FAA 運航再開承認となる
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イースター航空 Boeing 737 MAX 8 (HL8341)
737MAX 2機運用していたが
運休でダメージ 身売りとなる
関空飛来
イースター航空 Boeing 737 MAX 8 (HL8340)
◆チェジュ航空、イースター航空を買収…韓国ＬＣＣ構造調整の序幕
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買収交渉は破談となる
廃業か
法的再生が可能か
生産停止の「ボーイング737MAX」どんな飛行機で何が問題なのか
従来737との違いは
ボーイングの屋台骨を揺るがすMAX
ボーイングの新鋭機である737MAX型機が生産を停止しました。
日本でもなじみ深い737シリーズの最新モデルですが、
これまでのものと何が違い、
そして何がこのような問題を引き起こしたのでしょうか。
ボーイング737シリーズの最新モデルだ
ボーイングが2019年12月16日（月、現地時間）、
同社の新鋭機ボーイング737MAX型機の生産を2020年1月から一時停止すると発表しました。
関係当局の承認を得ることができなかったためとしており、再開の予定は現在のところ未定とされています。
ボーイング737MAXは、ボーイング737シリーズの最新モデルです。
737シリーズの累計生産機数は1万機を超えるとされており、これは現在のところ旅客機としては世界一です。
日本の航空会社でも737シリーズはなじみ深く、
JAL（日本航空）やANA（全日空）、スカイマークなどが導入しています。
ボーイング737-MAXのひとつ、737-MAX8型機のイメージ
初期モデルである737-100型機が、1967（昭和42）年に初飛行して以来、
基本設計が踏襲され続けているボーイング737シリーズですが、
大まかに4つの世代に分けることができます。
細長いエンジンを採用していた第1世代（737-100、-200）に対し、
第2世代（737-300、-400、-500）は大きな直径のエンジンを採用します。
「ネクストジェネレーション」と呼ばれる第3世代（737-600、-700、-800、-900）は、
コクピットの大幅なデジタル化と、主翼の設計変更などを行っています。
ボーイング737MAX（737-MAX8、-MAX9、-MAX10）は、このシリーズの第4世代にあたります。
第3世代と比べても低燃費で低騒音のエンジンを採用し、コクピットも設計を見直され、
同社の主力機ボーイング787と同じスタイルのものを導入します。
外観の特徴は、ボーイング787と同じく騒音を下げるためにエンジン後部に刻まれた
ギザギザ「シェブロンノズル」です。
しかし、このエンジンの採用に伴う機体の設計変更が、
続けざまに起こった2度の墜落事故をはじめとする、
同シリーズの問題の引き金となってしまいます。
エンジン変更がなぜ事故原因に？
ボーイング737シリーズは、第2世代から直径の大きなエンジンを採用していますが、
胴体の高さは低く保ったままです。
このため、エンジン下部が平らになっている「おにぎり型」の形をとり、位置を機首側に突き出すことで、
高さを稼ぐ構造を採用するなどの工夫をしています。
737MAXに搭載されている新エンジン（CFMインターナショナル社製のLEAP-X）は、
従来の第3世代で採用されてきたものより、さらに20cm程度大きな直径を持ちます。
これに対応すべくエンジンの位置をさらに機首側に、より上へと変更します。
このことで、これまでより機首が上向きになりやすい特性が生じました。
この従来機とのズレを是正し、コントロールしやすくするために採用されたのが、
先述の2度の墜落事故における要因と推定されている
「自動失速防止システム（NCAS）」です。
自動失速防止システムは、一定の条件下で水平尾翼を「自動」でコントロールし、
機体を降下させ、失速を防ぐものです。
システムを起動させるかどうかは、機首部分に設置されている迎え角センサーが判断します。
2度の墜落事故は、
このセンサーにより機首が上がりすぎていると誤判断されたことが原因といわれています。
また自動失速防止システムの遮断方法は、パイロットには知らされていなかったとも。
こうなると、パイロットは機首を上げたくても、コンピューターが機首を下げ続け、
対処できない事態におちいってしまいます。
生産停止の影響は？ 日本での導入予定は
墜落事故を受けボーイングは、2019年3月から自動失速防止システムのソフトウェアを改修します。
またパイロットへのマニュアルには、自動失速防止システムを遮断する方法も記載されました。
しかし、アメリカ連邦航空局（FAA）の運航許可を得るのに長引いており、現在のところ見通しがたっていません。
顧客への納入も止まっており、こうした現状を踏まえ、在庫をこれ以上抱えるリスクを避けるため、
生産停止の形をとったと見られます。
すでにボーイング737MAXの注文は4000機以上を超えており、
これはボーイングの民間機部門における生産機数の過半数を占めています。
損失は2019年10月末時点で日本円に換算すると、1兆円を超えているとされています。
なお737MAXは2019年12月現在、日本の航空会社での導入は、まだされていません。
ただし、ANAは契約書は交わしていないものの、発注に向け準備中であることを公表しているほか、
スカイマークも導入する計画を発表していました。
【了】
ボーイング、B737MAXの2020年1月からの生産一時停止を発表 雇用は維持し混乱を招く措置でない事を強調2019年12月17日 sky-budgetボーイングは、運航停止が続くB737MAXの生産を2020年1月から一時停止することを正式発表しました。
これまでボーイングは年内に運航再開が認可されるスケジュールを組んでいましたが、先日FAAが年内の運航再開の承認は与えられない事を明言し、現状では早くとも2020年2月以降の運航再開が見込まれていますが、はっきりとした見通しがたっていないのが現状となります。
ボーイングは運航停止以降減産体制をとり月産42機体制を続けた結果、約400機の在庫を抱える状況となっており、在庫保有リスクを避け生産一時停止措置に踏み切ります。
現在のところ雇用は維持するとしており、生産再開は運航再開に向けた審査の進捗状況により判断するとしています。
同社は、今回の措置は生産体制を健全化するものであり、混乱を招く措置ではないことを強調しており、運航再開に向け当局に全面的に協力し同機の安全性を確保するとしています。
ニュース
2020年3月18日 11:29 JST
Julie Johnsson、Alan Levin
ボーイング、６兆円超の支援を米政府に求める－新型コロナ危機で
Julie Johnsson、Alan Levin
ボーイング、６兆円超の支援を米政府に求める－新型コロナ危機で
ＩＣＥデータ・サービシズによると、
ボーイングの期間５年のクレジット・デフォルト・スワップ（ＣＤＳ）保証料率は465ベーシスポイント（ｂｐ、１ｂｐ＝0.01％）に上昇。
一時は488ｂｐと過去最高を付けた。
ブルームバーグ集計のデータに基づくと、
ボーイングが向こう５年以内にデフォルト（債務不履行）
に陥る確率が実質的に31％織り込まれていることを示している。
ボーイング株は17日、4.2％安の124.14ドルで終了。ダウ工業株30種平均の構成銘柄で値下がり率首位となった。
つい最近まで豊富な手元資金を抱えていたボーイングが支援要請に追い込まれたことは、
ボーイング株は17日、4.2％安の124.14ドルで終了。ダウ工業株30種平均の構成銘柄で値下がり率首位となった。
つい最近まで豊富な手元資金を抱えていたボーイングが支援要請に追い込まれたことは、
航空機業界の状況の厳しさを物語っている。
新型コロナのパンデミック（世界的大流行）がいつまで続くか見通しが立たない中で、
ボーイングが「トゥー・ビッグ・トゥー・フェイル（大きすぎてつぶせない）」
に該当するかどうかといった切迫した問題に協議はシフトしつつある。
トランプ大統領は同日、「われわれはボーイングを守らねばならない」と記者団に語り、
トランプ大統領は同日、「われわれはボーイングを守らねばならない」と記者団に語り、
同社への支援を強く後押しする姿勢を示した。
トランプ政権は最大１兆2000億ドル規模の景気対策を取りまとめようとしている。
米旅行関連業界が打撃を受ける中で、航空会社やホテルも政府に金融支援を求めている。
ボーイングの17日の発表資料によると、連邦支援は「融資保証を含む公的および民間流動性」などを網羅するものとなる見込み。
ボーイングの17日の発表資料によると、連邦支援は「融資保証を含む公的および民間流動性」などを網羅するものとなる見込み。
事情に詳しい関係者１人によれば、提案の詳細はまだ固まっていないが、
資金支援の大半はボーイングを通じて部品メーカーのネットワークに流れることになる。
他の企業も融資保証を資金調達に活用できるようになる。
米航空機メーカーのボーイングは、
米航空機メーカーのボーイングは、
自社およびサプライヤーのために少なくとも600億ドル（約６兆4400億円）の支援を米政府に求めている。
新型コロナウイルス危機を乗り切るのに必要な資金の確保を急いでいる。
生産再開ニュース
やっと2020年11月18日
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米国連邦航空局が承認したが・・・
