250ccアドベンチャー、カワサキ・VERSYS-X250ツアラー。（番外編vol.3385）

今日は、初期モデルの登場が2017年からで、一部仕様変更されながら現在でも新車で売られてる、カワサキの中型「アドベンチャー」モデルとなる「VERSYS-X250ツアラー」です。

海外では300ccモデルも存在するのですが、国内では車検の関係で、この250ccモデルが売られており、2019年式以降に関しては「サイドバッグ」が標準で搭載される本格的なモデルとなっています。

ここは、人気のスズキ「Vストローム250 ABS」と比較してもかなりデュアルバーパスな「アドベンチャー」として設計されてて、完全にロングツーリングを楽しむオートバイとして販売されてる

モデルと言えそうです。また、エンジンは「ニンジャ250」と共通の水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブが搭載されており、250ccアドベンチャーモデルでは「最強」の最高出力33psを誇ります。

で、正式な排気量は248cc、最大トルクが2.1kgとなっています。またエンジン特性を中低速に降ることで下からの加速が鋭く手軽でスポーティーなフィーリングを楽しむ事が可能だったりします。

さらにタイヤサイズはフロント19インチ、リア17インチとなっており、オフロード系ではなく「ロード系のスポーツタイヤ」が搭載されています。これって今では珍しいサイズとなっていますが、

昔のモトクロス系はこのサイズが一般的でした。また、どちらかと言うと林道を走るより舗装路を走るよう設計されていますが、サスペンションのストローク幅はかなり広めに取られており、

多少のデコボコ道でもスムースに走れる事も大きな特徴となっている様です。で、フレームはスチール製のダイヤモンド式で、ガソリンタンク容量が17リットル、市街地での平均燃費が大体20kmなので、

満タンからの航続距離は340kmと言う計算になります。またABSやDC電源ソケットが標準装備されてて、長距離に便利なアシスト＆スリッパークラッチも最新モデルには装備されています。

ただ、残念ながらETCとUSBポートはオプションで、走りを含めた他の電子制御システムは全く装備されていません。これで新車価格が726.000円（税別）となっています。

他社の同一モデルと比較しても、比較的「一般的な価格」ですが、250cc最強のエンジンを考えると、まぁ、ここら辺が妥当な価格じゃないかって個人的には思えます。（笑）

また、大型バイクの「VERSYS 1000 SE」はスポーツ系「ニンジャ」シリーズに近い非常にカワサキらしいソリッドなデザインをベースとしていますが、こちらの「VERSYS-X250ツアラー」は、

一般的なフォルムで、どちらかと言うと、カワサキらしいと言うより「アドベンチャー」らしいデザインに収まってる感があります。また純正オプションは控えめで、フォグランプがある程度ですが、

社外オプションは結構取り揃っており、パニアケースや追加アームなどもあったりします。そもそもカワサキからこの手の「アドベンチャー」モデルが登場したのも実は久しぶりで、

かつての先代を振り返ると、昔（1993〜1995年）あった「KLE250アネーロ」まで遡る事となります。やはりこの流れは2008年から発売開始された名車？「ニンジャ250R」の登場が大きく、

この成功から「大型バイクのカワサキ」と言うイメージから、中型バイクのラインアップを充実されてきたと言う流れを感じますね（笑）で、お話はそれますが、そもそも「アドベンチャー」って

ドイツのBMW社が考案した「GS」シリーズから始まったって経緯があるのですが、そこからのイメージが強く、どうしても大型バイクに照準を合わせて考えられた長距離ドライブ専用のオートバイ…、

まさにロングツーリングする為に作られたオートバイと言えるのですが、この手の中型排気量（250cc）で「アドベンチャー」となると、パワー不足や便利な電子制御システムが充実していないので、

う〜ん（笑）、どうしても一部のライダーからは敬遠される事も考えられます。しかし個人的な意見を言いますと、乗ってしまえば250cc排気量があれば十分に「遠出」出来ますし、

昔（〜1980年代）はこのクラスの「モトクロス系がロングツーリングの主軸」であった時代を考えると贅沢な思考の変化だとも思います。そう考えるとこれだけ整った設計（運転姿勢など）と「走り」があれば、

ボクは全然「十分」と思えます。そう考えれば、無理して高額な大型アドベンチャーバイクに目を向けるだけでなく、もっと身近で気軽に足を伸ばすオートバイを模索しても良いのかもしれませんね！（笑）

250ccアドベンチャー、ホンダ・CRF250ラリー/S。（番外編vol.3384）

まずは以前からオートバイによる「世界ラリー選手権」で使用してたホンダ「CRF450ラリー」と言う、まさに「ダカールラリー」をメインとした競技用車両があって、

その市販モデルとして2017年に登場したのが、この「CRF250ラリー」だったりします。なので見た目は非常にいい感じです。（笑）

で、初期モデルはABS付と無しの2種類に別れていましたが、現在はABS付のみとなり、逆にフロントフォークの長い「CRF250ラリーS」と言うモデルが追加されています。

繰り返しますがフォルムは非対称なヘッドラトを見ても分かる通り競技用車両の「CRF450ラリー」とそっくりに作られてて、あえてブロックタイヤが搭載されています。

なので、どちらかと言うと「エンデューロ系」ですから、かなり悪路を意識したモトクロッサーに近い仕様となってて、一般道を走るより山を走るまさに「ラリー仕様」だと言えそうです。

ただ実際は、中型「アドベンチャー」モデルとして売られていますから、やはりロングツーリングを主体とした使われ方が一般的で、本当に悪路ばかりを走るオーナーは

少ないと考えられます。で、そのスペックを見てみますと、まずエンジンは水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで、最高出力は24ps、最大トルクが2.3kgとなっています。

また、フレームはセミダブルクレードル式で、フロントフォークは倒立フォーク、2021年のマイナーチェンジを受けて現在の新型モデルからガソリンタンク容量は12リットルとなっており、

市街地での平均燃費が大体25km、満タンからの航続距離は約300kmと言う計算になります。さらにフロント21インチ、リア18インチのホイールが履かれており、

最新型ではアシスト＆スリッパークラッチを装備、また大型のスクリーンやフル液晶タイプのメーターが搭載されており、各所に荷物を掛けるためのフックが付いています。

残念ながらETCやUSBポートは標準設定に入っておらず、オプションとなってて、これで新車価格が「CRF250ラリー/S」共に741.400円（税込）となっています。

またオプション類を見るとモトクロス系に近い設計になっていますが、専用のパニアケースなど、やはりロングツーリング仕様を目指して下さいってな感じになっていますね。（笑）

で、先日のスズキ「Vストローム250 ABS」でも書きましたが、250ccと言う中型排気量でのロングツーリングをどう考えるか？はライダーの見方によって意見が異なる気がします。

現在のオートバイは昔に比べ、大型バイクが中心となってる感があり、特にこの手の「アドベンチャー」モデルはそれが強く言える状況でもありますから、

どうしても250ccだとパワー不足であったり、ツーリングに便利な電子制御システムが装備されていなかったり、低価格が故に難点がも多いのは事実として言える気がします。

ただ、昨日と同じことを書きますが、1980年代のオートバイブーム時代でのロングツーリングと言えば「250cc以下のモトクロス系」のオートバイが主流でした。

要するにこの手の「アドベンチャー」モデルがなかったからなのですが、それでもたくさんのバッグを括り付けて十分にロングなツーリングが出来ていたんですよね。（笑）

もちろん、今の様にスマホやロードマップを知るためのGPSもありませんから、タンクバッグに地図表を差し込み、小銭も直ぐに取り出せる様、仕込んで走っていました。ただ、

今は車種が増えた事や、「アドベンチャー」は1000cc以上の大型バイクと言う固定概念が出来てしまってる現状なので、この手の中型「アドベンチャー」がどこまで売れるのか？

非常に微妙な感もありますが。もちろんそれ以外の使い方も出来ますから、単純に車両が気に入ればどんな乗り方をしようがオーナーの自由だとは思いますけどね！（笑）

250ccアドベンチャー、スズキ・Vストローム250 ABS。（番外編vol.3383）

ボク世代（50歳代〜）で1980年代のオートバイシーンをリアルタイムで知る人なら、ロングツーリングをするのに250ccも排気量があれば余裕と考えるライダーさんもいれば。

現在の様に「大型排気量が一般的」になって以降、オートバイと触れ合い始めたライダーたちだとでは、多少「意見が分かれる」気がするのですが、

今日ご紹介するモデルは250ccと言う中型排気量でありながら、ロングツーリングもしくは道を選ばないアドベンチャーモデルとして登場した「Vストローム250 ABS」です。

登場時期は2017年からで、2019年に一部マイナー変更さながら現在（2022年）でも新車で販売されてる比較的「人気のモデル」となっているスズキの車両になります。

ただ、どうしても、この手のデュアルバーパス系は「遠くまで走る」事を最大の目的として見られてる関係上、快適を求めるなら出来るだけ「排気量は大きい方が良い」と考えがちです。

まぁ、実際、1000ccを超える大型モデルが国産にしても海外のメーカーにしても主力商品とされていますし、何となく中型排気量だと「どうかなぁ」って思われがちですが、

かつてこの手のジャンルのオートバイがなかった頃（〜1980年代）って、例えば北海道ツーリングでも250cc以下のモトクロス系バイクがツーリングの主流だったんですよね。

要するにロングツーリングといえばモトクロスバイクと言う時代があった訳です（笑）　当時、もしかすると125cc以上あれば、誰もがどこまでも行けるって発想だったのかもしれません。

実際、ボクも20歳の頃に1週間使って北海道の南半分をロングツーリングした経験があるのですが、見かけるバイクや、すれちがうバイクのほとんどが125〜250ccのモトクロス系だったです。

逆に当時、流行ってたフルカウル系のスポーツバイクで走ってる人ってほとんど見かけなくて、ましてや大型バイクなんて1週間滞在してて、見た回数はほんの数台に満たない感じでした。

そんな時代を知るボクなんかはこの「Vストローム250 ABS」で十分快適にロングツーリング出来ると考えるのですが、現状の実像はどう考えられて、どうなってるんでしょうね。（笑）

で、お話を変えて搭載されてるエンジンですが「GSR250」や「GSX250R」と共通の水冷式4スト並列2気筒SOHC2バルブで、正確な排気量が248cc、最高出力は24psで、最大トルクが2.2kgです。

またフレームはスチール製のセミダブルクレードル式で、税後ともホイールサイズが17インチとなっています。さらに「鳥の口ばし」の様なフロントデザインが特徴となっています。

また車格は250ccにしてはかなり大柄で、この手の250ccアドベンチャーモデルでは最大級と言えます。それがウケてるのかこのジャンルでは一番売れてる車両となっています。

ただ、アドベンチャーモデルに必要不可欠となってきてる電子制御システムに関してはABS以外特に何も搭載されておらず、強いて言えばメーターがフル液晶になってるぐらいです。

出来れば、ETCやUSBポートは標準で付いてて欲しいところですが、とは言え、これで新車価格が613.800円（税込）となっていますから結構お安いですよね。（笑）

また、最大のメリットを言えばガソリンタンク容量が17リットルと大きく、市街地での平均燃費でも大体25km行くので、満タンからの航続距離を計算すると約425kmも走る計算になります。

燃費による航続距離の長さはロングツーリングにとって重要なポイントとなるのですが、1回の給油でこれだけ走ってくれれば言うことなしですよね。

当然、車検がありませんし、高速道路を走る事も出来るので、問題はこのスペックを良しとするか、ダメとするかです。

多分、気軽に乗るだけならこの「Vストローム250 ABS」じゃなくてもいい気がするのですが、単純にスタイルが気に入って近場を走るだけでもOKな方なら、お勧めの1台ですけどね！（笑）

3気筒の大型アドベンチャー、ヤマハ・トレーサー9 GT。（番外編vol.3382）

当初は2015年に販売開始されたヤマハ「MT-09」の姉妹車で、いろんな事に使えるアドベンチャーモデルとして同年に登場した「MT-09トレーサー」だったのですが、

2018年のマイナーチェンジと共に「トレーサー900」にネーミングが変更され、さらに2021年には排気ガス規制適合車として「トレーサー9 GT」へと変更されていきます。

もちろん、細かな仕様変更がなされたタイミングで名称も変わってきたのですが、車体の基本的な設計は変わっておらず、例えば電子制御システムの追加であったり、

新しい排気ガス規制（ユーロ5）に適合するものとして、微妙に改良がなされてきた経緯だったりします。

ただし、2021年のモデルは一応マイナーチェンジとされていますが、カウル形状やヘッドライトのデザインが変更された事で、ビッグマイナーと言う状況です。

最初に書いた通り、この「トレーサー9 GT」は、スポーツモデルの「MT-09」が基本ベースとなっており味付けに違いはあれど、仕様に関してもほぼ同じと考えてOKです。

その主軸となるエンジンは、水冷式4スト並列3気筒DOHC4バルブで、排気量が888cc、最高出力は88psで、最大トルクが9.5kgとなっています。

この手のモデルは、メーカーごとにコンセプトが少しだけ違うこともあって、ジャンル分けが明確でないため、ある人は「アドベンチャー」と言うし、はたまた、

ある人は「デュアルバーパス」って言うし、また、ある人は「マルチツアラー」って言う言い方をする人もいる感じで、結果的に、なんと言えば良いのかよくわかりません。（笑）

ただ、ロングツーリングに向いたオートバイで、そもそもBMWの「GS」シリーズの影響を色濃く持ったオートバイで、現在のツーリングモデルの主軸になっています。

このヤマハ「トレーサー9 GT」もそんな1台となっていますが、どちらかと言えば、ロード主体の走りに振られてる感じで、ホイールサイズは前後とも17インチで、

スポーツ用のラジアルタイヤが装備されています。なので悪路を走るにはタイを変えてやる必要があるのですが、オフロードバイクであると考えた方が良い感じです。

で、肝心の電子制御システムですが、目玉は電子制御式サスペンションで、半自動のコントロールユニットが装備されています。他にもクイックシフターや、

前後連動式のABS、走行モード（3モード）、クルーズコントロール、車両の挙動を制御する「IMU」、アシスト＆スリッパークラッチ、

3.5インチのフルカラーTFT液晶メーターが左右に2つ、夜間に便利なコーナリングランプ、ヘッドライトを含めたフルLED、グリップウォーマー、

さらにヤマハ純正オプションとして、専用のパニアケース一式、ETC、USBポート、大型バイザースクリーンなどが準備されています。

これで、新車価格が1.452.000円（税込）です。さぁこれが高いか安いかは人それぞれの考えによりけりな感じですが、個人的には車体性能を含めると安いと考えます。

そもそも「`MT-09」自体、非常に高い性能を誇っておりコストパフォーマンスにも優れたオートバイなので、この「トレーサー9 GT」も同等と考えて良いと思います。

また、3気筒エンジンは非常に面白い乗り味を与えてくれます。4気筒の滑らかさと2気筒の俊敏さを兼ね備えたもので、乗っててとても楽しいんですよね。

世間ではこの手のオートバイがとても人気となっていますし、ツーリングを主体に乗ってる方にとっては一番快適に乗れるオートバイなんですね！（笑）

スポーツ色が強め、カワサキ・VERSYS 1000 SE。（番外編vol.3381）

初期モデルの登場が2012年からで、2015年にはフロント周りを中心にマイナーチェンジがなされ、さらに2019年には現在の新型モデルとなる「VERSYS 1000 SE」となります。

初期モデルからスポーツバイク（SS系）に搭載されてた、水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載しており、排気量が1.043cc、最高出力は120ps、

最大トルクが10.4kgとなっています。他社の「デュアルバーパス」とは若干コンセプトが違い、カワサキ独自の「マルチバーパス」と言うカテゴリであるとされています。

ただし、走りのレスポンスはツーリングを主体に乗られる事を考慮し、大幅に中低速域にパワー振り替えており、最高出力もあえて抑え気味となっています。

とは言え、初期モデルからのフォルムの変化を見ても常にスポーツバイクを意識した見た目を彷彿させており、現行型もどことなく「ニンジャ」シリーズの様なデザインになっていますね。

ただ、さすがにこの手の「デュアル＆マルチバーパス」は電子制御システムありきで進化してる傾向ですから、この「VERSYS 1000 SE」に関しても豊富な装備が搭載されています。

例えば、電子制御スロットバルブに、アシスト＆スリッパークラッチ、またカワサキ独自の「KECS」カワサキエレクトロックコントロールサスペンション（これが凄いらしいです）、

さらに、前後連動式のABSシステム、車体姿勢認識し計測出来る「IMU」装置や、トラクションコントロール、スライドコントロール、3モードからなるパワーコントロールシステム、

はたまはクルーズコントロールに、ETCシステム＆GPS連動でスマホともBluetoothで共有出来るシステムなどなど、ほぼ全ての電子制御システムが搭載されています。

これで新車価格が1.991.000円（税込）となってるのですが、これが高いか安いかは何とも言い難い部分ではありますね。（笑）

比較すると他社に比べ多少高額であありますが、スポーツバイクから流用された4気筒エンジンが搭載されてる事を考えると、他がほとんどが並列2気筒もしくはV型2気筒なので、

ある程度、納得出来る部分もある気がします。また、ロングツーリングを主軸と考えて設計されたこの「VERSYS 1000 SE」なので、それに付随するオプションパーツも豊富に揃っています。

特に各種パニアケース、積載の増大を図るための追加フックやヘルメットホルダー、さらに追加のフォグランプなど、ロングツーリングに最適な独自の装備が多いです。

ついで仕様を見て見ますと、フレームはスチール製のダイヤモンド式で、フロントは高性能な倒立式サスペンション、ホイールサイズは前後とも17インチで、

標準では一般的なスポーツ（ラジアル）タイヤが装備されています。またガソリンタンク容量は21リットルで、市街地での平均燃費が大体17kmなので、満タンからの航続距離は約357kmです。

とにかく他社の同一モデルより速く、ガソリンタンク容量も多いのでツーリングに向いてるのですが、速いので少し走りのマインドを持ちたいライダーにお勧めの1台であると言う感じです。

結果、走りの性能を持たせてる分、価格がお高くなってると言える気がするんですが、やはり上記で述べた通り、そこに食い付く走りを求めるタイプに好まれるオートバイと言えそうです。

さらに、来年から施行されるヨーロッパでの新しい排気ガス規制（ユーロ5）に適合してるので、今後も売られ続けられる車両となります。

ちなみにこの「VERSYS 1000 SE」には兄弟者となる250cc版の「「VERSYS-X 250 ツアラー」があり、こちらもお勧めの1台となっています、さていかがだったでしょう！（笑）

リアル・パリダカ、ホンダ・CRF1100Lアフリカツイン。（番外編vol.3380）

ホンダにとってこの手の大型「デュアルバーパス」って実は非常に歴史が古く、遡（さかの）れば1979年に登場した「XL500S/R」あたりまで過去を振り返る事となって行きます。

ここから始まったこの手のモデルは、いわゆる「モトクロッサー系」とは違う流れで発展する事となり、1985年には「XL600 PHARAOH」となり、1986年には「NXR750」、

さらに1987年には「TRANSALP」へ、そして1988年には初期型「アフリカツイン」、1999年には「VARADERO」となり、2016年にはついに「CRF1100Lアフリカツイン」

へと進化する事となって行きます。で、現在新車で売られてるモデルは2019年にマイナーチェンジされたもので、4グレード揃い、上級モデル「Dual Clutch Transmission」や、

さらに上の「Adventure Sports SE」、そして最高峰となる「Adventure Sports SE Dual Clutch Transmission」と標準モデルを合わせ合計4種類のグレードに分けられています。

その違いはサスペンションと電子制御システムの豊富さの差となっていますが、基本モデルを取り上げても、その装備を1つ1つ紹介しても日が暮れてしまうほどです。（笑）

なので、ざっくり言いますが、走りに関係するパワー系やスライド系のコントロール全般、さらに走行モード（6モード）、ABSに連動したブレーキシステム、バランンスシステム（DCT）、

また、カラーからなるフル液晶メーター（6.5インチ）にはGPSからなるナビやスマホとアプリで連動させるBluetooth、USBポート、音楽などを楽しむ機能も装備されています。

まぁ、速い話が現在使われてる電子制御システムはほぼ全て装備されており、さらに機械的なパーツの性能でグレードの差が用いられているという感じですね。（笑）

これで基本モデル「CRF1100Lアフリカツイン」が新車で1.639.000円(税込）、「Dual Clutch Transmission」で1.749.000円（税込）、「Adventure Sports SE」で1.947.000円（税込）、

そして最高峰である「Adventure Sports SE Dual Clutch Transmission」で2.057.000円（税込）という感じになっています。

また、車体の詳細なスペックを見て見ますと、まずエンジンは水冷式4スト並列2気筒SOHC4バルブで、排気量が1.082cc、最高出力は102psで、最大トルクが10.7kgです。

さらにガソリンタンク容量は、標準の「CRF1100Lアフリカツイン」で18リットル、上級モデル「Adventure Sports SE」以上で24リットルとなっています。

はたまた、車体フレームはスチール製のダブルクレードル式で、フロントホイールサイズが21インチ、リアが18インチで、全車倒立式のフロントフォークが採用されています。

まぁ、総評してこの「CRF1100Lアフリカツイン」シリーズが安いか高いかは、非常に微妙で考えによって人それぞれな気がしますね。（笑）

とにかく1980年代から、あの「パリダカ」ラリーにこのマシンを持ち込んでおり、他社に比べ「デュアルバーパス」においては群を抜いて進化してるホンダだとは言えそうです。

現在の「CRF1100Lアフリカツイン」に関しても非常に人気が高く、世間的にも注目されてる車両の1台となっていますし、ボクはよく分かりませんが、なんやかんやが良い感じのオートバイです。

さらに、今年2022年モデルより来年から発動するヨーロッパ規格の新しい排気ガス規制（ユーロ5）に適合したものへとなっていますし、

今後も売られ続けられる車両である事は間違いないです。タイヤのチョイスでどこまでもアクロを走ることが出来ますし、逆にロードを速いスピードで走る事も出来る、

万能型の大型「デュアルバーパス」なので、これさえあれば、どんなツーリングにも対応可能ですし、舗装路で無い道路でも走行可能なので、最高の1台だと言えますよね！（笑）

需要拡大が半端ない、スズキ・Vストローム1050XT。（番外編vol.3379）

そもそも2002年に最初のモデル、スズキ「Vストローム1000」が登場するのですが、このモデルは「スポーツツアラー」色が強く「アドベンチャー」って感じではなかったのですが、

2014年に大幅なモデルチェンジがなされ「Vストローム1000 ABS」となり現在のモデルに近い大型「アドベンチャー」らしいデザインへと進化します。

この時代あたりから、この手の大型「アドベンチャー」モデルが国内でも人気となり始めた事で、一気にその路線にコンセプトをシフトしたと言う経緯だった様です。

また、2017年には「Vストローム100XT ABS」へとモデルチェンジがなされ、より装備が充実する事となり、2020年には現在販売されてる「Vストローム1050XT」へと移行して行きます。

このモデルチェンジで、それまで以上に「電子制御システム」が導入されます、取り上げて見て行きますと、モーショントラックブレーキシステム＆ABS、ヒルホールドコントロールシステム、

スロープディペンデントコントロールシステム、クルーズコントロールシステム、ドライブモードシステム（3走行モード）、スズキ独自のトラクションコントロールシステム、

電子制御スロットルシステム、車体の角度を感知する6軸IMUシステム、ローRPMアシスト、スズキ独自開発のイージースタートシステム、クラッチアシストシステム、

はたまた新しい排気ガス規制に伴い開発された吸排気コントロールシステム（ECM）、水冷式オイルクーラー、多機能インストルメントパネル（フル液晶メーター＆スマホ連動＆GPS）、

さらに、ETC、USBポート、ツーリングに備えた各所のフックやヘルメットホルダーなど、とにかく大型の「アドベンチャー」にとって、他社に引けを取らない十分な装備が整っています。

これで「Vストローム1050XT」の新車価格が1.518.000円（税込）で、その基本モデルとなってる「Vストローム1050」で1.430.000円（税込）です。

また、搭載されてるエンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで、排気量が1.036cc、最高出力は73ps、最大トルクが10.2kgとなっています。

さて、これで高いか安いかと言えば、ボクは安い！と考えます（笑）　確かに車体の作りとしては標準的なパーツで構成されており、取り立てて高性能ってオートバイじゃありませんが。

なんと言ってもこれだけ電子制御が搭載されていますから、本来のロングツーリングを主軸として乗るなら十分以上と言えるからなんですよね。

スズキは他社に比べ、全体的に車体価格が安いのが基本として言えるのですが、この「Vストローム1050XT」に関してもそうであると言う事です。

例えば、ほぼ同等のモデルとなる、BMW「R 1250 GS」が2.349.000円（税込）、ホンダ「CRF1100アフリカツイン」で1.639.000円（税込）を考えればよく分かりますよね。（笑）

これら「アドベンチャー」系って、どのオートバイも今となっては全て人気モデルですが、コストパフォーマンスで言えば「Vストローム1050XT」が一歩リードしてると言えます。

現在のオートバイブームはあくまで「ツーリング」が主体となって流行ってる現象で、昔の様な「峠を攻める」とか「カスタムに勤しむ」とかは端っこに追いやられているので、

この手の「アドベンチャー」系オートバイが「ツーリングの王様」と言える気もしますし、それだけに需要が増え人気モデルとなってる気がします。

最後に付け加えますと、現在250ccモデルの「アドベンチャー」人気モデルは圧倒的に「Vストローム250 ABS」がダントツです。この「Vストローム1050XT」はその最高峰なんですよね。

今となっては微妙な感じ…、ヤマハ・BOLT Rスペック。（番外編vol.3378）

2014年に登場したこのヤマハ「BOLT Rスペック」は、2017年と2020年にプチマイナーチェンジがなされ、そのまま現在でも売られてる大型クルーザーとなります。

今日ご紹介するこの「BOLT Rスペック」はそれまであった、ヤマハでなら「ドラッグスター」シリーズの様な、まんま「ハーレーダビットソンを模倣したモデル」とは若干違い、

国産モデルとして「オリジナル感」が強い、お手頃な「大型クルーザー」として登場します。具体的に見て行きますと、ホイールベースが短く、極端なアップハンドルではなく、

スポーツモデルのリアサスが搭載されてるあたりです。で、発売当初はそれなりにウケて「そこそこ売れていた」のですが、年数を重ねるうちに徐々にその人気に陰りを見せ始めます。

一番の理由は2017年にホンダから登場した「レブル」シリーズに痰を発しており、より「ハーレー脱却を果たしたフォルム」と比較されてしまった事が大きな要因と考えられます。

当初はオリジナル感が強いと見られてたこの「BOLT Rスペック」ですが、さすがのホンダが作った「レブル」と比較すると、まだまだアメリカン的な要素が強く残ってて、

さらにシリーズ化されず、大型モデル1台だけと言う事もあり、どうせ買うなら「レブル」にしよう。って感じが世間の声の様に感じられます。（笑）

で、先にこの「BOLT Rスペック」の詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは空冷式4ストV型2気筒SOHC4バルブで、（※これで来年の排気ガス規制をクリアできるのかな…？）

排気量が941cc、最高出力は54psで、最大トルクが8.2kgとなっています。またフレームは一般的なダブルクレードル式で、ホイールサイズがフロント19インチ、リア16インチとなっています。

さらに新型に関してはヘッドライトを含め全てLED化となり、メーターもシンプルなフル液晶で、ガソリンタンク容量が初期モデルより1リットル多く入る様に変更がなされています。

そのガソリンタンク容量は13リットルで、市街地での平均燃費が大体20kmそこそこ、ガソリン満タン時からの航続距離が約260kmと言う計算になります。

また電子制御システムに関しては、ABSが標準装備されてるだけで、他は全く装備がなされておらず、ETCやUSBポート、パニアケースなども全てオプションとなっています。

これで、新車価格が1.015.000（税込）で売られててますが、金額として高いか安いかは何とも言えない感です。（笑）

もちろん、この「BOLT Rスペック」はリッターバイクに近い「大型クルーザー」ですから、乗り方としてはロングツーリングを主体としたツーリングバイクとなるのですが、

そこに十分な装備を追加すると、車体価格に対してプラス20万円ほど用意する必要があります。これを良しとするかどうか？は人それぞれの考え方になっていく気がしますね。

色々な意味で、今じゃ「微妙な立ち位置」となってるこの「BOLT Rスペック」なのですが、本音を言えばもう一声マイナーチェンジで標準装備の充実と、

部分的なフォルムの変更を行うべきと個人的には考えてしまいます。また逆に250ccモデルを追加登場させれば、ホンダ「レブル250」の良いライバルになると思うのですが、

残念ながら現在、この手のクルーザーが非常に少ない状況にあって、せっかくヤマハもこの手の車両を持ってるので、そこも含めで今後何とかならないものかと思っていまします。（笑）

で、ついでに中古市場を見てみますと、大体安いもので65万円あたりから、高いものだと110万円あたりで取引されている様です。

初期モデルでも2014年式からなので、まだまだ車両として新しいモデルに属します、なのでそこまで安いものはありませんし、100万円を超えるものは全て中古店で売られてる新車の様です。

ボク個人の最終結論を言いますと、性能はそのままでもう一段階「フォルムと装備」をどうにかすると、今よりもっと人気モデルになっていく気がするんですけどね！（笑）

カワサキの大型ミドル・スポーツネイキッド、Z650。（番外編vol.3377）

まず今日ご紹介するオートバイ、初期モデルの登場が2017年からで、先代にあたる「ER-6n」からのモデルチェンジとして販売開始されたのが、このカワサキ「Z650」です。

いわゆる大型ミドルにあたる「スポーツネイキッド」で、デザインがこの時点で上位機種となる「Z900」のフォルムを意識して再設計されたものとなってるオートバイです。

まぁ、先代の「ER-6n」が見た目からチープで、今風のデザインでは無かった事があり、売上的に反映されてなかったので「売れる大型ミドルスポーツ」にしたかった訳ですね。（笑）

で、さらにこの「Z650」は、2020年にマイナーチェンジがなされ、ヨーロッパでの新しい排気ガス規制（ユーロ5）をクリアしたものへと進化を遂げています。

ここで国内での大型ミドルバイクの背景を見てみますと、一番の人気を誇ってるのが新時代を切り拓いたとも言えるヤマハ「MT-07」なのですが、それを「追従するモデル」として

カワサキから登場させたと言う流れでもあったりします。ただし、400ccを超える大型バイクの場合、ライダーにとっては一気にリッター（1.000cc～）バイクまで上り詰める傾向があり、

その途中の排気量って、どことなく「敬遠されがち」な状況にある事も事実としてあります。心理的にとても分かりやすいのですが「せっかく大型免許を取得したのだから排気量は大きい方が良い」って

考えるのは人として至極「当然の考え」であり、それに見栄も手伝って「そうしたい気持ち」がまず襲ってくるのですが、一回は思いの丈を叶える意味でもそう言ったオートバイに乗って

後で自分のライフスタイルに合わないって知ることで、結果的にこの手の「大型ミドルへ移行する」そんなライダーが一部で現れるってのが、どことなく「定説」ともなってる気がします。（笑）

ただ考え直してみると、それってとても無駄であり「最初からそうすれば良かった」って後悔がある事も言えますよね。なので、気持ちは良〜くわかるのですが、大型バイクを初めて購入する場合、

もっとじっくり先の事や、自分がどうオートバイに乗るかをよくよく考えて、本当に自分に合ったオートバイ選びをして欲しいのですが、まぁ、人って中々そうも行かないものなんですね。（笑）

まぁ、そんな自虐話しはさておき、この「Z650」の詳細なスペックを見ていきますと、まず、エンジンは水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が649cc、最高出力は68psで、

最大トルクが6.4kgとなっています。またフレームはスチール製のトレリス式で、電子制御システムとしてはアシスト＆スリッパークラッチ、ABS、ETC、4.3インチフル液晶のメーター、

さらにBluetoothで、スマホと連動可能で、GPSを含め情報の共有が可能なシステムが組み込まれています。走りに関してのシステムは何も装備されていませんが、

この手の大型ミドルには必要ないとボクは考えます。これで、新車価格が858.000円（税込）となっていますから、現行型（例えば、カワサキZX-25R）などの250ccスーパースポーツと比較しても、

かなりお安いと言えますよね。特に大型ミドルの魅力は「走りの性能」に対してこの様にコストが安くそれでいて大型バイクですから、オートバイとして十分に速いです。

例えば、どんなに優れた中型排気量（250cc〜400cc）のスポーツモデルであっても、パワー＆加速、共に比較になりません。

また、ベースがシンプルなだけに後で好みのフォルムやパフォーマンスを変更する事も可能ですし、逆に大型バイクだけど気軽で手軽に扱うって事もライフスタイルによっては有効だったりします。

WEBサイトなどの動画を見てもよく分かると思うのですが、高性能なリッタースポーツ系のバイクとワインディングを走っても、同等のポテンシャル（腕前）同士なら全然ついて走れますし、

下手をするとこっちの方が速い事もあります。要は有り余るパワーや車体の重さを制御するのに手こずる相手に対して、何も考えずガンガンに攻めることが出来るからです。

乗りやすいって、そうゆうメリットもあるんですよね。また姉妹車に新しく魅力的なネオクラッシック系の大型ミドル「Z650RS」が存在しますが、どちらを選ぶかは好みになりそうです。

最後に余談ですが、ボクの周りでこの手の大型ミドルを購入して後悔してる人は1人もいません。その良さは実際オーナーになってより高まっていくのかもしれないですね！（笑）

ホンダの大型ミドル・クルーザー、レブル500。（番外編vol.3376）

ホンダ「レブル」と聞けば大半のオートバイ好きなら大人気モデルとなってる「レブル250」を想像すると思うのですが、そう…ありますよね、もう1台…この「レブル500」ってのが。（笑）

昨年「CRF11000L アフリカツイン」のエンジンを搭載した「レブル1100」が追加登場し「レブル3兄弟」となりましたがその真ん中に位置するモデルが今回ご紹介する「レブル500」です。

基本的には「レブル250」と同じフレームに同じ足回りでエンジンのみ500cc排気量に置き換えたものなので、その違いを言えば「走りのフィーリング」だけです、とも言えるのですが、

この水冷式4スト2気筒DOHC4バルブを搭載した「レブル500」は流石に250ccモデルとは大きく違い、大型ミドルとして十分な加速と最高速を発揮してくれます。

しかも車重（乾燥重量）は190kg（250ccは171kg）と軽く、足付き性は言うまでもなく、どんなに身長が低い日本人でも余裕で地べたに着きます。（※500モデルはABSが標準装備です。）

で、この「レブル500」の正式な排気量は471ccで、最高出力が46ps、最大トルクは4.4kgとなっていますから「レブル250」と比べ、約「倍」のスペックを誇っています。

また、2020年以降のモデルに関してはヘッドライトの一部デザイン変更や、ロングツーリングに最適なアシストスリッパークラッチが追加装備されています。

また、細かい部分ですが、メインキーの配置場所がガソリンタンク下にあり、この手のフォルムを持つクルザーの雰囲気を一掃上げてくれる演出もなされていたりします。

さらに、この「レブル」はいわゆるかつてあった国産アメリカンと言うイメージを払拭したモデルであり、ハーレーダビットソンを模倣したと悪く言われた時代を一新した画期的なオートバイです。

それだけに、車検不要の250ccクラスはバカ売れしてて、生産が追いつかない事態にまでなったのですが、逆にこの「レブル500」は、どうしても「大型免許を必要」とするため、

また500ccと言うミドル排気量がイマイチ「中途半端でウケけていない」のか、250ccほどの人気は獲得出来ていません。いやぁ、このままだと1100ccモデルが登場したこともあり、

近い将来、もしかすると「廃盤化する可能性」も考えられるのですが、大型免許を取得してる女性ライダーさんや、年配のベテランライダーさんには絶対にお勧めの1台だと言える気がしてます。

車体は250ccモデルと共通なので、大きさや回転半径も全く同じです。それでいてパワーや出力が倍になってると考えれば、より扱いやすいのでそこまで敬遠するオートバイじゃないですよね。

しかもこれで、新車価格が799.700円（税込）なので、もし大型免許を取得していない人でも、物は考えようで免許代と合わせても100万円以下で全てが揃えれます。（笑）

もちろん時間の余裕や、全体予算の問題もありますから「私は250ccモデルで十分なんです」と言われればそれまでですが、決してこの「レブル500」も悪くないとボク的には思うんですよね。

また、ホンダ純正パーツだけでもオプションが多数取り揃っており、250ccと共有パーツも含め多方面に渡ってカスタムもしっかり楽しめます。

大半がドレスアップものなので、よりレトロな雰囲気を醸し出すカスタムも出来ますし、モリワキのマフラーなどもありますから、もっとパワーを上げる事も可能です。

さらにロングツーリングを主体と考えるライダーのために後付けとなりますが、定番のETCやUSBポート、パニアケースも選ぶ事が出来ますから買った後に色々楽しむ事も出来ます。

現在のオートバイブームはどうしても大型排気量か、逆に車検不要の250ccモデルに特化した背景があるのですが、この手の「大型ミドル」をもう一回見直して欲しい気がしますね！（笑）