きっとこれも運命

まったく予定にはなかったけど

バイクが直ったら試走も兼ねて
行くかな、

なんて思ったら

本当に直ってしまったので

これは行けってことなんだろうね、


チケット買ったので大宮へ


まぁ辿り着けないってことはないと思うが

1/2*1/2=1/4 正解確率

まず、結果から

直りました。ＳＸ200Ｒ
静かなエンジンに復活です。


ただ、

また壮大な俺の馬鹿さをここで披露しないといけないかと思うと
正直凹みます。


今回の問題

ヒューマンエラーです、


完全に俺のミス、

アホ、

とんでもないアホです。


一応これでも学校を出ているんだよ、

整備士の免許も持っている、

だから

当たり前のことは理解しているつもり、

なのにねぇ


はぁ・・・



今日は当初は



この二つのパーツを交換するつもりだった、

カムチェーンとテンショナー

これでダメならエンジン乗せ替えで
載せ替えようのエンジンがなくなったので

廃車確定、みたいな勢いだった。


しかし、

最後に今の現象と似たような事例がないかと
ネット検索

そこでとあるページに辿り着き

え？

っていう

気が付いてしまったんだな。

自分の馬鹿さ加減に


まぁそのページを書いていた方が
間違うとこうなるよ～
みたいなところまで
書いていてくれたんで

俺は気が付いたって感じなんだけどね。


初歩的な事だった、

そもそもの問題は何だったのか？

タペットの音が凄い、

バルブクリアランスの調整が出来ていない、

これが大きな原因


そして、

それが出来ないから
カムチェーンやテンショナーを疑ったわけで

しかし、そもそもの問題は
このバルブクリアランスの調整に問題があったのね、


マニュアルにも書いてある、

圧縮上死点での測定

ロッカーアームがバルブを押していない状態

バルブがどちらも閉じている状態で測定して調整する。


俺はココを間違えていた、


圧縮上死点


圧縮上死点とは
クランクの２回転に一回くるところ

普通に考えれば分かることなんだけど

頭がおかしい俺は
ただ上死点に合わせればいいものだと

このバイクを買ってからずっと思っていた。

信じられない、かれこれ何年乗ったんだろう、

４年は乗っていると思うんだけど


圧縮上死点はクランク２回転に一回しかこない、

つまり、

ただの上死点で合わせてしまうと

もう一つの上死点
排気上死点で測定、調整をすることになり

そりゃセッティングなんか合うわけがない。

圧縮上死点っていうのは
吸気バルブが開いて
ピストンが下って混合気がシリンダー内に入って
そのあと
どちらのバルブも閉じて圧縮

ここで点火っていうところが
圧縮上死点なわけで

見分け方は
吸気側のバルブがリフトした後の上死点
っていうことだな、

もう一つの方の上死点は
排気上死点だから

排気バルブを開いた状態でピストンが上がってきて
シリンダー内の排気をバルブから出し
それと同時に吸気のバルブも開きかけている
オーバーラップのタイミングであって

ここでバルタイとか取ってしまうと
滅茶苦茶狂うのは間違いない、

理論は分かっているのに
なんでそれをやっていないんだろう…俺


本当にアホ過ぎる。


カムチェーンとか買ってるし
テンショナーも買ってしまったし

５０００円は軽く損してますな。


確実に圧縮上死点でクリアランスを取って

もう、エンジンをかける前に
直ったって解ったよ。

だってデコンプが効いたから

前はデコンプのレバーを引いても
引っかからなかったんだ、

そこで気が付けよって感じなんだけど

理解できなかった。

デコンプのシャフトかヘッドカバーが歪んだんだろうって
本気で思っていたわ、



で、
エンジンかけたら静かなエンジン音で快調に回りだすし

はぁ・・・


何だったんだ



でもね、

今まで圧縮上死点できっちり調整してなかったんだ、

これだと１/２の確率でしか
正解のセッティングにならない、

そういう意味ではよく正解で乗れていたなって
思ったわ、

って初めは思ったんだけど

よくよく考えてみたら１/２じゃないのね。

バルブのクリアランスだけじゃなくて
テンショナーの調整も圧縮上死点後排気バルブが開く直前で調整って
なっているから

これも反対でやると正確な値にならないってことになるから

つまりタイトルの通り

１/４の確率でしか
正解のセッティングって出来なかったってことなのね、

そういう意味では
よく当たりでセッティング出来ていたなって
運の良さにビックリ

まぁ今回はハズレを引いたから
音が鳴りっぱなしだったってことで

きちんとした正解を知ったから
もうこんな失敗はしないけど

本当に酷いな、俺