・アクティブトップ
年式：２００２年
メーカー：ダイハツ
国籍：日本
馬力：２１０ｐｓ
車重：７３２ｋｇ
駆動方式：ＦＦ
ＰＰ：４７９
ラップタイム：―
０‐４００ｍ：１４．９２３ｓｅｃ
最高速：２３８．５ｋｍ／ｈ
今や、高級軽四の代名詞的存在になったと言えるダイハツのコペンは、２００２年にデビューしたコンバーティブル・クーペの軽四スポーツである。
１９９９年の東京モータショーにおいて、“Ｋｏｐｅｎ”という名称で参考出品されたダイハツのコンセプトカーは、９０年代のホンダのビート、マツダのＡＺ‐１、スズキのカプチーノを髣髴とさせるオープン２シーターのスポーツ軽四として大変な注目を集めた。
３年間の開発期間を経て、２００２年に“Ｃｏｐｅｎ”という正式名称でデビューしたこのクルマは、軽四としては高価な部類であるにも関わらず高いセールスを記録。 これと前後して売り出されたムーヴやミラなどの新型車と共に好調なセールスを上げ、ダイハツの総販売台数はついに、ライバルのスズキを上回った。 ＴＶ‐ＣＭでは、それまでスズキが専売特許の如く豪語していた“軽ナンバーワンのスズキ”を堂々とそのままパクり、“軽ナンバーワンのダイハツ”というキャッチコピーが使われた。
ダイハツの本社内に設立されたエキスパートセンターという、ダイハツ所属の高技能者ばかりを集めた専用のラインで生産されるコペンは、イタリアのＭＯＭＯ社製のステアリングを標準装備するなどの豪華仕様であったが、何よりこのクルマを“高級軽四”たらしめているのは、軽四では史上初となった電動ルーフトップの標準装備である。
それまで、国産ではＣＳ４３０型のソアラや、メルセデスのＳＬクラスなどの超高級車や、最も価格帯の安いモノでもプジョーの２０６／３０６のＣＣなどの限られた車種にしか装備されていなかった“スイッチ一つでルーフが開閉”を軽四で手軽に楽しめるという、まさに“高級”と呼ぶにふさわしい装備と言える。
デビューから１年後の２００３年には、イギリスやオーストラリアなどを中心に、本来は軽四クラスのコンパクトカーの需要があまりない海外にも輸出を開始し、２００５年にはヨーロッパ市場向けにエンジンを換装した１３００ｃｃモデルもリリース（注：日本国内では未リリース）され、国内の販売台数は２００７年までに４万台以上という、極めて高いセールスを記録するまでに至った。
……しかしこの直後、ダイハツ思わぬ事態に足元を掬われる事になった。
２００７年、ダイハツは満を持してコペンの後継となるコンセプトカー、ＯＦＣ‐１をフランクフルトのモーターショーに出品。 コペンよりもスポーツ性能を重視した次期コペンとして、これは注目を集めた。
トコロが、この直後にリーマンショックやヨーロッパの経済破綻などの世界的な経済的混乱が相次ぎ、日本もようやく復調してきた経済状態が再び悪化。 コペンのような高級車が売れなくなる状況になったため、ＯＦＣ‐１はあえなく開発中止となった。
……が、昨年２０１３年になって再び事態が急変した。
２０１１年の３．１１によってさらに低迷した日本経済が、いわゆるアベノミクス効果によって復調。 加えて、ニッサンのＲ３５ＧＴ‐Ｒやトヨタとスバルの８６ＧＴ／ＢＺＲのようなスポーツカーが好調なセールスを上げた事で、日本の自動車産業界全体がスポーツカー不況からの脱却を目指して動き始めた事で、ダイハツの次期コペンが急速に現実味を帯びた。
その通り、２０１３年の東京モーターショーで、ダイハツは１９９９年のコンセプトカー、“Ｋｏｐｅｎ”の名称をそのまま受け継いだ次期コペンとなるコンセプトカーを発表。 これは、市場投入を前提とした出品で、同じくコンセプトカーが出品されたホンダの次期ビート、Ｓ６６０の強力なライバルになりそうだ。
今からリリースが待ち遠しいクルマである。
・the Speed King 5：ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ
元々からやる予定で準備を進めていた企画で、当ブログの新連載ネタとして展開した第１弾。
本編でも記した通り、市販車ベースで行った第１回が大失敗だったので、これをやり直す、という方向で企画を考えた結果、“市販車世界一決定戦”という体裁にしよう、という事になった。
ただ、とんでもなく大変なコトになるのは最初から分かっていた。 何せ、対象車種が４００車種以上である。 これだけのクルマをテストするだけでも大変なのに、全車フルチューンして慣らし＆フルメンテしなければならないのだから、これにかかる時間と費用がとんでもない事になるだろうと。
実際、この準備作業は実は２０１３年の春から既に始めていた。 買い集めたクルマをチューンして、新車は４００ｋｍ以上の慣らしを行い、中古車は全車フルメンテ。 お金が無くなったらルーティーンレースで稼いで、セッティング出しとテストを行う。
これを、対象車種となった４２９車種全てで行った。
後の『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』も同時進行で同じ事をやっていたので、全部終わったのは世間に既に冬の気配が訪れた頃。 結局半年以上かかった。
もちろん、慣らしもルーティーンもＢスペックで放置プレイなので手間はかかっていないが、セッティング出しとテストは、さすがにＢスペックが使えないので手作業するしかなく、とても大変だった。
しかし、苦労の甲斐はあったと思う。
意外なクルマがメーカー代表になったり、さらに意外なクルマがエリア優勝で決勝に進出する事が多く、第１回と比較して公平かつ平等なテストが実践でき、またその結果も納得のいく結果になったと思う。
面白かったのは、やはりドイツエリアである。 メルセデスのＳＬ５５ＡＭＧとアウディのＲＳ６のメーカー代表。 さらには、ルーフのイエローバードのＳＳＲＸ“完走”。（笑） 全くの予想外の結果に驚いたと同時に、“全車テスト”を実行して本当に良かったと思えた。
また決勝では、エンツォの優勝とバイパーの準優勝はほぼ予想通りだったが、やメルセデスのＳＬ５５ＡＭＧやロータスのエスプリを抑えてＲ３５ＧＴ‐Ｒがベスト５に入ったのは嬉しかった。 日本代表として、よく健闘してくれたと思う。
ただ、やはりフランスＮＣ優勝のアルピーヌのＡ１１０の最下位は、気の毒としか言いようがない。（笑） エリア優勝したとは言え、明らかに場違い過ぎる車種である。 フランス車は、プジョーかルノーが“世界標準”のスポーツカーを開発してくれる事を願う。
何にせよ、「やって良かった」と思えるテストになった事だけは確かだ。
５回分のブログのネタに困る事もなくて助かった。（笑）
車名：エンツォ
年式：２００２年
メーカー：フェラーリ
国籍：イタリア
馬力：９３５ｐｓ
車重：１０４４ｋｇ
駆動方式：ＭＲ
ＰＰ：６３８
ラップタイム：４’２６．４９２
０‐４００ｍ：９．５５２ｓｅｃ
最高速：４１２．８ｋｍ／ｈ
イタリアを代表するスーパーカーの王様、フェラーリのフラッグシップモデルであり、まさに“キング・オブ・キング”と呼ぶにふさわしいスーパーマシン。 それが、この２００２年型エンツォである。
元々、フェラーリ社は１９８７年にフェラーリの創業４０周年を記念するスペシャルモデルとしてＦ４０を開発し、１９９７年には５０周年記念としてＦ５０を開発。 この流れから、創業５５周年となった２００２年に発表されたスペシャルモデルが、このエンツォである。
発表当初は、“Ｆ６０”という名称になる予定だったが、飽くまでも５５周年記念なので名称が改められ、“エンツォ”の名が与えられた。 これは、フェラーリ社の創始者であり、Ｆ４０の発表直後である１９８８年に９０歳で亡くなったエンツォ・フェラーリに由来する極めて特別な意味が込められた名称である。
それもそのハズで、エンツォは世界３９９台限定で生産されたが、その全てが専用設計。
エンジンは、６リッターＶ１２で６６０ｐｓ／６７．０４ｋｇｆｍを発生し、カーボンコンポジットが多用されたボディはフルノーマルでも１２５５ｋｇしかない極めて軽量なモノで、この車重は本作でフルチューンした２００８年型のダッジのバイパーＳＲＴ１０ＡＣＲや２０１１年型のランボルギーニのアヴェンタドールよりも軽い。
加えて、ブレンボ社製のカーボンブレーキによりストッピングパワーも高く、フェラーリの歴史とは切っても切れないＦ１ＧＰで培ったセミＡＴ、ショートノーズが主流になり始めていた当時のトレンドに逆行するようなロングノーズと、ボディサイドに大きく張り出したエアインダクト、まるで戦闘機のコクピットのキャノピーのような三次曲面のフロントガラス、ボディサイドから取り込んだ空気も素早く排出するリヤディフューザー等々、まるでＦ１マシンをそのまま２シーター＆フルカウル化したようなエクステリアとマシンスペックは、フェラーリの創始者の名である“エンツォ”を名乗るにふさわしいと言えるだろう。
その通り、このクルマはサーキット走行も視野に入れた設計になっており、後にエンツォをベースにレース専用にチューンしたレース用ベース車、ＦＸＸも開発、リリースされている。
こうしたスポーツ性能を有しながらも、実は飽くまでも“街乗り用”の装備が充実している点が、このクルマの面白いトコロである。
例えば、前出のＦ４０／Ｆ５０にはエアコンがないが、エンツォにはある。 普通の市販車と同様に、エンジンマウントにゴムブッシュを挟んで騒音と振動に対する対策が採られている。 サーキット前提の“レースカー”には不要なガルウィングドア仕様等々、飽くまでも市販車。 飽くまでも“街乗り用”という点を忘れていないのは、非常に面白いと思う。 Ｆ４０／Ｆ５０が、スペック重視でとてもじゃないが街乗りには不向きなクルマになってしまっていた事を反省したのかもしれない。
いずれにせよ、リリースから既に１０年以上が経過し、この後継とも言えるフェラーリ社の新たなフラッグシップモデル、ラ・フェラーリが既に発表＆リリース予定になっており、エンツォは最早時代遅れの旧型になっていると言えるのかも知れない。
が、それでもこのクルマが『ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』においてＳＰ１や４５８イタリア、Ｆ４０を抑えてメーカー代表になり、ランボルギーニやゾンタ、チゼータを抑えてイタリア代表になり、アメリカ代表のバイパー、ドイツ代表のＳＬ５５ＡＭＧ、イギリス代表のマクラーレンＦ１などの名だたる強豪を抑えて優勝したのは、このエンツォこそが、今も色褪せる事のないフェラーリ社の真の“フラッグシップ”である事の証明であると筆者は考える。
何故なら“エンツォ”は、フェラーリ社の創始者の名前であり、このクルマがその名を名乗るにふさわしいクルマだからである。
・the Speed King 6：ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ
最初に記したように、このイベントシリーズの最大の目標は、“オーバー５００ｋｍ／ｈ”である。
現実的な事を言えば、この速度というのは実はレースカーでも“不要”と言える領域で、唯一“必要”と言えるのは、アメリカで盛んなプロドラッグレースぐらいである。（注：アメリカのプロドラッグレース、ＮＨＲＡドラッグレーシングシリーズのトップカテゴリーであるトップフューエルクラスは、最高速度３２０ｍ/ｈ＝５１２ｋｍ／ｈにもなる）
実際のサーキットレースでは、トップスピードよりもコーナリング性能やコーナーからの立ち上がり、すなわち加速力の方が重要で、トップスピードはあまり重要視されていない。 ……ってゆーか、現在のＦＩＡのサーキット規定では、ストレートの最長距離が“２ｋｍ未満”に制限されているため、トップスピード重視にセッティングしてもトップスピードに到達する前にコーナーに入ってしまうので無意味なのである。
しかし、５００ｋｍ／ｈである。 現在、２０２７年の開業を目指して開発中のリニアモーターカーの最高速度である。 この速度域は、今現在リアルではほとんど体感出来る機会が無い。 だからこそ、ヴァーチャルなゲーム上だけでもこの速度域を体感してみたいと思うのが人情（？）である。 しかも、それがリアルで実際に乗れる市販車ベースで実現可能なら、これほど面白い事はないのではないか？
そう思って、筆者はこのイベントシリーズの最大の目標を“オーバー５００ｋｍ／ｈ”に設定し、これまでのテストを行ってきたのだが、結局第５回大会である『ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』まで、この記録は達成出来なかった。 市販車ベースでは、達成出来ない速度域である事が証明されたワケだ。
とても、残念に思う。
しかし、ならばこの速度域は、レースカーにこそ許される速度域なのだろう。 レースカーならば、この目標を達成出来るのではないか？
そうして実践したのが、この第６回大会、『ＴＨＥ ＵＬＴＩＭＡＴＥ‐Ｒ』である。
ＣカーやＬＭＰ／ＧＴＰ、コンセプトカーなど、本作で“最強車種”となっているクルマをフルチューンすれば、あるいは達成出来るのではないかと期待してテストを行った。
……が、そのテストは『ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ ｖｅｒｔｅＸ』と同じかそれ以上に大変なモノになった。
本編でも書いたが、対象車種が第５回の半分程度になり、加えて対象車種のほとんどが市販車を大きく上回るスペックで、当然速いのでテストもサクサク進むと思っていたのだが、大変だったのはメンテ費用だった。
エンジン出力やボディ剛性の劣化を修復するメンテにかかる費用は、車種によって異なる。 しかも、その幅がかなり広く、車種によっては文字通りの“ケタ違い”になる事もしばしばである。 しかも、費用は元々のマシンスペックが高ければ高いほど高価になる傾向にあり、当然元から高スペックな車種であるレースカーは、市販車よりもメンテ費用が高い。
そのため、大半が最強クラスの車種で占められたこの第６回では、テスト前のメンテに費用がかかり過ぎて、あっという間に資金が底をついた。 その度に、ルーティーンレースで稼がねばならず、これに時間を取られて思ったようにテストが進まず苦労した。
結果的に、かかった時間は第５回と大差なかった。
しかし、苦労の甲斐あって、その結果にはかなり満足している。
結果的に、ＴＳ０２０の日本車初の総合優勝は成らなかったし、そのＴＳ０２０を以ってしても、最大の目標であるオーバー５００ｋｍ／ｈも達成出来なかったが、それでもＴＳ０２０があのヴェイロンの記録を破ったのは驚嘆に値すると思う。 世界を相手に、日本車が一泡吹かせた結果になったと思う。
また、Ｒ８の総合優勝も意外性があって面白かった。 てっきり、ＴＳ０２０に次いだペスカローロのＣ６０が総合優勝かと思っていたのに、あの０‐４００ｍでの大波乱によってＲ８が総合優勝。 ル・マン最強伝説の一角が、その通り歴代のル・マン車両を抑えて頂点を極めるという結果になった。
さらに述べるなら、そのＲ８がアウディのワークスマシンではなくチーム・オレカ版だったのいうのも、意外で面白いと思う。 ……ってゆーか、開発側としてはもしかしたらスポンサードしていたマシンを優遇したのかもしれないが……。
いずれにしても、楽しいテストだった。
Ｃカー勢トップが日本車のニッサンＲ９２ＣＰというのも、嬉しい誤算だった。
車名：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）
年式：２００５年
メーカー：アウディ
国籍：ドイツ
馬力：９２９ｐｓ
車重：９５０ｋｇ
駆動方式：ＭＲ
ＰＰ：６９９
ラップタイム：４’０８．３４０
０‐４００ｍ：９．４９０ｓｅｃ
最高速：４４４．３ｋｍ／ｈ
２１世紀のル・マン最強伝説、アウディＲ８軍団の一角として２００５年のル・マンにエントリーしたチーム・オレカ版のＲ８である。
１９９９年、アウディのル・マン挑戦は始まったが、デビューイヤーの９９年は辛酸を舐める結果となった。 オープンボディのＲ８Ｒ３台とクローズドボディのＲ８Ｃ１台の４台体制という、並々ならぬ決意を感じるエントリーであったにも関わらず、クローズドボディのＲ８Ｃはスタートからはマシントラブルが頻発。 結局マトモに走れる事が出来ず、最終的にリタイヤした。
オープンボディの方も、大して見せ場もなくリタイヤや下位に止まり、結果的にこの年のル・マンを制したＢＭＷや、史上初の日本人トリオドライバーによる総合２位表彰台を達成したトヨタには足元にも及ばない散々な結果に終わった。
しかし、この結果を踏まえてマシンの改良に取り組んだ結果、翌２０００年のル・マンでＲ８がついにブレイク！ 初優勝を飾ると、その翌々年の２００２年までの３年間、無傷の３連勝という、現在の２１世紀ル・マン最強伝説を予見させる凄まじい勝率を打ち立てた。
２００３年には、この年に復帰３年目を迎えたベントレーのスピード８がいよいよ本領を発揮し４連勝を阻止されるが、２００４年にはアウディ社の日本現地法人であるアウディ・ジャパンが独自に送り込んだチーム、アウディスポーツジャパン・チーム郷が優勝（注：マシンこそドイツ製だが、日本国籍のチームとしては１９９１年のグループＣ時代のマツダに続いてこれが史上２度目の快挙だった）し、２００５年はアメリカ国籍のＡＤＴのＲ８が優勝。
実に、７年間で５勝という驚異的な勝率を挙げた後、２００６年に後継であるＲ１０に最強伝説を譲ってＲ８は引退するが、この７年間の活躍を記念して、その名をそのまま冠した市販車、Ｒ８がリリースされた。
オレカ版Ｒ８は、この７年間のＲ８の活躍の中で２００５年にエントリーしたマシンで、アウディのワークスチーム３台に続く４台目のＲ８としてエントリー。 総合優勝はワークスのＲ８だったが、オレカ版は最終的に総合３位に入り、アウディ最強伝説の一角としての面目を保った。
その後、アウディは２００６年以降も勝ち続け、結局負けたのは２００９年だけ。 １９９９年のデビュー以来、現在までに１５年１２勝（！！）という、かつてのポルシェワークスをも上回る驚異的な勝率を誇り、まさに“最強伝説”と呼ぶにふさわしい、新たな“ル・マンの顔”になったと言えるだろう。
to be continued...
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #59-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
今週は書く事も特にないのでとっとと行きます。
＜今週の特集＞
今週の特集は、『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ』の番外編！
フェラーリＦ１！
ＦＧＴ！
そしてＸ２０１０／２０１１！
これまで、あえてスルーしていたデビルカーをテストするエキシビジョン！
まさに限界突破！ 制約が失われた異次元の記録に驚愕せよ！
題して、
『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ ＥＸ：Ｔｈｅ Ｕｎｌｉｍｉｔｅｄ Ｆｉｎａｌ』！！！
・エントリーとルール
さて、まずはエントリー車両を紹介しておこう。
今回は、この５車種をテストする。
Ｆ２００７
２００７／フェラーリ／イタリア／７３１／５４５／８６４
Ｆ１０
２０１０／フェラーリ／イタリア／７３６／５６０／８６４
フォーミュラ・グランツーリスモ
２０１０／ＧＴ（ＪＰＮ）／日本／９４９／５５０／８８４
ＲｅｄＢｕｌｌ Ｘ２０１０
２０１０／ＧＴ（ＪＰＮ）／日本／１５７８／５４５／９７５
ＲｅｄＢｕｌｌ Ｘ２０１１プロトタイプ
２０１１／ＧＴ（ＪＰＮ）／日本／１６５７／５４５／９７９
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、国籍、馬力、車重、ＰＰです。 スペックの数値は、全て慣らし、フルメンテ、セッティング済みのモノです。
言うまでもなく、ゲーム中の最強マシンばかりである。
Ｆ２００７は、フェラーリが２００７年シーズンのＦ１ＧＰに投入したマシンである。
この年から、Ｆ１ＧＰは２．４リッターＶ８エンジンに統一されるというマシンレギュレーションに改正されたが、これによってチーム毎のマシンスペック差が極めて小さくなり、ＮＡＳＣＡＲや日本のフォーミュラ・ニッポンのようなデッドヒートが展開されるようになった。 そんな中、この年フェラーリからデビューしたルーキー、キミ・ライコネンがライバル達との接戦を制し、なんとデビューイヤーで初チャンプの快挙を達成！ ２位との合計シリーズポイントのポイント差は、なんと僅か１ポイントだった。 そして、愛車であるこのＦ２００７は、フェラーリにコンストラクターズ・チャンピオンを与え、フェラーリに３年ぶりのドライバー、コンストラクターのダブルタイトルを獲得させた。
Ｆ１０は、本作がリリースされた２０１０年のＦ１ＧＰに投入されたマシンである。
この前年、フェラーリはＦ６０というマシンで２００９年シーズンを戦ったが、これが近年希に見る駄作マシンで、成績は低迷を続けた。 そのため、フェラーリの首脳陣は２００９年シーズンを早々に諦め、来季に再起を賭けるためにシーズン中にニューマシンの開発を指示。 そうして完成したのが、このＦ１０である。 ２０１０年シーズンから、レース中の給油が禁止になった事に伴い、燃料タンクの大型化が大きな課題であったため、サイドポンツーンの後ろの方がややふっくらしているのが特徴である。 しかし、肝心のレースではこの年レッドブルに移籍して２年目を迎えたセバスチャン・ベッテルがいよいよブレイク！ フェラーリのフェルディナンド・アロンソを僅か４ポイント上回り、念願のシリーズ・チャンピオンを達成し、フェラーリはタイトルを逃した。
フォーミュラー・グランツーリスモ（以下ＦＧＴ）は、『ＧＴ４』に収録された仮想レースカーである。
本作を含めた『ＧＴ』シリーズでは、シリーズ３作目に当る『ＧＴ３』で初めてフォーミュラーカーが収録（注：しかも複数！ なんと６車種も収録されていた。 ただし、Ｆ１ＧＰはＦＩＡに支払わなければならない版権料が非常に高く、チームやドライバー、マシンの名前を勝手に使うととんでもない賠償金を請求されてしまうため、実在したＦ１マシンに似せつつも名前やカラーリングを大きく変更した“似て非なるモノ”としての収録だった。 さらに言うと、入手条件が非常に厳しく、またランダムルーレットが採用されていたので、６車種全てを入手するのはかなり難しかった。 たとえ入手出来ても、カラーバリエーションがあったため狙ったカラーが入手出来ず泣きを見たのは筆者だけではないハズだ！）されたが、シリーズ４作目の『ＧＴ４』ではこれらが全てカットされ、代わりにゲーム中最強マシンとして収録されたのが、このＦＧＴである。 前出のフェラーリＦ１の時代よりも遡って、９０年代末から２１世紀初頭頃のＦ１ＧＰのマシンレギュレーションを参考にしたエクステリアデザインだが、エンジンが決定的に異なり、９０年代前半のＮＡ３．５リッターのＶ１２になっている。 そのため、近年のＦ１マシンであるフェラーリ２車種よりもマシンスペックが高い。
ちなみに、カラーバリエーションがけっこう豊富で、全部で１０種類（注：前作より一つ減った。 『ＧＴ４』では、１０種＋レアカラー１種だった）あるのだそうな。 本作では、ホットカーディーラーが導入された事で入手し易くなったのでフルコンプしてみるのもまた一興かと。（笑）
ＲｅｄＢｕｌｌ Ｘ２０１０は、『ＧＴ』シリーズの開発チームとレッドブル・レーシングのコラボレーションによって生まれた仮想レースカーである。
モータースポーツには、どんなモノでも必ず一定以上のマシンレギュレーションが存在する。 マシンの性能を一定以下に制限する事で、エントリー各車の性能差を小さくし、どのクルマが勝ってもおかしくない、逆に言えば、ドライバーの技量によって勝敗が決するようにするためだ。 このレギュレーションがあるからこそ、モータースポーツは“スポーツ”として成立しているのは確かだが、クルマというのはお金をかければかけただけ、時間をかければかけただけ、人手と手間隙をかければかけただけ、速くなる。 ならば、レギュレーションに制約されない、現在のテクノロジーで考え得る地上最速のレーシングカーとは、いったいどんなモノなのか？ この疑問に答える一つの回答例が、このＸ２０１０である。 デザイナーは、レッドブル・レーシングのレーシングカーデザイナー、エイドリアン・ニューウェイ。 かつて、ウィリアムズ・ルノーに所属し、ナイジェル・マンセルやアラン・プロストをシリーズチャンピオンにしたマシンを設計した人物である。
現在のＦ１マシンを基本としながらも、ワイドトレッド化やコクピットを覆うキャノピー、Ｆ１では禁止されているタイヤカウル、さらに、あのシャパラル２Ｊにも搭載されていたエフェクトファンを実装し、１５００ｐｓオーバー（！）というモンスターエンジンを搭載。 最高速度は、カタログスペックで５００ｋｍ／ｈオーバー！！ 全長２０ｋｍのニュル北を僅か５分足らずでラップする（！？）という、究極のレーシングカーである。
リアルでは、モーターショーやオートサロンなどにフルスケールのコンセプトカーが出品されており、走行可能な車両を現在もレッドブルと開発中なのだとか。
ちなみに、テスト・ドライバーを務めたのは、本作のリリース年である２０１０年に自身初のＦ１シリーズチャンプになったセバスチャン・ベッテル。 ゲーム上とは言え、Ｆ１マシンの鈴鹿のコースレコードを２０秒（！？）も上回ったそうだ。
本作には、ディーラーで買えるバージョンと、プレゼントカーのプロトタイプ、Ｓ．ベッテルカラーの３種があるが、スペックはどれも同じなので、今回はディーラー車のみをテストする。
……ってゆーか、プロトタイプは未入手。 Ｓ．ベッテル版は、資金稼ぎのためのルーティーンレース用に使い込んでしまって、エンジンの劣化が激しい（注：現在の出力は１５０４ｐｓ。 全くの新車の状態から上がらなくなった）ので、テスト出来るのはディーラー車しかないので……。つД｀）゜。
ちなみに、プロトタイプは未入手なので知らないが、Ｓ．ベッテル版はナゼかギヤレシオのセッティングが出来ないので注意。（注：ディーラー車はセッティング可能）
ＲｅｄＢｕｌｌ Ｘ２０１１プロトタイプは、上記したＸ２０１０のマイナーチェンジモデルとして、同年にリリースされた『ＧＴ５』のＶｅｒ．２．０、『ＳＰＥＣⅡ』のプレゼントカーとして収録された車種である。
基本的にはＸ２０１０と同じボディだが、エンジンが決定的に異なり、その出力はなんと１６００ｐｓを超える。 また、この大出力に耐えられるようにエアロダイナミクスの見直しが図られ、ダウンフォース向上のためにリアウィングが大型化された。
まさに最強！ まさにモンスター！ 正直、テストするのが怖いです。
という、以上５車種を今回はテストする。
テストの方法は、これまでのスピードキングと同じで、ＳＳＲＸのラップタイム、０‐４００ｍのラップタイム、最高速度をそれぞれ計測するが、今回は飽くまでもエキシビジョンなので順位は決めない。 ……ってゆーか、順位はもう決まっているも同然なので意味が無い。 飽くまでも、これらのアンリミテッドマシンがどれぐらいの性能で、これまでのスピードキング優勝車両をどれほど上回るのか？を見て、「すんげ～～～～ッッ！！」と驚嘆するため“だけ”のテストである。
なので、書き方もいつもと異なる。
テスト毎ではなく、車種毎に結果を発表していく事にした。
それでは早速、上記の順番でＦ２００７からテストを開始しよう。
・Ｆ２００７
ラップタイム：４’５３．０６８
０‐４００ｍ：８．８１１秒
最高速：３７３．９ｋｍ／ｈ
遅ッ！！Σ（゜Д゜；）
マジでぇ～～～？？？（´・ω・｀）
０‐４００ｍはともかく、ラップタイムと最高速は『Ｔｈｅ Ｒｉｃｅ Ｒｏｃｋｅｔｓ』優勝のＲ３５ＧＴ‐Ｒドコロか、準優勝の８０系スープラにすら劣る記録。
ええええぇぇぇえぇぇぇ～～～～？？？？つД｀）゜。
どうしてなのか理由が未だに分らない。
オーバー４００ｋｍ／ｈはカタいと思っていただけに残念。
・Ｆ１０
ラップタイム：４’５８．２１１
０‐４００ｍ：８．７４７秒
最高速：３６７．２ｋｍ／ｈ
…………。（´・ω・｀）
マテコラ。
０‐４００ｍはともかく、ラップタイムと最高速は『ｔｈｅ ｅＸｔｒｅｍｅ－Ｒ』総合３位のＩＳにも劣る。 第１回大会なら、最下位の記録だよ。
なんで？？？（´・ω・｀）？？？
まあ、確かにＦ１マシンだけあって、加速はものスゴかった。 ＬＭＰやＧＴＰクラスのマシンと比べると、エンジンの吹け上がりがまるで違う。 もたつくカンジがまるでない。
しかし、近年のＦ１マシンは安全性を優先するあまり、レギュレーションが改正される毎にスペックダウンし続けており、その結果がこのような記録に表れたのではないかと思う。
もちろん、安全性は無視出来ない問題で、決して無頓着であっていい事ではないが、それでもやはり“モータースポーツの最高峰”を謳っている以上、このような記録はちと頂けないと思う。
いつの日か、Ｆ１が本当の意味での“モータースポーツの最高峰”に回帰する事を願う。
・フォーミュラー・グランツーリスモ
ラップタイム：４’３１．４４２
０－４００ｍ：８．３６２秒
最高速：４０３．７ｋｍ／ｈ
やっとこさ４００ｋｍ／ｈオーバー。
ついでに、フェラーリＦ１の２車種を上回った。ノ゜∀゜）ノイェイ
しかし、このマシンスペックでこの記録は正直納得いかんです。
車重では、Ｆ２００７よりも５ｋｇ重いが、馬力は実に２１８ｐｓも高く、ＰＰでは２０点も上回る。 当然、トヨタのＴＳ０２０やアウディのＲ８よりもスペックは上だ。
しかし、これらを遥かに下回るこの記録！ ナゼだッ！？
もしかしたら、ダウンフォースの問題があるかもしれない。
ダウンフォースは、マシンの表面を流れる空気を利用し、マシンを地面に押し付ける力を発生させているが、これは接地力向上と同時に空気抵抗でもある。 ダウンフォースを上げ過ぎると、空気抵抗になってトップスピードの低下を招く事は、実に良く知られたモータースポーツの常識である。
すなわち、ＦＧＴの優れたエアロダイナミクスが、逆に空気抵抗になってこのような結果になってしまったのではないかと。
ＦＧＴは、セッティングで最低値にしても結構なダウンフォースがあるので。
う～～ん、残念な結果です。
・ＲｅｄＢｕｌｌ Ｘ２０１０
ラップタイム：３’４３．０２９
０‐４００ｍ：６．８７９秒
最高速：４９２．０ｋｍ／ｈ
さすが大本命の一角！
残念ながらオーバー５００ｋｍ／ｈは達成出来なかったが、０‐４００ｍはもちろん、ラップタイムも最高速もあのトヨタＴＳ０２０を上回った！ さすがである。
ってゆーか、ＦＧＴとの差がスゴいですね。 ラップタイムで５０秒近く。 ０‐４００ｍで１．５秒近く。 最高速では９０ｋｍ／ｈ近くも速い！
テストした時は、正直ビビりましたね。
しかし、確かに速いという印象はあったが、決して恐怖感は感じなかった。 コーナーでも非常に安定しており、むしろステアリングがクイック過ぎると感じたほど。 もうちょっとアンダーステア傾向にセッティングすると、乗り易く扱い易いクルマになると思う。
・ＲｅｄＢｕｌｌ Ｘ２０１１プロトタイプ
ラップタイム：３’３１．２０８
０‐４００ｍ：６．７６５秒
最高速：５１９．４ｋｍ／ｈ
キターーーーー（゜∀゜）ーーーーーッッ！！！
さすが超大本命！ シリーズ最大の目標であるオーバー５００ｋｍ／ｈ、初達成です！！ノ゜∀゜）ノイェイ
……まあ、当たり前っちゃ当たり前なんですが、実際に達成出来るとは……。
前回までのシリーズでご覧頂いた通り、この目標は極めて達成困難で、こういうクルマじゃないとやっぱりムリな領域だという事を改めて痛感した。
ただ、目標達成のためのセッティング出しにはかなり苦労した。
このシリーズの規定値にしているセッティングでは、実はヴェイロンの記録すら抜けず、エンツォやシエンの記録を僅かに上回る程度の記録しか出なかった。
ナゼなのか理由が分らず途方に暮れたが、試しにダウンフォースを最低値まで下げたら、アッサリと記録が出た。／（＾０＾）＼ナンテコッタイ
先ほどＦＧＴで説明したように、ダウンフォースはイコール空気抵抗でもあるので、Ｘ２０１０／２０１１のようなエフェクトファンまで装備したマシンだと、徹底的にダウンフォースを下げてやらないとココまでの記録は出ないようだ。
加速力もスゴかった。 加速Ｇは、これまでに類を見ない３．４８Ｇ（！！）にまで達した。
とまあ、言うように、Ｘ２０１０／２０１１はやっぱりスゴかったのですよと。
ね？ 対象外にしてて正解だったでしょ？（笑）
ココまで来ると、もう『サイバーフォーミュラー』の世界です。 あのアニメでは、マックス６００ｋｍ／ｈですからね。
次の『ＧＴ６』では、どんなデビルカーが収録されているのやら？
期待しつつ、攻略を進めたいと思います。
というワケで、以上エキシビジョンでした。
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
-Gamer's Chronicles of "HETARE" #58-
皆さんおはこんばんちわ！
ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでっす！（・ω・）ノ
先週は寒の戻りで寒い日が多かったですが、僕の在住地域ではウメが見ごろを迎えました。（↓）
これは近所の畑にあるウメなんですが、ウチの庭のや隣近所のウメも満開。 こういうのを見ると、いよいよ春が近くなってきたなぁ～と思う。
近頃、世間では何かとイヤなニュースばかりが続いていますが、ウメの花でも見て、近付く春にホッと一息心を休めてみてはいかがでしょうか？
＜今週の特集＞
今週の特集コーナーは、『ｔｈｅ Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ６』の連載第５回。 今回は、いよいよ決勝戦です！
今週も、最後までヨロシクね☆
・決勝（世界選手権）
さあ！ レースカー世界一決定戦、いよいよ決勝戦です！
まずは、各エリア予選を勝ち抜いたエントリー車種、１０車種のマシンスペックと予選タイムを再確認しておこう。
ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）
１９８８／ジャガー／イギリス／１０２４／８９４／６８９／４’３１．４７７
ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）
１９８９／メルセデス・ベンツ／ドイツ／１０２８／８９３／７０１／４’１９．３５１
Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）
１９９２／ニッサン／日本／１０９４／９００／６９０／４’１２．２５１
ＴＳ０２０（Ｒ）
１９９９／トヨタ／日本／９４２／９００／６９３／３’５０．１５７
シエン（Ｃ）
２００２／キャデラック／アメリカ／１００９／１２０８／６５２／４’２４．９６５
ベルティゴ（Ｒ）
２００４／ギレ／ベルギー／９７３／７８０／６４３／４’３５．５９０
Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）
２００５／ペスカローロ／フランス／１０６２／９００／６９４／４’０３．９８０
Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）
２００５／アウディ／ドイツ／９２９／９５０／６９９／４’０８．３４０
ゾンタＲ（Ｒ）
２００９／パガーニ／イタリア／９７０／１０７０／６６８／４’３４．１２８
９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）
２０１０／プジョー／フランス／９３５／９３０／７０６／４’２２．０１２
年式順に並んでいますが、年式不明の車種は、ゲームのリリース年である２０１０年で統一しています。
車名の後ろのカッコ内のアルファベットは、Ｒが仮想を含むレースカー、Ｃがコンセプトカー、Ｏがそれ以外を表しています。
車名の下は、左から年式、メーカー、馬力、車重、ＰＰです。（注：国籍略） スペックの数値は全て、フルチューン時のモノです。
まさに頂上決戦と呼ぶにふさわしいエントリー。
大半がレースカーで、ほとんどＭＲ車。 キャデラックのシエンが唯一の非レースカーで、ギレのベルティゴが唯一のＦＲ車。 ４ＷＤ皆無というこれまでになかったエントリーである。
全車９００ｐｓオーバー。 内、半数が１０００ｐｓオーバー。 合計９９６６ｐｓ。（！）
今回こそ、“どれが勝ってもおかしくない”と言えるだろう。
そしてルールだが、こちらも一応再確認しておこう。
決勝は、以下のルールで行う。
・予選を突破した１０車種全てをテストする。 ココからは予選落ちは無し。
・０‐４００ｍのラップタイムと最高速を計測し、予選通過タイムと合わせて３ラウンド制で順位を決める。
・各ラウンドの順位をポイントに換算。 減点制にて、３ラウンドの合計ポイントが一番少ないクルマが優勝。
・ポイントの合計が同点の場合は、ラップタイムが速い方を上位とする。
・２ラウンドとも一発勝負。 再計測なし。
・スタンディングスタートは２速発進とし、エンジンの回転数を合わせずフルスロットル。 何があってもシフトダウン、アクセルオフ不可。 “赤子泣いてもアクセル抜くな！”を厳守。
いつも通りのルールです。
それでは、早速テストを始めていこう。 まずは、加速力テストからだ！
・Ｒ１：加速力テスト
決勝戦第１ラウンドは、加速力テストである。
ＳＳＲＸのバックストレートを１ｋｍ走行し、０‐４００ｍのラップタイムのみで順位を決める。
毎度の事ながら、このテストだけは常に波乱含みの展開があるので下位の逆転も有り得るのだが、今回はとんでもない超・大波乱があった。
気になる結果は、この通りだッ！（↓）
０１：ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）／９．３６４
０２：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）／９．４９０
０３：Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）／９．４９４
０４：９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）／９．４９９
０５：ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）／９．５００
０６：ベルティゴ（Ｒ）／９．５５９
０７：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）／９．６４１
０８：ＴＳ０２０（Ｒ）／９．７２８
０９：シエン（Ｃ）／９．７４０
１０：ゾンタＲ（Ｒ）／９．９３８
単位は“秒”です。
すっご……。
全車９秒台。 まさに、１００分の１秒、１０００分の１秒を競う勝負になったが、その順位は予想以上の大波乱となった。
１位はなんと、ドイツＮＣ２位でタイムピックアップによってかろうじて決勝進出してきたザウバーＣ９！ ２位以下を大きく引き離し、予選５位からジャンプアップして加速力１位を獲得した！
２位に入ったのは、アウディのＲ８。 奇しくも、ドイツ勢が１‐２フィニッシュ。
３位は、日本ＮＣ２位のニッサンＲ９２ＣＰ！ 日本勢がトップ３に入った！
４位は、フランスＮＣ２位のプジョー９０８。 Ｒ９２ＣＰに僅か１０００分の５秒足りず、トップ３を逃した。
しかし、タイムピックアップ３車種が揃ってトップ５入り。 しかも、チーム・オレカ２車種も揃ってトップ５入り達成。 実力を発揮した。
５位には、イギリスＮＣ優勝のジャガーＸＪＲ‐９が入ったが、タイムが面白い。 コンマ５００。（笑） １０分の１秒以下のフラットタイムは、このイベントシリーズ歴代初である。
６位には、予選最下位の第三国ＮＣ優勝車、ベルティゴが入った！ もちろん、ＦＲ車最高位。 てか、決勝進出したＦＲ車はベルティゴが唯一。 ＭＲだけが、ピュアレーサーではないのだ！
７位は、素晴らしい記録で予選２位に入ったフランスＮＣ優勝車、ペスカローロＣ６０。 ベルティゴに、０．９秒ほど遅れての７位という不甲斐ない結果に。
そしてさらに不甲斐なかったのが、８位のトヨタＴＳ０２０！ 予選唯一の４分切り達成車だが、最高速重視のセッティングだったため加速力では大きく劣り、なんとこんな順位に……。つД｀）゜。 これでは、国際大会での日本車初の総合優勝も危うい。
９位には、アメリカＮＣ優勝でレースカー以外では唯一の決勝進出車両、キャデラックのシエンが入った。 第１回大会総合２位の実力車を以ってしてもこの順位だが、しかし順位には影響しないモノの、加速Ｇでは１０台中トップ（注：１．２３Ｇ）。 ０‐１００ｍ加速でも、実はトップレコードをマーク（注：２．７２４）している。 コンセプトカー侮り難し。
そして、最下位はイタリアＮＣ優勝のゾンタＲ。 かろうじて９秒台というタイムだった。
う～～ん、ＴＳ０２０の８位はホントに残念この上ない。 元々から、エンジンパワーでは比較的劣るスペックだが、調子に乗ってトップスピード重視にし過ぎたようだ。 前回大会以上の大波乱である。
しかし、その“効果”が第２ラウンドにも現れている。（↓）
・Ｒ２：最高速テスト
決勝戦第２ラウンドは、このイベントシリーズ最大の目標、オーバー５００ｋｍ／ｈを目指す最高速テストです。
ＳＳＲＸのバックストレートを１０ｋｍ走行。 完走までのトップスピードを計測し順位を決めます。
これも毎度の事ながら、最高速はラップタイムと同順になる事がほとんどなので、今回もまあ、同じでしょう。
問題は、記録がどこまで伸びるか？だけ。 シリーズ初のオーバー５００ｋｍ／ｈ達成なるか！？
それでは、結果をご覧いただきましょう。 Ｃｈｅｃｋ ｔｈｉｓ ｏｕｔ！（↓）
０１：ＴＳ０２０（Ｒ）／４８４．０
０２：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）／４５６．０
０３：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）／４４４．３
０４：Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）／４３６．２
０５：ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）／４２３．３
０６：９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）／４１９．２
０７：シエン（Ｃ）／４１５．１
０８：ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）／４０４
０９：ゾンタＲ（Ｒ）／４００．６
１０：ベルティゴ（Ｒ）／３９８
単位は“ｋｍ／ｈ”です。
キターーーーー（゜∀゜）ーーーーーッッッ！！！！！
トヨタＴＳ０２０、イベントシリーズ歴代最高速、達・成ッッ！！！
これまで、Ｒ３５ＧＴ‐ＲやＣ６コルベットのＲＭチューンを以ってしても超える事が出来なかった第１回大会総合優勝車、ヴェイロンの記録（注：４７３．５ｋｍ／ｈ）を５大会ぶりに更・新ッ！！ ヴェイロンですら達成出来なかった歴代初のオーバー３００ｍ／ｈ（注：４８０ｋｍ／ｈ）達・成ッッ！！！
見たか世界！ これがメイド・イン・ジャパンの実力だッッ！！！！！
……ってゆーか、実はこの記録、正確な意味では最高速ではない。 ＳＳＲＸのバックストレート１０ｋｍでは距離が足りず、スタートからゴールまで加速し続けてもまだ頭打ちしなかった。
実際、予選のラップタイム計測時は、オーバー５００ｋｍ／ｈとはいかなかったが、ホームストレートの下り後の第１バンク手前で４９０ｋｍ／ｈ近く（！！）まで出ている。
スゴかった。 マジでビビった。 ヴェイロンよりも圧倒的にコントローラブルなクルマだが、あまりに速過ぎてヴェイロン並に怖かったです。（笑）
２位に入ったのは、ペスカローロのＣ６０。 ４５０ｋｍ／ｈオーバーの立派な記録で堂々の２位。 ＴＳ０２０の記録がスゴ過ぎて分らないかもしれないが、これでもヴェイロンの下、実は歴代３位の記録である。
３位には、Ｒ８が入った。 歴代４位の記録だが、これまた記録が面白い。 ４４４．３。 そこまで行ったのなら、せめてもう後０．１ｋｍ／ｈ増して４ゾロにしろよ！（笑）
４位には、ニッサンのＲ９２ＣＰが入った。 日本勢大健闘！ 揃ってベスト５入りである。
５位に入ったのは、加速力１位のザウバーＣ９。 馬力はあるのだが、イマイチ伸びが足りないカンジ。 Ｃカーはやはりもう時代遅れなのか？
……ってゆーか、ミッションの問題かもしれない。
当時のＣカーは、世界選手権ではタイトコーナーの多いサーキットを走る事もあるので６速ミッションも用意されており、走るサーキットに合わせて換装されるのだが、本作に収録されているＣカーは全てル・マン仕様のため、５速ミッションになっている。 高速サーキットで２４時間の長丁場であるル・マンでは、シフトチェンジの回数を減らしてドライバーの体力を温存させるために５速ミッションが当時一般的だったのだ。 なので、Ｃ９や先のＲ９２ＣＰ、そして後述のＸＪＲ‐９などがこのような結果になったのではないかと筆者は考える。 ６速ミッションであれば、結果は相当変わっていたハズである。
惜しまれる。 次の『ＧＴ６』では、ぜひ６速ミッションのチューンメニューを！
６位には、エントリー中最新モデルのプジョー９０８が入った。 これでも結構な記録なのだが、やはりこのメンツでは見劣りする。 クルマの世界では、最新型が速いとは限らないのだ。
７位には、第１回大会総合２位のシエンが入った。 第１回大会の記録（注：４２１．８ｋｍ／ｈ）は更新出来なかったが、それでも前回大会優勝のエンツォの記録（注：４１２．８ｋｍ／ｈ）は上回った。
ＸＪＲ‐９は、そのレースカーでありながらエンツォの記録にすら届かず８位と低迷。 スペックで劣ってるワケでもないのに、この結果は正直納得出来ない。 未だに理由が分らない。
９位は、イタリアＮＣ優勝のゾンタＲ。 かろうじて４００ｋｍ／ｈオーバーを達成し、ブービーに滑り込んだ。
そして、最下位はやはりベルティゴ。 惜しくも４００ｋｍ／ｈオーバー達成ならず。 エントリー中唯一の４００ｋｍ／ｈ未満という記録に終わった。
いや、それにしてもＴＳ０２０の記録にはホントにビックリだった。 ラップタイムもそうだが、最高速でもあのヴェイロンの記録を更新するとは……！
日本車はまだまだ捨てたモンじゃないです。
唯一の課題は、加速力との両立か？
・最終結果
さてさて、それでは最終結果です。
各テストの順位をそのままポイントに換算し、減点制にて合計ポイントの少ないクルマを上位とする総合順位の結果をご覧頂こう。
最終結果は、このようになった！（↓）
０１：Ｒ８（Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ）（Ｒ）／８
０２：ＴＳ０２０（Ｒ）／１０
０３：Ｃ６０Ｈｙｂｒｉｄｅジャッド（Ｒ）／１１
０４：Ｒ９２ＣＰ（Ｒ）／１１
０５：ザウバー・メルセデスＣ９（Ｒ）／１１
０６：９０８ＨＤｉ ＦＡＰ－Ｔｅａｍ Ｏｒｅｃａ（Ｒ）１６
０７：ＸＪＲ－９ＬＭ（Ｒ）／２１
０８：シエン（Ｃ）／２３
０９：ベルティゴ（Ｒ）／２６
１０：ゾンタＲ（Ｒ）／２８
同点の場合は、ルールに従ってラップタイムによって順位を決定しています。
ハイ、というワケで、第６回Ｓｐｅｅｄ Ｋｉｎｇ優勝は、ドイツＮＣを制したル・マン最強伝説の一角、チーム・オレカ版アウディＲ８に決定しましたっ！ 各ラウンドとも１位こそなかったモノの、全てトップ３に入る安定した順位でポイントを稼ぎ、総合ポイントで唯一のヒト桁台だった。
そのＲ８の後れを取っての準優勝となったのは、日本代表のトヨタＴＳ０２０。 ラップタイムと最高速でダントツの１位を獲得するも、加速力での下位低迷が大きく影響し２位に止まった。 日本車初の世界大会優勝成らず。 残念！！
……ってゆーか、総合２位て。 ９９年のル・マンのような展開。 ＴＳ０２０は、主役にはなれないの？（´・ω・｀）
３位表彰台は、フランスＮＣ優勝のペスカローロＣ６０だった。 加速力では大きく順位を落としたモノの、最高速とラップタイムでの好記録が功を奏し、同点ポイント２車種を抑えて見事表彰台入りを達成した。
惜しくもその表彰台を逃して４位になったのが、日本ＮＣ２位のニッサンＲ９２ＣＰだった。 加速力ラウンドでの３位が功を奏したが、ラップタイムで劣ったため同点のＣ６０の後塵を拝する事になったが、Ｃカーでは最上位。 Ｃカー最強マシンの称号を手にした。 また、日本車２台が揃ってトップ５入りした。
そのトップ５に滑り込んだのは、ドイツＮＣ２位のザウバーＣ９だった。 加速力では最高のパフォーマンスを見せるも、最高速とラップタイムで劣ったため、同点のＲ９２ＣＰを下回る事になった。
ココまでの３台が、総合ポイント１１点で並ぶという希に見る接戦になった。 また、１位から５位までが３点差にひしめき合う（！？）という結果。 これまた希に見る大接戦であった。
また、毎回恒例の全ラウンド同順位が、実は今回は皆無。 加速力での超・大波乱により、ラウンド毎に順位が入れ替わるという展開になった。
フランスＮＣ準優勝のプジョー９０８が６位。 何とか６位入賞を果たし、最新型の面目を保った。
７位には、今回の決勝進出中最古参のＸＪＲ‐９が入った。 加速力での健闘も虚しく、最高速とラップタイムでの下位低迷が大きく響いてこの順位となった。
８位に入ったのは、非レースカー唯一の決勝進出車両、シエン。 スペック的な事はともかく、レースカーばかりを相手に最下位になってもおかしくなかったが、この順位は逆に立派。 誇ってほしいと思う。
エントリー中唯一のＦＲ車だったベルティゴは、加速力で健闘するも最高速とラップタイムの最下位が決定打となり、ブービーに止まった。
そして、最下位はイタリアＮＣ優勝のゾンタＲ。 全ラウンドで下位低迷。 もうちょっと上に行くと思っていただけに残念な結果である。
・総評
ＴＳ０２０の日本車初の世界大会総合優勝成らずは確かに残念だが、それでもあのヴェイロンが打ち立てた金字塔を打ち破って歴代最高速記録を達成したのは、やっぱりスゴい事だと思う。 夢のオーバー５００ｋｍ／ｈには惜しくも届かなかったが、メイド・イン・ジャパンの真価は十分に発揮してくれたと言えるのではないだろうか？
それにしても、Ｒ８の総合優勝もビックリだった。 世界“最速”とは言い難いが、“総合力”という意味では、確かにこの通りＲ８が世界“最強”なのだろう。 この結果であれば、現在のル・マン最強伝説も納得出来ると言えるのではないだろうか？
いずれにしても、今回は前回大会よりも楽しんでテストが行えたと思う。 基本的に速いのでテストがサクサク進んだ、という意味でもそうだが、レースカーやコンセプトカー、ワンオフチューンドカーなど、メーカー各社が知恵を絞って開発した個性的なクルマを色々とドライブ出来たので楽しかった。
メーカー各社の知恵と努力、そして、レースや自動車産業に賭ける情熱を感じたイベントになったと思う。
次の『ＧＴ６』でもまた、そんなクルマをドライブ出来る事を願う。
といったトコロで、今週はココまで。
楽しんで頂けましたか？
ご意見ご感想、ご質問等があればコメにどうぞ。
来週もお楽しみに！
それでは皆さんまた来週。
お相手は、ａｓａｙａｎことａｓａｍｉ ｈｉｒｏａｋｉでした。
ＳｅｅＹａ！（・ω・）ノシ
Thanks for youre reading,
See you next week!
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