ビビるしかない、ビモータ・TESI-H2（番外編vol.2889）

近年、スポーツバイクに関しては驚くほど衝撃的なオートバイが送り出されていますが、

これもその中の1台と言えそうです。

ビモータ社とカワサキの共同開発で出来た「TESI-H2」です。

いわゆるビモータが開発したTESIシャーシにカワサキのスーパーシャージャー（H2エンジン)が搭載された逸品です。

この「TESI」は見ても通りフロントフォークがない代わりに「ハブセンターステアリングシステム」と言う、

特殊な機構のフロント周りが採用されており、

ブレーキング時の沈み込みの力をリアに逃がし、フルブレーキングでがジャックナイフの様にならない特性を持っています。

ただし、構造が複雑なためメンテナンスは1つ1つのパーツを理解した人でないと触れないってデメリットもあったりします。

とにかく見るからに高そうなオートバイですが新車価格はなんと8,668,000円（税込）！

自動車でも高級車が買える価格です。（笑）

まぁ、それだけの高性能なポテンシャルであったり、職人からなるハンドメイドで作られた逸品って事ですね。

フレームはドゥカティのパニガーレと似ており、いわゆるエンジンを包むような形状ではありません。

エンジンが完全にフレームの役割を果たしてて、エンジンを中心に車体がくっつき合ってるって設計です。

まぁ、原始人ライダーのボクからすると、とにかく凄いですね！

またカラーリングは違いますがよくよく見るとフロントカウルなど結構「H2」に似てます。

面白いのは先程の説明からなるフロントのサスペンションが「リアのサスペンションと並んでる」ところです。

フロントから伸びたアームがリアまで続いててフロント用のサスペンションとドッキングしてるんですよね。

なのでリアから見た感じがとても不思議な仕上がりに見えます。

さらに水冷用のラジエターは一般的なエンジンの前に付いてるのはなく、カウルの下に斜め向きで搭載されています。

仕様を言うとエンジン出力が242ps（ラムエア過圧時）、排気量が998cc、

電子制御システムはフル装備で、CPUユニットは超コンパクト化されています。

これはカワサキが開発したもので最新ものの様です。

いわゆるビモータ社は商業的に成功してる会社ではないので、イタリアの町工場のような会社です。

ここに大手のカワサキが参入して新しいオートバイを作った事もある意味凄いと言えます。

最近、とにかく勢いのあるカワサキなので新しいチャレンジも出来るって事なのかもしれません。

まぁ、仮に買えたとしてもどんどん乗り回すバイクじゃないですけどね！（笑）

ああ、懐かしの初愛車、ヤマハ・RZ250R。（番外編vol.2888）

懐かしの1983年シリーズも今日で最後にしようと思います。（笑）

で、今日はボクが中型免許を取得し初めて買った愛車、ヤマハ「RZ250R-29L」です。

登場は1983年の2月。ボクがこれを買ったのが同年の8月。

当然の事ながら名車「RZ250」からの後継モデルとなります。

残念ながら登場初期はどちらかと言うと人気がなくて、結構な酷評を受けたオートバイでもありました。

ちゃんと性能の向上（排気デバイスであるYPVSシステム）はあったのですが、いわゆる不人気車だった訳です。（笑）

その要因はまず個々のパーツデザイン、車体全体としては「RZ250」よりレーシーなイメージでしたが、

古い新幹線の様なダサいビギニカウルや、おにぎりの様な形をした三角テールランプ、

変形した弁当箱の様なメーターパネル、セパハンに進化しなかったコンチハンドル。

あげればキリがないほど不評箇所があったんですよね。

しかしそれが故に中古市場での価格的には、とても安く売られていました。

ボクの場合は新車で購入してなくて、新車販売はされていましたがあえて中古で購入したんですよね。

確か総額で20万円でした。そう新車に近い状態にも関わらず半額近く安かったからです。

ヤマハ「RZ250R-29L」に関しては、個人的に乗っていたのでボクの経験のお話になりますが、

正直、購入直後から他社から出てくる新車が「RZ250R-29L」よりもっと進化したものだったので、

あっと言う間に一世代古いバイクになってしまった印象が強かったです。

他が16インチ化されていくのに対して昔ながらの前後18インチのホイール、

アルミフレーム、先進的なカウリング、特にホンダ「NS250R」の様なまとまったデザイン。

正直、オーナーが故に結構ショックでしたね。（笑）

安かったとは言え買うバイクを誤ったと思ったほどです。

ただ、初期の2ストではありましたがパワーバンドに入った時の爆発的な加速は最高でしたけどね。

結局、数年で古さが歪めない状況になってしまったので、ボクの場合、大改造を施す事にします。

当時ヤマハからレース専用車として「TZ250」が販売されてて、

そのパーツを足周り中心に移植したって感じです。

メーターも「RZ250」のものを移植し、ハンドルもセパハン化しました。

お陰で峠では戦闘力を増した感じになったのですが、整備不良で2度違反切符を切る事にもなっちゃいます。（笑）

今と違って当時は改造に対してかなり厳しかったんですよね。

と言うことで1983年登場モデルシリーズはこれで終わりです。

総評するとこの1983年という年はオートバイの大きな「変革期」であったと言う事です。

それ以前とそれ以降ではオートバイが大きく変化して、よりスポーツ性能が向上した角期だったんですね。

それがちょうどボクがオートバイに乗り出した時期と重なったって訳です。以上です。（笑）

衝撃中の衝撃だった、スズキ・RG250ガンマ。（番外編vol.2887）

よりオートバイに「軽さと速さ」を追求した最初の2スト系オートバイが、名車であるヤマハ「RZ250」で、

それをさらに進化させたカタチで登場したのがこのスズキ「RG250ガンマ」です。

販売開始が1983年の2月からなので初代「RZ250」の登場から3年後の事なんですね。

いやぁ、そう、今日もまたまたボクが中型免許を取得した1983年に登場したモデルのご紹介です。（笑）

個人的な感想になりますが、この「RG250ガンマ」は衝撃中の衝撃でした。

かなりレーサーレプリカに寄ったカウル付きデザインであり、250cc初のアルミフレーム仕様で、

この「RG250ガンマ」の為にスズキはアルミ専用工場を作ったほどです。

また、フロント16インチ、リア18インチのホイールサイズは当時のWGPで採用されてたサイズで、

まだほとんどのバイクが、前後18インチだった時代にあって先取りだった事はより衝撃的でした。

ボク的に、これまた何かをすっ飛ばして突然現れたって感じでしたね。（笑）

詳細に語ると何もかもが当時として初となる部分ばかりで、

説明に困るのですが、見た目のところで言えば、本格的なジャンバーマフラーや、

当時、250cc最大だった「45ps」と言うエンジンパワーです。

初期のホンダ「VT250F」が35psだったり、ヤマハ「RZ250」が35psだった事を考えると凄いパワーですよね。

これだけのエンジンを作れるスズキは、過去に「GT」シリーズからの流れがあったからだと考えられます。

忘れていましたが当然の水冷式ですしね。（笑）

当時で新車価格が46万円。

後に250ccクラスがどんどん高騰化する要因にもなったオートバイとも言えます。

ただそれだけの優れたマシンであった事も言えるんですけどね。

この「RG250ガンマ」は後に5型まで作られる事になるのですが、マイナーチェンジにつれ人気を失っていきます。

その要因は間違いなくデザインだった気がしますね。

1987年まで生産され、次のV型エンジンを搭載した「RGV250ガンマ」が後継モデルとなります。

最終的にはやはり初期の「RG250ガンマ」が凄かったって事ですね！（笑）

機構に技あり！ホンダ・GB250クラブマン。（番外編vol.2886）

ここ最近ボクが免許（中型）を取得した年「1983年」に焦点を絞ってオートバイを紹介していますが、

今日は、それまでとちょっとジャンルの違うホンダ「GB250クラブマン」のご紹介です。

このバイクも登場したのが1983年でそのスタンダード感から、

マイナーチェンジを繰り返しながら1997年までロングセラーとして生産されていました。

で、初期モデルを中心に見ていきたいのですが、

当時、ほとんどのモデルがレーサーレプリカに方向転換を図る中、

この「GB250クラブマン」に関しては逆行したモデルとして開発されています。

最大の特徴はエンジンにあるのですが「GB250クラブマン」の場合、

基本的に空冷式4スト単気筒DOHCなのですが、注目は「キャブが2つ排気が2つ」ある事です。

これは単気筒でありながら、

スポーツ思考を強めたいとう考えから「吸入効率向上と俊敏なレスポンス」を求めた結果と言えます。

普通、単気筒の場合はシリンダーが1つな訳ですからキャブも1つ排気も1つです。

ヤマハ「SR400」を見るとそうなっています。

しかしこの「GB250クラブマン」はよりパワーを上げるために「キャブが2つ排気が2つ」になってる訳です。

その効果として最高出力は30ps、ピークパワーも9000回転と言うものになっていますから、

250ccクラスの単気筒でこのスペックは当時としては素晴らしいもので、

同時期にあった他社の単気筒エンジンを搭載したモデルより10ps近くパワーを持っていたと言う事になっています。

また、短めの一文字ハンドルや後方に配置されたステップ、

はたまたメーカーオプションとしてシングルシートなども設定可能でした。

いわゆるシティーユーザー向けではあるけど、スポーツ性も兼ね備えたオートバイだったと言える訳です。

実際にボク自身も試乗で乗ったことがあるのですが、初期の加速は上の排気量を思わせるもので、

かなり強烈な加速をしてくれます。

特にスタートダッシュが凄い、これは結構驚きますよ！（笑）

もしかするとエンジンだけでなくコンパクトな車体も効力を発揮してるのかもしれません。

まあ、当時としては「最先端の機構を持った単気筒バイク」だったと言うことですね！（笑）

狙いどころを変えて来たカワサキ・GPZ400Rとは。（番外編vol.2885）

限定解除と言う厳しい大型バイクの免許の取得事情から「80年代は完全に中型に人気が集中してた」訳ですが、

前回紹介したスズキ「GSX-R」から以降、完全に「レーサーレプリカ」がオートバイブームの主流となってい来ます

しかし、その翌年1985年に登場したカワサキ「GPZ400R」はそれとは若干違うコンセプトとしてのスポーツバイクを送り出します。

まず「何がと言う事の前」にこのオートバイ、なんと1980年代を総括しても「ベストセラー」になった1台です。

要は「抜群の人気を誇った」と言っても過言じゃないオートバイだったって事です。

まず、その心をそそる最大のポイントは「車体デザイン」でしょう。（笑）

フルカウル仕様で前後16インチのタイヤ、400ccとは思えないヘビー級のボディに足つき性の良さ。

また、フレームはアルミ製でデザインに同化したサブフレームがインパクトを与えています。

さらにディュアルヘッドライトが定番化されていく中、シングルカバーされたライトデザインは、

ある意味、違う魅了を放っていましたしね。

実際他のオートバイに比べ新車価格が62万9000円と結構高かったです。

他のレーサーレプリカとは違って大柄で高級感があり、あくまで一般道での走りに快適性を持たせたオートバイって感じです。

なので当時の走りに徹してた「峠小僧には人気がなかった」のですが、

いわゆる若い一般ユーザー（大学生や新人社会人）には受け入れられたオートバイだったって感じでしたね。

当時はなぜ、人気のレーサーレプリカに向かわなかったのか、個人的には若干「疑問」を感じていましたが、

今思うとそれまでのカワサキブランドを、忠実に引き継ぐモデルであったからだと言える気もします。

結果的には1987年に「GPX400R」に引き継がれ、最終的には1989年に「ZXR400R」へと以降していく流れと、

中型ツアラースポーツとして登場した「ZZR400」にも同時に継承された経緯を感じます。

結果的に遅ればせながら「ZXR400R」の様なレーサーレプリカへとシフトするのですが、

その後も「GPZ400R」の存在は長く愛される結果となります。

新車事の販売台数が多かった事もあり、中途半端な年式だった90年代には比較的安く中古仕様で売られていましたが、

現在では希少車のジャンルに入って来たことで少しづつ高額化してる経緯も見え取れます。

ボクが乗ってたヤマハ「RZ250R 」と並べて比べると、とにかく貧弱だった思い出もあります。

なので個人的にはお金を持ってる学生が乗ってたってイメージが強いですね！（笑）

初期モデルのGSX-Rには400と言うネームはついてなかった。（番外編vol.2884）

今考えると当時のオートバイブームの最中、1984年（昭和59年）ってオートバイの大変革が起きた時代で、

ちょうどボクが18歳で普通免許（中型）を取得した時と重なってるんですよね。

その中でも第一陣として登場したモデルがこのスズキ「GSX-R（GK71A）」って訳です。

当時は気がつかなかったのですが、この時点でネームに「400」と言うものが付いていませんでした。

付いたのは1986年に登場した二世代目（GK71F）からです。

これがなぜかと言うと、この時代のの400ccモデルを「遥かに超えたモデル」であるということが言いたかった様です。

また搭載されてた水冷式4気筒エンジンのパワーがたまたま「59ps」だった事で、

後の400ccモデルの上限が全てこれ「水準」となっていきます。

そこをとっても「GSX-R（GK71A）」が当時のオートバイに「強い影響力を与えた」と言えますよね。

また1年前に先んじて登場してた初代「RGガンマ」同様にフレームはアルミ製が採用されており、

純正でタコメーターは3000回転以下が表示されてなかった事です。

それだけスズキとして「レーシーなモデルです」と言いたかったんでしょね。

フォルムは「RGガンマ」との差別化をはかり「耐久レーサー仕様」としてデュアルヘッドランプを採用、

さらにセパハンや集合管が装備されてました。

当時は規制が厳しくハンドルの変更すら「整備不良」扱いでした。

ボクも社外のセパハン（ヤマハ-RZ250R）に変えてたので2回整備不良で違反切符を切らされたことがあったんですよね。

それだけに純正でセパハンだった「GSX-R（GK71A）」が羨ましかったです。（笑）

また何ヶ月か遅れでヤマハから初期の「FZ400R」が登場するのですが、

これによって「レーサーレプリカ」と言う新カテゴリーにおいて「2強」状態になちゃいます。

同じカテゴリーにハマろうと、ホンダ「CBR400F」が同時期に登場しますが、

見た目のフォルムや空冷式であった事で置いてきぼりを受けてた状況でしたし、

カワサキに関してはまだ「GPZ400」が唯一で、全く同等のモデルが存在してなかった状況でもあったんですよね。

そう言った背景を考えるとこの「GSX-R（GK71A）」がいかに早く登場したかがよく分かりますし、

このオートバイの存在が後のオートバイに大きな影響を与えた事が伺えます。

まぁ、そんな感じだったですね！（笑）

ホンダNSR250Rジャないよ、NS250Rだよ！（番外編vol.2883）

オートバイファンにとって高性能な「究極の2スト」と言えば、まず思い浮かぶのがホンダ「NSR250R」でしょう。

特に1990年以降から販売された「MC21型〜MC28型」はより高性能でデザイン（フォルム）も完成されたものでした。

現在でもその人気は上がり続けており、中古市場での価格は高騰する一方。

しかし、ホンダとしてこの「コンセプト」を打ち出した最初のモデルは別にありました。

初期の水冷式V型2気筒エンジンを搭載した「NS250R」の存在です。

登場は1984年からで、最終的には「NSR250R」が登場する1986年まで生産されていました。

また車種は2種類に別れておりフルカウル仕様の「R」モデルと、ネイキッド仕様の「F」モデルがありました。

中でも「R」に関しては市販車としてホンダ初のアルミフレームが採用されており、

それ以前の市販オートバでは見た事のないほど「レーサーに近いデザイン」でもありました。

かつてボク（当時19歳）の記憶でも「凄いマシンが登場したなぁ」って思い返します。

また、2ストスポーツと言うジャンルではヤマハから「RZ」シリーズや、

当時最強とうたわれた初期モデルのスズキ「RGガンマ」などが先行して登場されていたので、

それを追従するマシンとして送り出された経緯です。

当時のホンダとして人気が高かった「VT」シリーズが4ストだった事もあり、

より速さが求められる時代背景もあって、満を辞して登場させたモデルだったんですよね。

まぁ、個人的には単純に何かをすっ飛ばして「一気に駆け上がったなぁ」って印象です。（笑）

しかし欠点もあり優れたエンジンと軽い車体に対して油圧ブレーキ性能が甘い事や、

フロント100/90-16 54S、リア110/90-17 60Sのバイヤスタイヤの性能が低かった事で、

とても「危険なオートバイ」と言われてしまってたんですよね。

今考えると、確かに前後ともとても細いタイヤで、まだラジアルタイヤが開発されて無かったんだって感じです。

結局トータル的な性能に関しては、まだ時代が追いついておらず、貧弱だったって事です。

この事に関してはのちに改善されるのですが、この時は「まだだった」って訳ですね。

それにしても優れたバイクには違いなく、新車価格が53万円と言う当時の400ccクラス並の高さだったにも関わらず、

ネイキッドの「F」も含めて結構売れたオートバイでした。

多分、レーサーモデルの憧れが強かった当時の時代にあって、心揺さぶる憧れがあったからでしょう。

のちに登場した「NSR250R」が良すぎた事によって、徐々に影を薄めていく事になるのですが、

あくまで元祖はこの「NS250R」だった事を忘れてはいけませんね！（笑）

ホンダCBに初めてRが着いたCBR400F-NC17。（番外編vol.2882）

今日は遠い過去の思い出話です。（笑）

ボクが現在の普通免許（中型）を取得したのが1983年、今から38年も前に遡ります。

既に「超烈なオートバイブーム」だったので、この時期に登場したオートバイは多数存在するのですが、

個人的に興味を感じた1台にホンダ「CBR400F-NC17」がありました。

このオートバイは当時、4気筒で水冷化が進む中、唯一「空冷エンジン」のまま販売されたものです。

また、あの名車「CBX400F」の直径後継者モデルと言う立ち位置でもありました。

ただ個人的には当初「ホンダやらかしたな！（笑）」って思ったのですが、

このモデルの売りとして現在の「CB400SF-VTEC」に通づる「REV」と言う

初期の「可変バルブ機構」を搭載していたのですが、これはすごい事だったと振り返ります。（笑）

と言え、他社の水冷化に伴うパワー合戦に勝つため、結果としてたった4年しか生産されないエンジンとなってしまいます。

ただし、これが逆に今の時代にあって価値が上がりつつあり、

現存する台数が少ない事もあって中古市場で100万円以上するものも出てきています。

話はそれますが個人的な思い出として当時、専門学校の友達が乗ってた事を思い出します。

鉄の塊感が歪めない「CBX400F」からのモデルチェンジを受けて登場したので、

当時彼が買った新車は、その斬新なフォルムで驚いた記憶があります。

何となく「新しい時代を感じた」と言うイメージです。

当時はまだまだ、カワサキ「FX400」やヤマハ「XJ400」など一世代前のオートバイがたくさん走ってましたからね。

他の新しいオートバイを含め「時代の転換期」に当たる時代だったなぁと振り返ります。

また、峠でもよく見かけてました。

特にモリワキの「サイクロンマフラー」とのマッチングが良くて良い音してましたからね。（笑）

徐々に250ccクラスの2ストにその座を奪われてしまいますが、

ホンダ「CBR400F-NC17」今更になって懐かしさと「良いスタイルしてるなぁ」って思っちゃいますね！（笑）

オートバイ乗りだからと言って何でも直ぐに乗れる訳ではない。（番外編vol.2881）

今までいろんなオートバイを乗り継いで来たと言っても、誰しもがどんなバイクでも直ぐに乗れるとは限らない。

例えば、ジョッキシフトのオートバイに乗ったことが無いボクの場合、

旧車のハーレーに直ぐ乗れるかと言われても多分直ぐには、ちゃんと乗れない気がします。

間違いなくある程度の練習が必要になって来るんですよね。

また、ホンダ「ボールドウイング」の様な、極端に車格のデカイものも乗れる自信が無いです。（笑）

走らせることは出来てもデカすぎて、どう取り回したら良いのか分からないからです。

もっと言えば身長171cmのボクの場合、大型アドベンチャーの様なシート高が高すぎて両足が届かないバイクも、

停止時にちゃんと安定して止まれるかどうか乗ったことが無いので分からなかったりします。

多分ですが、これって誰でも言えることで極端な事を言えば「自分のバイクしか乗れない」って究極もある気がします。

どんなに器用な人でも癖の強いオートバイは最初必ず戸惑うはずです。

一応乗れるには乗れるけど、ちゃんと扱い切れるってところまでは直ぐには行かない…。

やっぱり、ある程度「練習が必要」になってくるはずなんですね。

思い起こせば、教習所で免許を取得したからと言って直ぐにオートバイに乗れるとは限りません。

教習所はあくまで基礎的なものを練習する場であって、完璧に乗りこなせる様になる場所ではないからです。

特にまだオートバイを知らない人、これからオートバイに乗ろうかと考えてる人にとっては、

そこを履き違えないで欲しい気がします。

実際にその時になれば気が付くと思うのですが、何にしろオートバイに直ぐ乗れるってのは完全な勘違いなんですよね。

もっと言えば、ちょっとした事でもそうです。

例えばクラッチレバーの遠さや重さ1つとっても最初は違和感を感じます。

一応操作は出来てもギアチェンジが上手くいかない事もあるってことです。

何でも最初は慣れない、経験値の高い人でもオートバイが変われば誰でもそうです。

それだけに乗り始めから直ぐに無理をすると、とても危険です。

まずはそのバイクの癖や特徴を知り、ある程度慣れてから徐々にチャレンジすることをお勧めします。（笑）

オートバイ、全てを網羅するなら大型ミドルクラスでキマリ！（番外編vol.2880）

例えばボクが以前から気になってる1台のスズキ「SV650」だと、かつての400ccクラスとほぼ同等の車格で、

パワーはそれ以上、最低限の電子制御が盛り込まれて新車価格は100万円以下と言う優れたコストパフォーマンス。

ちょっと近場を走っても、あえて遠出しても全然問題ない車両だっりします。

そこが「大型ミドル」の良いところなんですよね。（笑）

特にオートバイを何台も所有出来ない場合、実はこれ1台さえあれば「全てに対応してくれる優れモノ」だったりします。

また、他でもカワサキ「Z650」やホンダ「CB650R」など同じタイプの大型ミドルがありますが、

これら全て、現実的な意味で言っても「断然有り」な気がボクの場合するんですよね。

あえて難点を指摘するなら、周りに対してあまり「目立たない」って事ぐらいです。（笑）

大型リッターバイクに混ざれば確かに目立たないですし、

人によっては「中途半端なオートバイ」と言う見られ方もあるかも知れません。

はたまた、せっかく大型免許を取得したのだから、少しでも大きいオートバイに乗りたいって見栄も有りますからね。

しかし、実際乗って見れば分かりますがとても運転しやすいですし、いざと言うときの速さは十分。

特にワインディングになれば余裕でリッターバイクを追い回せます。

要するに同等の技量のライダーなら確実に大型ミドルの方が速いって事です。

その理由は言わずとも、わかりますよね。（笑）

となると後は「見た目」だけって事になります。

ボクならそこを「カスタム」でカバーしたいですね。

特にスズキ「SV650」の場合、車両がスタンダードデザインな分、カスタムしやすいと言う利点が有ります。

いろんな形にカスタムする事が出来るので、それで気に入ったフォルムを作ってしっかり目立つ車両にしてやれば良いんです。

そこまでやってボクの理想に近づいても予算は100万円ちょっとでOK。

しっかり200万円超えの車両に負けないインパクトの高い車両を作ることが出来ます。

無理に身の丈に合わないオートバイで苦労するより、思い切って「大型ミドル」に焦点を合わせ、

快適で楽々で、しかも走りをしっかり堪能出来る方向にシフトするのも「1つの楽しみ方」であると提案したいです。

さて、皆さんならどう思うでしょうね！（笑）