習い事と趣味、オートバイなら走行レッスンだけど…。（番外編vol.3911）

ボクは昔から「勉強が嫌い」で、それが故に子供の頃はいつも頭の悪い「劣等感を感じる少年」だったんですよね（笑）。それだけに何か

につけ今だに「学ぶ」ってのが、相対的（全て）に嫌いだったりします（笑）。当然、これは大人になった今でももついて来てるものです

から、ある程度は仕方ないとも考えているのですが、本心は「最悪、仕事なら生活に関わって来ますから甘んじて受け入れます」て感じだっ

たりします。なので、逆に遊び（趣味）にそれが伴う事は、出来るだけ「避ける」傾向だったりします。だって単純に面白く無くなります

からね（笑）。しかし、例えばサーキットを走るとかになると、何も学ばずコースを走るのは非常に危険ですし、それ以前に必ず教習って

のを受ける必要性があったりします。かつてのボクはそう言った場所に通っていたので、とてもよく分かっていますし、当時強く感じてた事

があったのが運転に関わる「レッスン（講習）」ってやつです。サーキットに行くと定期的に「LAF」が白バイ隊とかを連れて来て、走行に

関わるレッスンをお金を徴収して行ってたりしてたんですよね。多分、今でもそうじゃないかって思われます。で、あれに参加する人って意外

に多く、みんなツナギの上からゼッケンをつけて、パイロンやブレーキ操作などを指導してもらってるですよね。ボクはそう言った習い事と

なると途端に「勉強ですよ！」って意識になってしまい、身体が自然に「拒否」する感じでした（笑）。勿論、講習は受けていましたし何度か

この手の「レッスン」も仲間に触発されて受けましたが、嫌いでしたね（笑）。ボクにとって人から何かを「学ぶ」ってのは「勉強する」って

ことと直結する感じになるんですよね。勿論、指導を受けて「上手になりたい」って思いもあるのですが、それ以上に拒否する心が強く、避け

たくなってしまう訳です。だってオートバイ自体が趣味（遊び）でやってることですから…（笑）。ただ、こう言った発想はボクに特化した

考えで、一般的には「趣味であろうが学ぶ事は必須」で、お金を払ってでも「やりたい事」なのかも知れません。確かに、趣味とは言え、その

人に「向上心」ってものがある限り「勉強する」って意識で「学んでる」訳ではないとも考えられるからです。いやぁ、ボクはそう言った意味

ではダメですね。逆に自発的にモノを調べたり、オートバイの事を知ったりする事は自己満足として好んでやってる割に、誰かに教わるとか

上手くなるために「反復して何度も練習」をする事って、ボクにとっては、どこか「勉強する」の領域に入ってしまい、気持ちが萎えるので避け

たくなるんですよね。まさに子供の頃の劣等感が「トラウマ」になってるのかも知れません。そもそも「趣味で努力」っておかしな話で「頑張る」

とかボクにはあり得ない話です（笑）。自然の中で自然にやりたい事をやるのが「趣味」であり、人に強要されるモノでもないし、逆に楽しけ

ればそれでOKですから、ルールも無いし不要にアドバイスを受ける事も関係ないとボクは考えてしまいがちです。もしそれを人から強要されるなら

最悪「やりますけど、お金を下さい」ってボクなんかは思ってしまいます（笑）。書けば書くほどボクと言う人間が「へそ曲がり」って思われそう

ですが、正直なボクの「心の言葉」を言うなら実は昔からそう考えるタイプなんですよね！（笑）

スペインの企業が開発中の、1ストローク内燃エンジン「e-REX」。（番外編vol.3910）

現時点はまだ実験の段階なので、実際に実用化されるのは多分先の話になるらしいのですが、スペインの「INNエンジン社」と言う企業が

何と「1ストローク」エンジンを開発中と言う記事を見ました。この「1ストローク」エンジンの名称は「e-REX」と言うらしくこの名前で

検索すれば詳しい情報を得る事ができると思います。で、一応このブログからも簡単に説明して行こうと思うのですが、まずピストンですが、

形式的には「対抗型」で、BMWに搭載しれてる「対抗エンジン」とは反対にお互いのピストンが「近づいたり離れたりする」ストロークで

燃焼させる仕組みとなってる感じです。エンジン自体は円形の筒状になってて非常にコンパクト、ピストンの数は合計で8個、但し燃焼室は

4個なので単純に8気筒と言うイメージとは異なります。またストロークさせる仕組みはロータリー方式と似てて円形の大型クランクの回転に

よって行われる感じです。さらに吸排気は2ストロークに見られる機構と同じで燃焼室内に配置されており、そこから「空気の取り入れと排気」

がなされる仕組みとなっています。勿論、爆発は圧縮とプラクの爆発によって行われており、燃焼室4個に対して4個のプラグが使用されています。

とにかく4ストエンジンのヘッド周りにあるカムシャフトやバルブなどの複雑な機構が無い事や、ストローク幅を調整する事で「自動可変」

する仕組みが取り入れてる関係上、変則ギアも必要としないので、現在開発中の排気量500ccモデルだと、重量はたったの35kg（通常の4スト

500ccエンジンだと平均で70～80kg）、これで最高出力が120psまで出るとなっています。いやぁ画期的ですよね！（笑）。またストローク数

がたった「1回だけで動力を生み出す」ので原理としてはロータリーエンジンと同じ感じですが、ロータリーの三角なピストンと違い一般的な

ピストンと使っているので耐久性が高く、使われるパーツも非常に少ないので「軽く壊れにくい」ってメリットがある様ですし、冷却に関しても

4ストエンジンの半分でまかなえるとされています。実際、マツダの「ロードスター」にこのエンジンを搭載して実際にデモ走行を行っており、

その信頼性は既にお墨付きとも言われています。何で今までこの構造を思いつかなかったか？逆に不思議な気もしますが、EV化がヨーロッパを

中心に進中な中、スペインでは相変わらず内燃機構のエンジンを開発してるのは予想外です。またこのエンジンはガソリンだけでなく、将来的

にはLPガスや水素燃料でも動く様に開発出来るとなっています。環境や人々の暮らしを豊かにするために年々新しい試みや新しい法令が言われて

いますが、現在において全てをEV化すると言ったヨーロッパ圏の非現実的な課題より、もっと実用的なレベルでクリーンで出力の高いエンジンを

作る方が結果的には正解じゃないかって思うボクなので、もしこの「e-REX」が実戦で使えるとなるとオートバイにも反映され、よりコンパクトで、

小さい排気量でありながら高出力を生み出しクリーンに走るオートバイが想像出来るzんじゃないかって思うのですが、いかがなものでしょうね！（笑）

オートバイにおけるホイールサイズの変化と歴史。（番外編vol.3909）

クルマとオートバイを比較した時、クルマに履かれるホイールって年を追うごとに大きくなってる傾向で、ボクが自動車の免許を取得した1984年

頃だと2.000ccでもホイールサイズは標準だと14インチとかで、見た目をカッコよくする社外品に交換して「やっと15インチ」とかでした（笑）。

いやぁ、今思い返すと小さいサイズだったなぁって思いますね（笑）。で、それが時代と共にどんどん大きくなって、今じゃ20インチなんて巨大

なホイールをはめてる車両もありますよね。これは見た目だけでなく「ディスクブレーキ」や「ブレーキキャリパー」との関係性があって、そこが

「大型化」される事で「必然的にホイールも大きくなってる」と言った流れが1つにあったります。勿論、高性能なラジアルタイヤへの移行と共に

「扁平率」の高いタイヤが履かれることで大型化されてる傾向もありますしね。しかし、逆にオートバイは「年代によって大きくなったり、小さく

なったり」しています。これは自動車と違いあくまで「コーナリングワーク」と大きく関係してる節と、旋回性と車体とのバランスが時代で異なる

ところから「色々と変化して来た」経緯だと考えられます。まぁ、あくまでロードスポーツ系バイクに特化した流れを見て行くのですが、昔のオート

バイに搭載されてたホイールサイズの標準って、フロント19インチ、リア18インチとかが標準とされるモデルが多くありました。また小排気量に

関しては、前後18インチが一般的で、振り返れば1970年代までってのはこのサイズのホイールが多く履かれていました。このサイズはそこそこ長く

続いていたのですが、時代が進みエンジン出力がどんどん上がる事で「タイヤのグリップ力」がより強く求められる様になると、そこから1980年代

に入り突然、フロントが16インチとかになり、リアが18インチとの組み合わせなんてモデルも登場し初め的ます。勿論、前後16インチってもあり

ました。当時の発想は、ホイール径を小さくして「タイヤのボリュームを増やす」事で路面との接地量をワイドにする意図があったんですよね。しかし

フロント16インチは結果として短命に終わるのですが、その理由はコーナー侵入時の切れ込みにありました。要するにコーナーの入り口で「インに

切れ込み過ぎ」て少し危険だったんですよね。で、そこから1980年代も後半に差し掛かる辺りから「17インチ」ってサイズが登場し始めます。この

17インチはこの時代のレーシングマシンからフィードバックされた事や、バイアス系タイア（中にチューブが入ってるもの）からラジアル系タイヤ

（チューブレス）へ移行し始めた事で、総合的に一番「適正サイズ」と考えられて来たからなんですよね。ついでに言いますと、この頃のレーシング

マシン辺りから、市販車には搭載されていない16.5インチって、中途半端なのもあったりしてました。これって、結果的に現在に至るまで「固定され

たホイールサイズ」になるのですが、振り返り見てみますと、始まりは1980年代の後半からと言う感じです。現在では125ccのフルサイズスポーツも、

大型1000ccのスーパースポーツも全て17インチでまとめられてる傾向ですよね。よくよく考えてみれば不思議なもので、クルマは年々ホイールサイズ

が大きくなる傾向にあり、オートバイは17インチと言うサイズが固定されてるってなってますよね。実用性と見栄えが重要視されてるクルマと、走行

性能に特化したところが重要視されてるオートバイの違いって事ですが、2輪と4輪で乗り物でも大きく「概念が異なる」事がホイールサイズを見ても

伺えますよね。突き詰めて考えると面白いです！（笑）

V4エンジンと言えば、やはりホンダ？それとも…。（番外編vol.3908）

4ストロークからなる「V型4気筒エンジン」はオートバイエンジンの中でも比較的「新しく開発されたエンジン」じゃないかって印象があったり

しますが、実はそこそこ歴史があって、まず最初に市販車ではないレーシングマシンとして開発し登場させたのが、英国の「AJS」と言うメーカー

だったりする様です。時代は1930年代から1940年代あたり。勿論、空冷式の冷却方式で作られてた代物です。その後には「ドゥカティ」からも

1960年代に、これまた市販車ではないレーシングマシンとして空冷式の「V型4気筒エンジン」を搭載したマシンを送り出しています。そこから

さらに時代は流れ、1980年代（1982年〜）になって遂に「市販車」として初登場したのが、ホンダ「VF750Cマグナ」だった訳です。ホンダは

それまでにも、WGP（ワールドグランプリ）で「V型4気筒エンジン」を搭載した「NR500」を実戦で投入しており、他のメーカーとは違い、この

「V型4気筒エンジン」に「強い将来性」を感じて開発に勤しんでいたと言う経緯があったんですよね。これが見事に開花するのが、1987年に登場

した「VFR750R（RC30）」の存在からで、その後のオートバイ耐久レースを中心に「VFR750R（RC30）」は多くのレースで優勝を果たしており、

そのポテンシャルの高さを見せつける結果となって行きます。また、市販でも1989年には400ccモデルにも「V型4気筒エンジン」を搭載したモデル

として水冷式の「VFR400R」を投入、その後「RVF」へと進化を遂げ、その速さは中型排気量の領域を超えるものとして絶賛されて行きます。また

見た目のデザインも良かったですしね！（笑）。で、この「V型4気筒エンジン」ってのが、どう一般的な「並列4気筒エンジン」と違うのか？その

メリットあげて行きますと、まずは「コンパクトに作れる」と言う点、さらに2気筒と同様レベルの「短いクランク」で4気筒を動かす事ができる為、

高回転時のブレ（ねじれ）が少ない点、それによる耐久性の高さなどが挙げられます。逆にデメリットを挙げてみますと、部品点数が多くなる事から

重量が重い点、構造が複雑なので製造コストが掛かる点が挙げられます。また今となっては「懐かしい」になりますが、ホンダ「NR750」は、さら

に楕円形をしたピストンを搭載しており、実質、V型8気筒と言うものを世に送り出してたりします。そう、当時は驚きと異次元のオートバイと言う

イメージで圧倒されましたが、結果的には登場させたタイミング悪く、バブル期（好景気）が弾けたと共に「注文時には殺到した」お客様から次々に

キャンセルを受け、在庫がたくさん余ったって事がありました。現在では市販車からなる「V型4気筒エンジン」はホンダからは登場しておらず、逆に

イタリアのメーカーである「ドゥカティ」から「パニガーレV4」をメインに水冷式「V（L）型4気筒エンジン」の作られてるって感じになっています。

ホンダが開発を辞めた切っ掛けは様々な理由が挙げられますが、新しい排気ガス規制をクリアさせるコスト面の問題や、並列4気筒エンジンが270度

クランク（昔は180度）へと進化した事で容易に高出力を生み出す事が可能になった事などが挙げられます。しかし今後のスポーツバイクを考えた場合、

もしかしたらホンダも「新しいV型4気筒エンジン」を搭載したモデルを開発し登場させて来るかも知れません。その理由はまさに現在の市販車改造

レースの最高峰「世界スーパーバイク選手権」でも「V型4気筒エンジン」を搭載した「ドゥカティ」の速さが目立って来てるからです。まぁ、先の事は

想像するしかありませんが、個人的には期待して見ていきたいなぁって思ったりします。（笑）

オートバイのナンバープレートも希望制になる！2026年から。（番外編vol.3907）

乗り物好きにとっては細かなところまで拘りたいって思いを持つ方も多いと思うのですが、クルマに関してはいつからだったか希望のナンバー

プレート制度が導入され、自分の「好きな数字」を選ぶ事が当たり前の様に出来ていますよね。但しゾロ目とか1など人気の番号は抽選となり

ますが、かつての選べなかった時代の事をを考えると「嬉しい制度」になったとボク個人は思っています。ちなみに現在乗ってるボクのクルマ

も奥方のクルマも、希望プレートにしています（笑）。ただ、ご承知の通りオートバイのナンバープレートは何故かクルマと違い現在も希望する

数字を選ぶことが出来ていません。これなんで？どうしてなんだ！って、ずっと思っていたのですが、どうも「2026年からオートバイに関して

も希望プレート制度が導入される」事が遂に決まった様です。まぁ、プレート番号を別に気にしないライダーさんは「それがどうした？」って

感じかもしれませんが、そこにも拘りを加えたい人にはこれ朗報ですよね（笑）。実は可笑しなもので昔のボクは、クルマのナンバープレートが

選べる様になった最初の頃って、先ほども書いた「ゾロ目」や「1」などを選ぶ人って、ちょっと「痛い感じ」を思っていましたが、ある時期

から、それが普通に思える様になり、今じゃ自分も「絶対に忘れない数字」を選ぶ様にしています。なので、その頃からかぁ「何故オートバイの

プレートは選べないんだ！」って思う様になり、不思議に感じていたのですが、まぁ、ここに来てやっとそうなるんですね（笑）。で、新しい

プレートですが、どうも「上の段の最初」が変わる様です。現在は地名（横浜とか…）の前に「1または2」が付いてて、そのどちらかだけだった

のですが、改定後からはそこに「4.5.6」が追加される事で多くのプレートを保持出来るようにしますって事のようです。また小型や軽二輪に関して

は地名の前に今まで付いていなかった「1または2」が追加されるとなっていました。勿論このプレートも今後増えて行けばいずれまた新しくなる

のでしょうが、まず最初のスタートはこう言った改訂を加えることで可能とする様ですね。また希望プレートの数字を選ぶ基準として多く見られる

特徴を見て行きますと、よくあるのが自分の生年月日、また自分の乗る車の型式、はたまた名前を数字に置き換える（伊藤=110など）などがあり

ますよね。ちなみにウチは自分達だけしか分からない「げんかつぎ」的な数字を選んでいます。理由は「事故を起こさない様に！」って思いですね（笑）。

これがオートバイとなると、これらに加えて有名なプロライダーのゼッケンを使いたがる人も現れそうな気がします。例えば「バレンティーノ・

ロッシ選手」の「46」とか「マルク・マルケス選手」の「93」とか、昔の人だと「ケビン・シュワンツ選手」の「34」だったり、バリー・シーン

選手の「7」などです。こう言った事に興味がない人には「どうでもいい」って事になりますが、細かい事にも拘りたい人は、色々考えて自分の好き

な数字を選ぶ、以降の愛車に関しても継続してその数字を使って行くって事になりそうです。とりあえず2026年から指定番号の制度が始まるとほぼ

決定してる様なので、もしかしからボクなんかは現在乗ってるオートバイのプレートを好きな数字に変更しちゃうかも知れません！（笑）

終わりを告げる50ccのオートバイたち、ホンダ・スーパカブ50も…。（番外編vol.3906）

ついに日本のビジネスシーンを変えたとも言われる、ホンダの「スーパーカブ50」からファイナルエディションを登場させる事になった

様です。ちょこっと調べてみますと、この「スーパーカブ50」が販売開始れたのが1958年からなので、66年と言う長きに渡った歴史に

ピリオードを打つ事となるらしいですね。とうとう新たに作られた「新基準」の最小排気量を110cc〜125ccとする動きも、ここに来て

ついに本格的な様相を呈してきたって感じですね。勿論、それまであった50ccからなる原付スクーター（ジョグ、タクトなどなど）も

ほぼ同時に生産終了に向かう状況の様です。そもそも、この流れは2サイクルエンジンから4サイクルエンジンへの移行が大きく関わって

おり「エンジン出力の問題」が大きな要因とされています。要するにクリーンな4サイクルエンジンを追求するデメリットとして悲しいかな

「出力の低下」ってのが起こってしまい、極端な事を言えば「普通に走らない」って話です（笑）。しかし法律と照らしあわえてみると

一般道での原付50ccって、そもそも「最高速30kmまで」とされており、これをまともに捉えると別に「50ccで十分じゃない？」って

思いも何処かありますが、世間的には「そうも行かない」ってのが今回の大きな改訂の要因に繋がってきたんじゃ無いかって思われます。

確かこのブログで以前にも書きましたが、多分ですが、小型免許とは別に今まで通り原付免許は残り、基本的な125ccバイクとは別に、出力

（5.4ps以下）を抑えた新モデルが登場するとも言われていすし、同類の125ccバイクでの「出力違い版」を出すって噂もあったりします。

ナンバープレートもそれに合わせて色の違う種類のものが登場するともされています。まぁ、実際はどうなるんでしょうね！（笑）。とに

かく66年売られ続けられ、海外でも絶大な人気を誇り、一時期、倒産の危機にあったホンダを復活させた立役者でもある「スーパーカブ50」

なので、残念に思うファンもいると思うのですが、時代の流れ自体は誰にも止められませんし、これから先もどうなるかも予測できません。

また現在新車で売られてる「スーパーカブ50」の新車価格が大体25万円なので、結構良いお値段となってる事も驚きですが、その変わらない

フォルムは110cc〜125ccモデルに継承されて行く感じなんでしょうね。とにかく2025年から行われる新基準の法律で最低排気量が110cc

以上となるので、これに合わせて現在ある50ccモデルは廃盤、そしてそれを迎えるにあたり新しいモデルが登場すると言った流れが、どんどん

加速する事でしょう。で、最後に「スーパーカブ50」のファイナルエディションですが「登場初期のカラーリング」で売られるんじゃ無いか

って予測されています。くすんだブルーとホワイトのツートンモデルですね。これもしかしたらコレクターアイテムとして購入する人も出て

くる気がします。また価値（資産運用）の話より、純粋にオートバイファンとして持っておきたいって方たちが購入する気もしています（笑）。

とにかく大きな転換期を迎えてるって事なんでしょうね！（笑）

250ccクルーザーはしょぼい？いやいや、ホンダ・Vツインマグナ250。（番外編vol.3905）

現在、圧倒的な人気で売れまくってる車両にホンダ「レブル250」がありますが、昨日の国産クルーザーの話題から引き継ぎ、今日は、

それ以前にあった250ccクラスの国産クルーザーに特化したお話をして行きたいと思います。で、まず、その中から最初に思い浮かぶ

車両はボクの場合、ヤマハ「ビラーゴ250」であったり、カワサキ「エルミネーター250」だったり、古くは1980年代初頭にはホンダ

「CM250T」とか、カワサキ「LTD250」などが挙げられます。また古くなれば古くなるほどこの傾向となるのですが、ネイキッド

スポーツ系のバイクと共に必ずラインナップに投入されるオートバイだったりしていました。しか〜し、昔の「クルーザー」は、ほぼ

全てにおいて「スポーツバイクのクルーザー仕様」と言った位置付けから、1から独自開発されたものは少なく、大抵の場合スポーツ

バイクのリメイク版（もしくはバリエーション版）でラインナップ設定されてた経緯ってのがあったんですよね。しかもクルーザー系の

オートバイと言うには250ccと言う中型排気量では少し「小さいイメージ」も同時について周り、一つ上の400ccモデルに人気が集中

してたことも事実として言える感じでした。そこに「一石を投入」し登場したのが今日ご紹介するホンダ「Vツインマグナ250」なんで

すよね。で、その登場時期は「国産アメリカン（クルーザー）」が脚光を浴び始めた、1994年からで、新しい排気ガス規制が執行される

2008年まで生産される事になります。また初期モデルから何度か細かな仕様変更はなされて行くのですが、長期に渡る販売期間に対して、

結果として一度もモデルチェンジは行われておらず、最後まで同じフォルムで売られた事も大きな特徴となっています。要するに登場した

時からデザインは完璧で完成されており、後から変更したり別のデザインに変化させる「必要が無かった」とも言える気がするんですよね。

それだけ250cc国産クルーザーとして「完成度が高かったモデル」として筆頭株に挙げられる訳です。さらに言えば難点とされてた車両の

大きさも改善されており、最大の特徴となる「ロー＆ロング」を実現しており、車格は400ccクラスに負けないものを持ってもいました。

とにかくスタイルが良くて登場と同時に人気モデルとなります。「レブル250」と同じですね（笑）。結果的には「国産アメリカン（クルザー）」

自体が低迷してしまった事で、2000年以降に関しては販売台数的に売り上げを落とす結果となり、インジェクション化される事なく消滅

してしまいますが、昨日も語った様に現在過去の「国産アメリカン（クルーザー）」モデルが人気を吹き返している中にあって、このホンダ

「Vツインマグナ250」も人気を取り戻してる傾向です。特に250ccと言う排気量ですから車検が無い分、カスタムに関してもやりたい放題

って感じで「レブル250」同様により個性を高めるカスタムなどがなされてたりしています。ボクの個人的な意見を言いますと、確かにこの

ホンダ「Vツインマグナ250」は魅力的な1台であると思います。販売された初期の頃は「欲しい」と考えた事もありまし、そういった車両を

メインにカスタムする専門雑誌なども買い揃えていました（笑）。ただ、ノーマルで十分に個性や完成度が高いので、社外品に交換するに

してもノーマルのフォルムを損なわない仕様でシミュレーションしてた記憶があります。まさに今見ても美しくまとまったフォルムは魅力を

放っており、走りの性能は別として心そそられるものを感じますね！（笑）

国産アメリカン（クルーザー）の人気復活。（番外編vol.3904）

まず、最初に言っておかなければならないのは、ボクの予測は大きく「外れました」と言う事です（笑）。いやぁ、見事に間違っていました。

そうなんですよね！、その昔の1990年代に大流行りし、多くのモデルを排出した「国産アメリカン（クルーザー）」の人気は「今後において

2度とブームが戻る事はない」と、ボク自身で明言しましたが、これ完全に間違っていました（笑）。現在の中古市場を見て見ますと、なかなか

良いお値段で売られており、特にヤマハ「ドラッグスター」シリーズを中心に現在は「非常に人気を高めてる」傾向にあります。また、その購入

者は「20歳代から30歳代」に多いとされており、要するにリアルタイムで流行ってた時代を知らない世代に、ウケけてるって事だったりする様

なんですよね。振り返りこの「国産アメリカン（クルーザー）」が人気を博し、そこからどんどん車種を増やして行く時代を過ぎて、低迷期に

入った時期を見ますと、大体2000年代以降からと考えられています。その大きな要因となったのはアメリカ製の「ハーレーダビットソン」の

存在がありました。要するに「国産アメリカン（クルーザー）」自体がかなり「ハーレーダビットソン」を意識してオマージュされてた事が逆に

仇となり、周りの人から「ハーレーダビットソンの偽物」とか、本物の「ハーレーダビットソン」が買えない「貧乏人が買うバイク」だとか言わ

れ始めてしまったからなんですよね。こう囁（ささや）かれる様になると、所有する事自体が恥ずかしくなり乗れなくなりますよね。まぁ、その

状況に陥った時代もハッキリ、ボク自身で覚えていますから、これ嘘じゃあ、ありません（笑）。確かに「そっくりのデザイン」で販売されて

いましたし、何ならカスタムしてより「ハーレーダビットソン」に近い雰囲気を好むオーナーも多かった気さえするんですよね。実は、ボク自身

もホンダの「スティード400」を持っていましたし、いわゆる「ボバーカスタム」と言う「ハーレーダビットソン」に当時多く見られるカスタムと

全く同じカスタムを好んで行っていたので、そうゆう事だっんだって振り返ることが出来ます。そう、もうお分かりの通り、この手の「国産アメリ

カン（クルーザー）」が当時、あれだけ流行った理由はそこにあり、最終的な目的は「いかにハーレーダビットソンに寄せて行けるか！」だった

訳です（笑）。しかしこの事が「ハーレーダビットソン」に乗る人たちから先ほども言った様な「変な差別」を受ける結果となってしまうんですよ

ね。こうなると当然、新車は売れない、中古も売れなくなり、新しいモデルも登場しなくなります。また中には仕様変更されず継続して頑張って

売り続けていたものの、主力から大きく外れたモデルになってしまう結果となって行きます。で、これに「変化が生まれた」のは、まずホンダから

「レブル250」が登場し、これが大当たりして「国産クルザーの人気が高まった」事から始まったと予測できます。そこからオートバイを広範囲で

見渡すと若い世代に「あれ？こんなオートバイも他にあるじゃん！」って感じで、かつての「国産アメリカン」までが注目を集める様になって行く

感じになったんですよね。この事はボクも全く予想出来ておらず、現在の状況になって行くとは「夢にも思わなかった」事態となったんですよね（笑）。

まぁ、決してこれが良くない事じゃないので、大いに喜んで良いのですが、どこか未だに「そんな事になるのか！」って思いもあったりするんです

よね！（笑）

新ためて考える、カワサキ・ゼファーシリーズの意義。（番外編vol.3903）

これは日本に限っての傾向でもありますが。なんだかんだ言ってオートバイにおいて現在一番人気を確実なモノにしてるのはスポーツネイキッド

だったりします。ホンダ「GB350」にしても、いわゆる「CB」シリーズにしても、カワサキ「Z」シリーズにしても結局はそれに該当しますから、

間違いない事だと思います。また、そんな中でも、もっと絞り込んで具体的なモノを見て行くと「スタンダード・スポーツ」と言われる日本製を

世界に知らしめ1970年代から登場した、かつての「CB750ドリーム」や、カワサキ「Z1-2」を筆頭とした国産スポーツに辿り着く事になります

よね。とにかく「現在でも非常に高い人気モデル」として不変の人気モデルであり続けてる状況だったりします。で、フッと思ったのですが、まぁ、

これはボクの個人的な考察にもなるのですが、いわゆるこの手の国産からなる「スタンダード・スポーツ」と言われてもいるオートバイたちって、

実は1989年に登場したモデル、カワサキ「ゼファー400」の存在があってのことじゃ無いかとボクは考えたりするんですよね（笑）。いわゆる現在

においては「ネオクラッシク・スポーツ」と言われるモデルですが「かつてのモデル」を新ためて再現した「画期的なモデル」として登場しています。

もしかしたらですが、ボクが思うにこの「ゼファー400」の登場が無ければ、そもそも国産「スタンダード・スポーツ」と言われるジャンル自体が、

今のようなカタチで「存在して無かったかもしれない」って思うんですよね。過去のオートバイをうまくアレンジして登場した「ゼファー」はその後

の1991年に大型ミドルとなる「ゼファー750」が追加され、さらに1992年から最高峰となる「ゼファー1100」へと続く事になります。そもそも

考えて見ると普通に「正当な方向でオートバイ進化」を考えた場合、その時代に反映される「ストリートファイター」的な新しいフォルムを持った

「シン・ネイキッドスポーツ」が、どんどん進化を遂げながら登場する「だけ」だったかも知れないって事です。今一度、流れを追って見ていきます

と、1980年代から「レーサーレプリカ」が大流行りし、その後を考察するとフルカウルに飽きた時点で、もし「ネイキッドスポーツ」を設計するなら、

間違いなく「レーサーレプリカ」からの流れから進化するのが自然で、いわゆる「レーサーレプリカ」を「ネイキッド」にしたモデルがそうであると

考えるからです。もちろんそう言ったモデルは実際にキッチリ登場していますし、登場するべきして登場したと言うモノだったりしますよね。ここは

間違いなく「自然進化」と言える部分です。しかし「ゼファー」シリーズの登場を皮切りに、他社からも続々と過去のオートバイをオマージュした

「ネオクラッシク・スポーツ」が登場し、その煽（あお）りを受けて、実際の「CB750ドリーム」や「Z1-2」が脚光を浴びる切っ掛けとなったのは、

間違いなく「ゼファー」シリーズがあったからと考えるんですよね。とにかく今の流れを作った要因として「大きな貢献を果たしたモデル」であると

新ためて思う訳です（笑）。もし「ゼファー」シリーズの存在が無かったら…。今のスポーツネイキッドの人気であったり、それに伴って登場した他

のモデルたちもその存在自体が無かったかも知れません。それだけ実はカワサキ「ゼファー」シリーズは大きな意味を持って登場したモデルであると、

ボクは考えたりするんですよね。（笑）

スクーターはオートバイだけど、ボクの中では違う…。（番外編vol.3902）

以前にも書いたことがあるのですが「スクーター」ってボクの中では手軽なご近所を走り回る自転車の様な乗り物って意識が今でも残ってて、

通常のオートバイとは区別して考えてしまう節があります（笑）。とは言え現在では「スクーター」もだいぶ進化しており、例えば排気量を

見ても大型バイクのクラスに属するモデルまであったりしますしね。ただ、やはりAT（オートマチック）で、足を揃えて運転出来る乗り物

ですから2輪と言うところを除けばやっぱり「別の乗り物」とボクは考えてしまいます（笑）。で、ボクなりに記憶を辿って行こうと思うの

ですが、そもそも初期の「スクーター」が登場した時期って言うのは、奥様が買い物に出掛ける時に「自転車より便利」と言うコンセプトで

生まれたモノだったりしますよね。また「スクーター」が登場するまでってのは、ホンダの「スーパーカブ50」や「ダックス50」、はたまた

「シャリー50」などがそれを兼用してたのですが、それらとは違い、多くの荷物も積める利便性の高い「スクーター」はあっという間に世間

に浸透していくことになります。1970年代の後半辺りから少しづつ登場していますが、現在のいわゆる様相を挺して誕生した初期モデルって、

多分、ヤマハ「パッソル」とか、ホンダ「タクト」だった気がします。この2台に関しては、基本的に「AT」で「足を揃え」て乗れて、前や

後ろに荷台もしくは買い物カゴが付いてて、まさに機能面を見れば「自転車のエンジン付き」で「優雅に乗れる乗り物」って印象を与えたモノ

だったんですよね。1980年代に入るとその進化は一気に加速し始め、原付を中心に飛躍的に車両を増やしていく事になります。遡（さかのぼ）

れば、1982年が「過去最高に売れた年」となるのですが、その台数は国内だけで300万台を超える勢いだった様です。また日本製らしくその後

にも、どんどん新しいモデルが誕生すると、中には速さを求める車両だったり、より利便性を高める車両も登場する様になります。要するに車両

に個性を持たせて差別化を図り出したんですよね。原付オンリーの状態からそれ以上の排気量になって行くのも、それにそった流れの中で現れて

きた印象です。さらに2000年を超えて誕生したムーブメントとなる「ビッグスクーター」たちってのは「スクーター」を、よりオートバイである

と位置付けた車両となるのですが、走りの性能と言うより、設計的は「クルマに近いモノ」が多く、多彩な装置が搭載されて行く様になってい

ますよね。もちろんこの手のモデルは現在でも多く販売されており、国内においてもある程度のシェアーを確保しており、ツーリングを楽しむ

ライダーさんにも受け入れられています。個人的にも何度か複数のスクーターに乗った事がありますが、流石に250ccを超える排気量ともなると

思った以上に速く、タイヤ径が小さいので体感速度も速い印象を受けた記憶があります。ただそうは言え、やはりスロットルをひねっただけで

走る「スクーター」はやっぱり一般のオートバイとは「違う乗り物」って意識は変わらないです（笑）。まぁ、あくまで個人の見解なので正解

とは言いませんが、どうしてもボク的にはスマートでオシャレで便利な「他の乗り物」って思ってしまいますね！（笑）