関空飛行機仲間の
乾さんが成田に遠征
さくらの山
ワンショット‼️最高💕
天気も最高
乾雄一郎さんご了解済
今回は さくらの山へ初めて行ってみました…
2020年2月21日 成田国際空港にて
A380 関空しか知らない小生です
迫力がありますね
エンジン音が聞こえてきます🛬
続々
デルタ航空 Airbus A330-900 (N402DX)
アメリカン航空 Boeing 787-9 (N839AA)
ユナイテッド航空 Boeing 787-9 (N26970)
全日空 Boeing 787-8 Dreamliner (JA823A)
エア・カナダ Boeing 787-9 (C-FVNF)
エティハド航空 Boeing 787-9 (A6-BLP)
流石に成田空港ですね
夏季スケジュールから羽田へのシフトするので
今でしょう！成田
という事で
乾さんは
成田に遠征されたそうです
★成田市観光協会
★エアバスA380の話題
エアバス｢A380｣生産中止、革新的な機体はなぜ10年余で期待を裏切ったのか
⚫︎エアバスは、同社を象徴する総2階建て、4発エンジンの世界最大の旅客機｢A380｣の生産中止を発表した。
⚫︎エミレーツ航空が発注数を39機減らしたことが引き金となった。エアバスは｢実質的な受注残はなくなり、
生産を続ける理由はなくなった｣と語った。
⚫︎エアバスはより小型で、燃料効率に優れた機体にシフトする
⚫︎3000〜3500人が職を失う可能性がある。
エアバスは、同社を象徴する総2階建て、4発エンジンの世界最大の旅客機｢A380｣の生産を2021年に中止する。
2月14日（現地時間）、声明を発表した。
この決定は、A380を世界で最も多く運航しているエミレーツ航空が、A380の発注数を162機から123機に減らしたことが引き金となった。
エアバスは声明で｢他の航空会社からの受注残はない｣と付け加えた。
エミレーツ航空が発注数を減らしたことで｢A380の実質的な受注残はなくなり、生産を続ける理由はなくなった。
ここ数年、他の航空会社へのセールスに取り組んできたのだが｣と同社トム・エンダースCEOは声明で述べた。
エミレーツ航空はA380の発注を40機のA330neoと30機のA350に切り換えた。
エミレーツ航空への最後の14機のA380は2年以内に納入予定とエアバスは述べた。
エミレーツ航空はこれまでに、数百億ドルもの費用を100機を超えるA380につぎ込んできた。
だがエンジン供給元のロールス・ロイスとの間に問題を抱え、発注数の維持に苦戦してきた。
エミレーツ航空とロールス・ロイスは、エンジンの価格と燃料効率に関して合意できず、
エミレーツ航空はエンジン選択の期限を逃したと伝えられた。
世界の航空会社は、燃料価格の高騰のために、より小型の機体にシフトしている。
エアバスは、A380の生産中止によって、3000〜3500人が影響を受ける可能性があると述べた。
同社のエンダースCEOは次のように語った。
｢今日の発表は我々と世界のA380コミュニティーにとって大きな痛手。
だが、A380は今後何年も世界の空を飛び続けることを忘れないで欲しい。
そしてもちろん、エアバスはA380を運航する航空会社を十分にサポートしていく｣
◉エアバスが世界最大の旅客機「A380」を“引退”させる本当の理由とは
このほど生産終了が決まったエアバスの世界最大のジェット旅客機「A380」。
発注のキャンセルや機体の売却などが続いた悲運の巨大旅客機は、
なぜ生産終了の憂き目に遭うことになったのか。
その背景を分析していくと、どうやら強みだったはずの座席数の多さが裏目に出たようだ。
「エアバスA380」は世界最大のジェット旅客機である。その名を聞いて思い浮かべるのは、豪華なファーストクラスの座席、
会社の経費で乗るビジネスクラスのフライト、そして多くの旅客機よりもリラックスできるエコノミークラス──といったものかもしれない。
この総2階建ての旅客機は、ライヴァル機を上回る快適性と安定性をもっている
なかには極端と思えるような仕様もある。
フラットベッドのプライヴェートスイート、空中ラウンジとカクテルバー、座席ごとにあるパーソナル・ミニバーといったものだ。
エミレーツ航空にいたっては、保有するA380にシャワースパまで備えている。
「わたしたちは世界で最も乗客に望まれる航空機を開発したのです」と、
エアバスで経営分析と市場予測の責任者を務めるボブ・ラングは語る。
それでは、なぜエアバスはこの機体の生産打ち切りを決めたのだろうか？
エアバスがA380の生産開始から12年を経て2021年以降に打ち切る決定を下した主な理由は、機体の販売数の少なさにある。
「結局のところ事実を直視しなければなりません。
当社がA380を生産するスピードに対して、注文の入る勢いが弱い状況になっていました」と、ラングは説明する。
エミレーツ航空の成功が不振の引き金に
エミレーツ航空は、A380を大量購入した唯一の航空会社である。
このスーパージャンボジェットが2007年に市場投入されてから発注された300機あまりのうち、エミレーツ航空からの発注が半数にも上る。
エミレーツはすでに110機のA380を就航させており、さらに13機以上が発注済みとなっている。
ところが、このドバイを拠点とする航空会社さえ今年2月14日のバレンタインデーに、最終的な発注数を39機も減らすことに決めた。
162機だった発注を123機に減らしたのである。これが事実上、世界最大の航空機の終焉を示唆する動きとなった。
こうしてエアバスは、A380の生産終了を発表した。
「A380にとっての最大の成功は、エミレーツ航空との（12年にわたる）共生関係でした」と、エアバスのラングは言う。
ところが、それがA380の凋落の一因にもなった。ラングは次のように説明する。
「エミレーツ航空はこの機体によって、ほかのどの航空会社よりも成功を収めました。
しかし皮肉なことにその成功のおかげで、ほかの航空会社は対抗できるだけの十分な規模の市場をなかなか見つけられなかったのです」
採算がとれなかった巨大旅客機
エミレーツ航空はA380の購入を減らす決定と併せて、エアバスから別の旅客機「A330-900」を40機、
「A350-900」を30機購入する計画を発表した。
納入は2021年初頭からになる見通しだ。
ルフトハンザ航空やエールフランス航空など、その他の航空会社もA380を購入しないことを決めている。
エアバスのラングによると、ある航空会社がA380を満席にできるとすると、
その機体は年間1億5,000万ドル（約163億円）の収益を生むことになる。
ところが、問題はその座席をすべて埋めることだ。
A380の長さ49.9mのふたつのデッキは、最大868名を収容できる。
今年になって、ルフトハンザ航空は採算がとれないとして、エアバスに6機のA380を売却すると発表している。
カンタス航空はエミレーツ航空と同じく、2月にA380の最終注文をキャンセルしている。
同社はジャンボジェットを12機のみ保有し続けている。
A380を10機保有しているカタール航空は、2024年からボーイング777Xに切り換える方針を明らかにした。
座席数の多さが裏目に
それでは、どこでシナリオが狂ったのだろうか。
A380の収容能力は最大の強みになると考えられていた。エアバスのラングは、「世界の大手航空会社の大半が、
輸送量の増加と混雑に対処するために、さらに大型の旅客機が必要になると当社に話していました」と振り返る。
機体の大型化は、少ない数のターミナルゲートに多くの乗客を収容する必要性が生じることも意味していた。
さらに、座席数の増加は乗客の増加を意味する。そして乗客の増加は、運賃の低下を意味したのである。
誰もが直行便のほうがいいとは思っているものの、乗客にとって最大の要因は航空券の価格だ。
このため、たとえ超巨大なスーパージャンボジェットが大都市のハブ空港との間を往復していたとしても、
乗客は支払いを少しでも安くするため乗り継ぎ便の利用をいとわなかったのである。
それに機体が老朽化すれば、客室を改修しなくてはならない。改修する座席が多くなるほど、かかるコストも多くなる。
それこそが、エールフランス航空がA380の退役を7月に発表した理由のひとつだった。
エコノミークラスとビジネスクラスの改修にかかる4,500万ドル超（約49億円）とされるコストは、
新型の代替機を購入する費用と比べても高すぎたのである。
こうしてエールフランス航空は、保有する10機のA380すべてを2022年までに引退させ、
代わりに座席数149という小型の「A220-300」を60機導入することに決めたのだった。
燃料コストとメンテナンス費も課題に
そして設計の問題もある。A380は4基のエンジンを備えているが、A380の市場投入による影響で航空機のエンジンへの投資が増加した。
結果としてエンジンの出力の限界が大幅に押し上げられるなど、技術が急速に進歩したのだ。
こうして、新世代の極めて高効率なエンジン2基を搭載した旅客機が誕生した。
例えば、ボーイングの「787ドリームライナー」やエアバス「A350」などが、はるかに低価格帯で市場投入されている。
そこに航空会社が資金を投じているのだと、デロイトのディレクターであるアンドリュー・スミスは指摘する。
「航空会社にとって燃料が最大の運用コストであることを考慮すれば、燃料コストとメンテナンス費を圧縮できる
アイデアに強い関心が寄せられる可能性は高くなります」と、スミスは説明する。
「多くの航空会社は保有機材を刷新する計画において、こうした双発の旅客機を柱に据えることを選びました。
4基のエンジンを積む旅客機の引退を前倒しするケースさえあるのです」
つまり、4基のエンジンを搭載したA380がいまもほかにない飛行体験を提供しているとはいえ、
発注数の維持には不十分だった、ということである。
そこから得たイノヴェイションの数
A380のプロジェクトが早期終了すること、エアバスにとって少々ばつが悪く、とても高くつく出来事になった。
しかし、だからといってエアバスに混乱をもたらしているわけではない。
生産終了と付随する百億ドル単位の損失にもかかわらず、エアバスは今年の上半期に前年同期比で利益を2倍以上に増加させたのだ。
それにA380のために開発された技術が失われたわけでもない。すでに小型の旅客機に生かされているのだという。
わたしたちはA380に相当数のイノヴェイションを詰め込みました」と、ラングは言う。
「なにしろ特許の数は、380という数字よりずっと多いんですから」
