大型ミドルのコスパはここから始まった、ホンダ・NC700S。（番外編vol.3267）

現在の国産大型バイクを大きく2つに分けると、1つは高性能で大排気量、さらにハイパワーで細部にまでこだわった高品質なものと、

もう1つが、今回ご紹介するコストパフォーマンス（コスパ）に優れた格安モデル、例えばこのホンダ「NC700S」などに分ける事が出来ると思われます。

特にここ近年の大型バイクで、リッターオーバーのものに関しては軒並み200万円を超えるモデルが登場しまくり、

確かに良いには良いけど、確かに乗りたいには乗りたいけど…、欲しくても「庶民には手が届かない代物」だったりしますよね。（笑）

それに比べ、この「NC700S」は新しい試みとして、他の2台を含め3台のオートバイを「同じパーツの流用」で出来るだけコストを抑えたものとして登場します。

具体的には、クロスオーバースタイルと呼ばれた「NC700X」と、有段式自動変速機（DCT）を備えたスクータースタイルの「NC700-DCT」がそうです。

で、基本ベースとなるこの「NC700S」の初期モデルの登場が2012年からで、実はコスパでしかも大人気を博したヤマハ「MT-07」より2年も前に登場してたんですよね。

また、2014年には排気量を50ccアップさせた「「NC750S」へと進化を遂げ、現在もなお新車で売られ続けてるモデルだったりします。

とにかく最大の特徴は「新車価格」で、初期モデルだと598.500円（税込）、また上位グレードのABS付きでも647,850円（税込）と大型バイクとしては激安です。

もしかしたら、大型ミドルでここまで安いモデルは、なかったんじゃないかって思われます。（違ってたらごめんなさい…）

で、何故ここまで「安いのか？」と言うと先にお伝えした様に、くり返しになりますが3台のオートバイをほぼ同類のパーツ流用で販売したところにあります。

実は、この手の「策」って過去に何度もありましたが、ここまで価格に反映できたのは「NC」シリーズが初めてじゃないでしょうか！多分…。（笑）

しかも、ただ安いってだけではなく、早々とフューエルインジェクション（FI）仕様となっていますし、純正でラジアルタイヤが装備されていました。

また、ここで詳しいスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列2気筒SOHC4バルブで排気量が669cc、

最高出力は50psで、最大トルクが6.2kgとなっています。しかも市街地での平均燃費が「40kmを超える」と言った優れた燃費性能で、

ガソリンタンク容量が14リットルなので、給油なしで570km近く走ることが可能な様です。

さらにフレームはスチール製ながらダイヤモンド式が採用され、エンジンは吊り下げ式で非常に近代的でまとまったフォルム（デザイン）を持っています。

また、ガソリンタンクはダミー（本当のタンクはシート下）で、そこを利用してかなり大きな収納スペースも確保できています。

これだけしっかり設計されてて、60万円ちょいあれば新車で買えた訳ですから、ひつこいですが安いとしか言いようがないですよね。（笑）

多分、世間的にはこう言った大型バイクを求める声も多く、それに早々と答えたのがホンダだったと言えます。

ただ、難点もあって車重が乾燥重量で211kgあり、取り回した時結構重い感じがしますし、サスペンションがイマイチでダンピングに多少の違和感を感じます。

しかし、それを見越してもボク的には新車価格の安さの方が優（まさ）ってますけどね。（笑）

もちろん700cc近い排気量を持っていますからトルク力は十分で、中型バイクよりしっかり加速してくれますし高速道路での100km巡航も当然ながら全然平気です。

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので35万円あたりから、高いもので60万円前後で取引されている様です。

比較的「年式が新しいモデル」なので、安からず高からずと言ったところでしょうか。

とにかく近年の「大型ミドル」で一番最初に出した「コスパに優れた1台」だと言えそうですね！（笑）

オートバイ、国内モデルと逆輸入車のあれこれ。（番外編vol.3266）

ここ最近では「大型ミドル系」のオートバイをこのブログでご紹介していますが、今日は、一息（ひといき）ついてその中によく出てくる言葉「逆輸入車」についてちょっと…。（笑）

まず一般的にこの「逆輸入車」って、もちろん国内のメーカーが製造販売してる「海外輸出モデル」の事を指してるのですが、基本はそれを「国内へ逆に輸入する」と言うものですよね。

だからこそ「逆輸入車」と言うのですが、ただ、現在では国内メーカーも「海外に製造工場を持ってる」事で、逆輸入と言うより単に「海外輸入車」とも言われる様になっています。

例えばヤマハなら「イタリア・ヤマハ」や、スズキでは「スズキ・スペイン」ホンダなら「US・ホンダ」はたまた「イタリア・ホンダ」や「インド・ホンダ」「ホンダ・ケニア」などなど。

数多くの製造・販売元があり、中には日本のシェアーとは関係なく「海外先で自社開発」され「母国だけで販売」されてる車両もあったりします。

そんな複雑な状況になってきたのって、大体1990年代からで最初は「人件費」の問題であったり、販売に対しての「マーケティング」であったりその理由は様々だったはずです。

しかし現在では、定められた規定に則って販売されていないものまで出て来る始末で、日本国内に輸入しても新車価格が「販売店によって曖昧」だったりするものもあったりします。

さらに話は変わりますが、過去を遡ると基本的には国内で販売出来る「最大排気量が750ccまで」って時期が長らくありました。

そうなると当然、それ以上の排気量に関しては「全て海外輸出モデル」となるので、日本で乗るとなると「逆輸入」するしかないって時代もあったんですよね。

これはボクだけでなく、オートバイ経験の長いベテランライダーさんなら、誰でもよく知ってるお話だと思います。（笑）

また、たまによく分からない「中途半端な排気量を持つオートバイ」もありまあすが、これはその国に向けて設計された車両で日本の事情とは全く関係ないものだったりします。

でも、あくまで「国産メーカーのオートバイ」である事に違いはないんですけどね。（笑）

で、もっと言えば「国内仕様と輸出仕様」に分かれてる車両もあり「フルパワー仕様で乗りたい」なら国内販売車よりあえて「輸出仕様を逆輸入して乗る」ってケースもありますよね。

さらにもっと面白いのが、例えばですが、仮に1960年代の古いオートバイをあえて海外に輸出し、向こうで登録から廃車にして、その後、国内に逆輸入し再登録すれば何故か「新車扱い」になります。

と言うことは「新車と同じ」ですから、最初の車検は3年後と言う事ですよね。なんかおかしな話です…けど。（笑）

まぁ、ここも輸入に関しての「不思議現象」と言えるところす。（笑）

特に例を挙げますと、何十年も経過した「高額でレア性の高いオートバイ」であれば、延命を図る上でもかなり「有効手段」となり実際にそうしてる業者も結構あったりします。

で、現状の状況を調べて見ますと、比較的簡単に手に入る逆輸入車もあれば、直ぐには手に入りにくい逆輸入車もあります。

また現在は「新型コロナ」の影響もあり、注文してもなかなか入手までに時間が掛かる様ですし、逆に海外に流れて行く「中古車が増えてる」関係上、

国内での「中古市場が大混乱」を招いており、信じられない程、車両によって価格が高騰てる傾向でもありますよね。

これは新車とは直接関係ありませんが「希少価値を求めるライダー」にとって、そんな中古に目を向ける傾向もあり、少なからず新車も影響を受けてる状況でもある様です。

で、これは個人的な主観も入ってるのですが、最近の新車購入を見ていると、何となく国内販売されてる車種より逆輸入車の方が「魅力的」なものが多くなってる気がしてて、

大金を叩いても、より良いものに乗りたい人は、最初からそっちに目を向けてる傾向も感じてしまいます。

とにかく「有名な外車に乗りたい」ってのと同じで、国産に関しても逆輸入でしか乗れない「ステータス」と言う意志が、大人ライダーたちを中心に芽生えてる気がしてならないです。（笑）

また近年は一部のオヤジライダーに特化せず「万人に受け入れられてるオートバイブーム」となっていますが、そうは言え、

取り立ててメインとなる人気ジャンルが定まっていないので、余計に国内モデルと逆輸入車に関して「複雑な事態」となってる事は間違いない気がしますね！（笑）

2世代型の存在があった…、ホンダ・CB600Fホーネット。（番外編vol.3265）

ホンダの「ホーネット」と言えば、1996年に登場した「ホーネット250」が一番有名ですが、その兄貴分には「ホーネット600」そして「CB900ホーネット」がありますよね。

この「ホーネット」シリーズはこの3モデルで構成されていたのですが、実は「ホーネット600」にだけ、次の「2世代型」があったって事を知ってたでしょうか！（笑）

実は、初代「ホーネット600」って販売開始が1998年からで2000年には一旦生産中止となるのですが、2007年に海外輸出モデルとして「CB600F ホーネット」が再登場します。

この「CB600F ホーネット」はフューエルインジェクション（PGM-FI）化されており、かなり洗礼されたスタイルをしていました。

どうしても「ホーネット」と言えば丸型ヘッドライトにセンターアップ式のマフラーのイメージが強いのですが、この「CB600F ホーネット」はそれとは全く異なります。

当時、海外では改めて「大型ミドルクラス」が見直され始め、徐々に人気を獲得してた時期だったので、国内販売の「ホーネット250」はそのままのデザインで、

逆に2003年で「CB900ホーネット」は廃盤化され、そしてこの「CB600F ホーネット」だけ新しいNEWモデルとして登場させた経緯だったりします。

とは言え、販売期間は2007年から2008年までの経った1年間で、あっという間に生産中止となってしまいます。（笑）

これには2008年からの新しい「排気ガス規制」が関わっており、国内販売されてた「ホーネット250」も同じタイミングで人気モデルにも関わらず廃盤となってしまいます。

この手の4気筒エンジンを搭載したモデルは、今と違い当時の技術で排気ガス規制をクリアする事が非常に難しく、

各国内メーカーとしては、かなりの「開発費」と「新車価格」を上乗せしないと、どうしても利益が生まれなかったからだと考えられます。

またこの時期の国内事情に目を向けてみますと、まだ現在の様なオートバイブームにはなっておらす、逆に原付すら売れないかなりの「氷河期」を迎えていた為、

尚更、無理して作っても売れない…、そう言った事態を産んでしまったと言う経緯でもあったんですよね。

この時代を知ってる人はよく分かってると思いますが、この新しい「排気ガス規制」に対してどの国内メーカーも「半分以下」まで車種を減してしまう事態となり、

それまでと違う、新しいモデルの出現を急ピッチで進めてた時期でもあったんですよね。

そんな角期に登場した「CB600F ホーネット」だったのですが、個人的には今見てもどことなくカッコいいです。（笑）

この「ホーネット」シリーズの大きな特徴としてフレーム構造が挙げられるのですが、モノバックボーンと言う四角いパイプがフロントからリアまでつながった形状をしており、

面白い構造となってて、他にはない「独特の乗り味」を体感する事が出来るホンダブランドの中でも「特殊なオートバイ」だった事は意外に知られていません。

中でも取り分け「ホーネット600」と、この2世代型「CB600F ホーネット」はそれをしっかり体感する事が可能なので、

現在でも、それをよく知るオートバイ関係者や、オートバイに詳しいベテランライダーには密かに人気があったりします。（笑）

で、この「CB600F ホーネット」のスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が599.3cc、

最高出力は約70psで、最大トルクが5.3kgとなっています。

また、先ほども取り上げたモノバックボーン式のフレームに、フューエルインジェクション（PGM-FI）で、フロントは倒立フォークが採用されていました。

とにか初代モデルとは異なり「大胆なスタイル」が特徴で、個人的にはカッコいいと思っちゃいます。（笑）

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いものでも70万円前後で取引されている様です。

4気筒エンジンを搭載したモデルですが取り分けレア価格とか付いていません、また経った1年だけの生産ですし海外輸出モデルなので球数は劇的に少ない感じです。

探し出すのも一苦労ありそうですが、もし見つけて乗れば「誰も知らない1台」と見られる事は間違いない気がしますけどね！（笑）

高品質で4気筒エンジンを搭載した大型ミドル、ヤマハ・FZ6フェザーS2。（番外編vol.3264）

海外での「大型ミドルクラス」のオートバイが、一般ユーザーに見直されつつあった世界的な事情の中にあって、コスパ（低予算＆低価格）をメインとし開発を推し進めてた他社と違い、

この時期のヤマハに関しては、あくまで高性能で優れた装備、はたまた高品質を追い続け、その結果として2007年に登場させたのがこの「FZ6フェザーS2」だったりします。

ただ、2004年にまず、先代のハーフカウル仕様の「FZ6-Sフェザー」と、新世代系ネイキッドの「FZ6」が先に登場していたのですが、

当時の600ccスーパースポーツ（SS）である「YZF-R6」の高回転エンジンを少しだけ一般道仕様にカスタムしたモデルだったので、

あまりにスロットルのレスポンスがキツく、普通に扱いににくかった事からこの「FZ6フェザーS2」はそこを改善し、改めて登場さたって状況だったりしたんですよね。（笑）

また、この時代は先日も語ったように日本国内って、まだ完全な「オートバイ氷河期」だったので、排気量問わずオートバイ自体が全く売れない時期って事もあり、

特に聞きなれない「大型ミドルクラス（401cc〜750cc）」のほとんどが海外輸出モデルとして販売されており、この「FZ6フェザーS2」に関しても同様のことが言えてました。

しかし、先代の「FZ6-Sフェザー」の過ちを改善したことで「FZ6フェザーS2」に関しては海外（特にヨーロッパ圏）でそれなりに「売れた」様です。（笑）

で、ここで、その「FZ6フェザーS2」のスペックを見てみますと、排気量が599ccでエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブを搭載しており、

これは「FZ6-Sフェザー」同様に「YZF-R6」から流用されたものでしたが、インジェクション（FI）のマッピングを大きく書き換えて誰でも扱いやすくしており、

乗りやすくなったものになってた様です、ただ、そは言っても最高出力に関しては98psと100ps近くあり、最大トルクは6.4kgとなっていました。

また、ダイヤモンド式のアルミ製フレームが採用されてて乾燥重量で207kg、スイングアームもアルミ製で当時の「YZF-R6」同様に後方排気システムが採用されていました。

このスペックは、他社が国内販売での新車価格を70万円から80万円に抑えた「コスパの高いモデル」を主軸とした考えとは大きく異なる方向性で、

あくまでリッターバイク同様に、高品質で高性能な「大型ミドル」を目指しヤマハ独自の結果と言えます。もちろん新車価格は逆輸入で100万円を超えていましたからね。

で、この「FZ」と言うネーミングについてですが、1980年代に関してはヤマハを代表するスポーツバイク（レーサーレプリカ）の「最高峰に与えられたネーム」だったのですが、

1990年代の後半から、いわゆる「スーパースポーツ（SS）」として存在するモデルを「YZF」と同じとし、一般的なスポーツバイクを「FZ」シリーズと改善されますよね。

なので、この時代にあったスポーツバイクでの最高峰「FZ1」がこの「FZ6フェザーS2」の兄貴分となり、スーパースポーツ系に属する「YZF-R1」は別ジャンルとされます。

ただ正直、この「FZ」と「YZF」ネーム分けに関してはボク自身「こんがらがってしまう部分」があり、なぜそうしちゃったのか？よく分からない部分もあったりします。（笑）

なんせボク自身が、10歳代〜20歳代前半にかけて「FZ400R」から「FZR400」ときて「FZR400RR」と、峠を爆走するために3台を立て続けに乗り換えた経緯がありましたからね。

そんな事知らない人には、すんなり受け入れられるのかも知れませんが、ボクの様な経緯を知ってる人なら「同じ様に思ってる人もいるんじゃないか」って考えちゃいます。（笑）

まぁ、そんな余談はさておき、最後に中古市場をみてみますと、大体安いもので40万円あたりから高いもので70万円前後となっています。

ある程度、球数は揃っていますが、4気筒エンジンを搭載したモデルとしては比較的安い部類に入る気がします。

やはり15年落ちと言う中途半端な古さと、決して人気モデルじゃ無かったことが要因として考えられます。

さて、現在売られてる人気の「MT-07」のご先祖様のようなオートバイですが、これから「大型ミドル」を考えてる貴方なら「どっち？」に乗りたいって思いますか！（笑）

スズキだってもっと先をいく大型ミドル、SV650S-2世代型。（番外編vol.3263）

元々は1999年に登場した当時主力の中型モデル「SV400S」の大型バイク版として、セミカウル仕様「SV650S」とネイキッド版の「SV650」が同時に登場するのですが、

これは、当時あくまで中型モデル「SV400S」の排気量「ホアアップ版」に過ぎませんでした。

なので、本格的にススキとして取り組んだ「大型ミドルモデル」は、2006年から販売開始された2世代目にあたる「SV650S」と「SV650」からとなります。

そして、残念ながらセミカウル仕様の「SV650S」については最終モデルとなる2009年式で生産終了するのですが、

ネイキッド版の「SV650」は、その後も引き続き生産され、2015年より現在につながる「SV650」とカフェスタイルの「SV650X」になっていくんですよね。

で、この2世代目「SV650S」と「SV650」は、先日お話した「大型ミドル」の一般的なスポーツバイクと言うカテゴリーに入るのですが、

昨日ご紹介したカワサキ「ER-6f」とは少し違って、完璧なコストパフォーマンス的（コスパ）なオートバイじゃありませんでした。

どちらかと言うと現在売られてる現行型「SV650」の方がそうで、この2世代目「SV650S」と「SV650」はもう少し費用をかけて作られたものだったりします。（笑）

それがよく分かるのはフレームがアルミ製であったり、先代が400ccのボアアップ版だったのに対し、この2世代目から専用に作られたエンジンであった事です。

で、今日はそんな2台の中で、既に廃盤となってるこっちのセミカウル仕様「SV650S」のご紹介です。（笑）

先日もお話しましたが、この「SV650S」が登場した2006年頃って、まだ現在の様な「オートバイブーム」は起こっておらず、

逆に完全なオートバイ氷河期となっており、一部の「返り咲きを果たしたオヤジライダー」で構成された、ハーレー好き以外は全く売れなかった時代でもありました。

そんな中での販売だったので、当然売り上げ的には「苦戦」します。（笑）

ただ世の中が何となく、それまでの中型（250cc〜400cc）中心で乗られたオートバイだったのに対して「大型バイク中心に移行する気配」はあったりするんですよね。

どの程度のライダーがそうなって行くかはもちろん想像でしか無かったと考えられますが、理由ははっきりしてて1996年から始まった教習所での大型バイク免許取得がその理由です。

とは言え、既にそこから10年近く時は流れていたのですが、この時期あたりからやっと「ハーレーに乗りたい人たち」が大型バイクの免許を取得し始めた感があった訳です。

多分、メーカーが行ってた「市場リサーチ」の結果で、少しずつ教習所で大型バイクの免許を取得する人が増えて行く傾向を知ったんだと思われます。

この現象は後々のオートバイ所有の「ジャンルやクラス（排気量）」に大きな変化が起こると予想したスズキは、あえて2世代目「SV650S」を送り出したとも考えられます。

で、ここでこの2世代目「SV650S」のスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで排気量が645cc、

最高出力は53psで最大トルクが6.5kgとなっています。

先にお話しましたがフレームはアルミ製でダイヤモンド式を採用し、キャブはフューエルインジェクション（FI）でラジアルタイヤが装備されていました。

これって今見ても何となく先取り感がありますが、基本的には「海外輸出モデル」だったので、現行型と違い乗るとなると逆輸入車として扱われるカタチでした。

また、この手の「大型ミドル」でコスパ優先のバイクに関しては、この先もほとんどが並列2気筒エンジンを採用するのですが、いまだにスズキだけV型2気筒エンジンで勝負しています。

このV型2気筒エンジンの大きなメリットは出力を上げ易い事と、車体を細くする事が可能だと言うところです。

ただ、オートバイ好きでも「振動やV型サウンド」に関して「それを良しとしない方」が多い傾向で、好みは大きく分かれるとことでもありますけどね。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので30万円あたりから高いものでも50万円前後で取引されています。

球数は決して多くはないですが、全くレア価格にはなっておらず、安い理由としては昨日のカワサキ「ER-6f」同様に中途半端に古い事と単純に不人気だったことが考えられます。

しかし、この2世代目「SV650S」は現在の大型ミドルでも圧倒的な「コスパ優先」の車両の中にあって、個人的に優秀な部類に入る気はしますけどね…！（笑）

大型ミドルの幕開け、カワサキ・ER-6f-初期型。（番外編vol.3262）

大半のオートバイ好きが、この手の「大型ミドルクラス」のスポーツバイクに気が付いたいのは、現在人気モデルのヤマハ「MT-07」の存在からだと言う人も多い気がしますが、

実は、今から遡ること15年前にあたる、2006年より海外輸出モデルとして、カワサキから「ER-6f」ってな大型ミドルのスポーツバイクが販売開始されてました。（笑）

この時期の国内事情を振り返りますと、まだ現在の様な「オートバイブーム」は起きておらず、

やっとハーレーダビットソンを中心とした、中年のオヤジ達による「返り咲きリターンライダー」が現れ始めた時期だったんですよね。

と言う事は、まだ国産のオートバイって全然売れない時代が続いてた時期でもあり、この頃に登場したモデルって「ほとんど知られていない」状況だったりします。（笑）

そんなまだ氷河期が溶けきってない時代に出たカワサキ「ER-6f」の初期型だったのですが、大型ミドルと言うジャンルをこじ開けようとした1台でもあったんですよね。

もちろん他にも同類モデルはありますが、今日はそんなカワサキ「ER-6f」初期型（ER650AE）のご紹介になります。（笑）

で、この「ER-6f」ってネームはどちらかと言うとヨーロッパ圏で使われたもので、北米では「ニンジャ650」とか「ニンジャ650R」とか言われたモデルです。

何か「聞き覚えがあるなぁ」って方もいると思いますが、実は「ER-6f」の最終モデルとしては2015年まで2回のモデルチェンジされながら生産されてて、

現在では3世代目にあたる、フルカウル付きの「ニンジャ650」とネイキッドの「Z650」で継続販売されてる、ご先祖様だったりするんですよね。

まぁ、今じゃ普通に国内販売されてますし、あまりにスタイル（デザイン）が違い過ぎて気がつかないですよね。（笑）

ここである事に気がつく方もいらっしゃるかもしれませんが、いわゆる「コストパフォーマンス」を優先した大型ミドルバイクと言う事でも「先駆け」であった訳です。

このコストを抑え「低価格で買える大型バイク」は今じゃ当たり前なほど多くの車種が揃っており、ある意味メジャーなクラスのバイクとなっていますが、

実はこの時代あたりから、既にそんなモデルがあったと言う事です。決してヤマハ「MT-07」が最初って事じゃないんですよね。（笑）

逆に、先日までご紹介してきた「スーパースポーツ（SS）600」は、贅沢であり性能面でもハイパフォーマンスなオートバイとして売られていたのですが、

そんな高額なオートバイばかりじゃ、台数的にも販売促進にならないので、当然「お手軽なオートバイ」を求める多くのユーザーへ提供するバイクとなる訳です。

で、そんなこんなを含め、ここで「ER-6f」のスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列2気筒DOHC4バルブで排気量が649cc、

最高出力は72psで最大トルクが6.7kgとなっています。

また、この初期モデルから「フューエルインジェクション仕様」で、フロントブレーキは頑張ってダブルディスクが採用されていました。

ただ、フレームは鋼管パイプペリメターフレームで、リアのスイングアームも同様の素材が使われていました。

さらに大きな特徴としては、出来るだけチープに見えないようにデザイン力でカバーされており、当時のカワサキらしい仕上がりになっています。

ただ、サスペンションに関しては、どうしてもグレードの低いものが搭載されてるので、段差に対してダンピング性能に多少難があったとされています。

当時の新車価格は国内だと逆輸入車として、大体70万円ちょいで買えるオートバイでした。

で、最後に現在の中古市場を見てみますと、安いもので大体30万円あたりから高いものでも50万円前後となっています。

この安さの要因は、まぁ「元が安い」ですし、ちょうど15年と言う「中途半端な古さ」で一番価格がこなれてる時期でもあるからだと考えられます。（笑）

またボクが言いたいのは、決してコストパフォーマンスの高いバイクだからと言ってダメなバイクという訳ではありません、乗り易いですし排気量なりの走りはしてくれます。

多分、人と被らないところも良いですしね！（笑）

事実上のスーパースポーツ600、ホンダ・CBR600RR初期型。（番外編vol.3261）

今日は、非常に「お待たせ致しました」って感じで、2003年に登場した本格的な「スーパースポーツ（SS）600」に属するホンダ「CBR600RR」初期型のご紹介です。

その歴史を辿ると、まず1992年に初期型「CBR600F」が登場した事で、4スト400ccモデルの兄貴分となる初の「600ccモデル」がホンダから販売される事となり、

熟成を重ねて2001年にはその2世代目となる「CBR600F4i」へと進化するのですが、ここまでがいわゆる1980年代から続く「レーサーレプリカ」と言えるモデルで、

その後、ホンダが有する最高峰モデルとなる初期型「CBR1000RR」より1年早く登場したのが、この中核を担う「CBR600RR」だったと言うことになります。

他社が早々にこの排気量での「スーパースポーツ（SS）」を登場させてた状況にあって、一番最後となったのがホンダだったのですが、

他のモデルが海外専用の「輸出モデルのみ」だったのに対し、この「CBR600RR」は国内仕様と輸出仕様とスペックの異なる2種類のモデルを販売します。

しかも前年の「motoGP」が、ついに「WGP」としての2スト500cc終焉から、現在の4スト1000ccへと移行を果たした新世紀だったりもするので、

まさに当時の「MotoGP」マシン「RC211V」の直系モデルとも言えるもので、国内外での600ccレースで「力関係」を大きく変化させたモデルにもなっていくんですよね。

また、厳しい排気ガス規制の関係から1990年代の中盤あたりを境に、2スト250ccクラスから徐々に「市販車改造レース」での、

4スト600ccモデルを使った「クラス2」へ移行していく事となるのですが、ここまでホンダに関しては100psを遥かに超える「ハイスペック」なモデルを持っておらず、

どうしてもレースとなると他社に敵わない状況が続いていたのですが、この初期型「CBR600RR」の登場で事態は一変します。

と言う事で、この初期型「CBR600RR」のスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が599cc、

最高出力が海外モデルで117ps（国内仕様で69ps）で最大トルクが5.2kgとなっています。

この2003年の時点で言えば、スペックだけで見る性能の最高峰は、2世代目よりモデル変更を受けたばかりの3世代目、ヤマハ「YZF-R6（5SL型）」となるのですが、

車体のトータルバランスや、ホンダHRCから販売されてたレース専用キットでカスタムすると劇的なマシンへと変貌するものだったりします。

それだけに国内で始まった「ST600」と言うカテゴリーの「エリア選手権」でノービスのライダー達に対して圧倒的な使用頻度を誇る事となります。

また「フォルムが美しい」と言う事でも賞賛された感じでしたね。（笑）

まぁ、これで「全ての国内メーカー」から現在に通づる「スーパースポーツ（SS）600」クラスが出揃ったカタチになり、

ここからは現在に至るまで、リッター系「スーパースポーツ（SS）」同様に「激戦」を繰り広げる状況となって行きます。

また、現在の状況で考えてみれば、他にも「600cc〜クラス」は色々なジャンルに別れて多く存在しており、それをまとめて「大型ミドル」と言う括りになっていますが、

やはりこのホンダ「CBR600RR」にしろヤマハ「YZF-R6」にしろスズキ「GSX-R600」にしろカワサキ「ZX-6R」にしろ、他とは違う「別次元のマシン」であると言えますよね。

この排気量でエンジンパワーが100psを遥かに超え、軽量で非常にバランスに優れ、また高品質で高価なパーツで装備されたオートバイは、

その排気量以上に、特別な目線で見て行く必要がある気がします。もちろん、それはボクが言うまでもなく新車価格にも反映されていますしね。（笑）

で、最後にこの初期型「CBR600RR」の中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから高いものなると100万円前後で取引されています。

現在の新車（2BL-PC40型）は、より優れた電子制御などを搭載していますが、今も尚この初期型「CBR600RR」も人気が高いモデルです。

これはボクの勝手な想像ですがサーキット以外…、もしかするとリッター系の「スーパースポーツ（SS）」より、

高速道路や一般道、はたまたワインディングを走るだけならこっちの600ccモデルの方が乗ってて楽しいかもしれないですね！（笑）

海外レースに焦点を当てて新開発、ヤマハ・YZF-R6初期型。（番外編vol.3260）

唐突にお話を始めますが、まずは、1995年にカワサキから初の「スーパースポーツ（SS）」となる初期型「ZX-6R」が他社に先駆けて登場し、

その2年後となる1997年には、スズキからも同等のパフォーマンスを持つ初期型「GSX-R600」が開発販売されることとなります。

この2台に関しては、ここのブログで先日と先々日にお話ししましたよね。（笑）

で、次に登場したのが、1999年から販売開始された、今日の主役であるこの、ヤマハ「YZF-R6（5EB/5GV型）」初期モデルだったりします。

実は、そのさらに先代にとなる「YZF600R」ってのが1994年から存在していたのですが、このオートバイに関してはまだ「レーサーレプリカ」の息を脱しておらず、

高まる海外での国際レース「クラス2」に合わせて海外メーカーからも続々と登場するハイエンドな600ccモデルに対し、

ヤマハとして、より高い戦闘力を持つ「スーパースポーツ（SS）」として開発したモデルは、やはりこの初期型「YZF-R6」だったりする訳です。

もちろん、現在も進化を続けながら売られている人気車種でもありますよね。（笑）

また当時、ついにリッターバイク初の「スーパースポーツ（SS）」となるヤマハ「YZF-R1」が1998年に登場した、そのモデルの600cc版とも言われていました。

とにかくそれまでの「レーサーレプリカ」とは一線違うフォルムに圧倒的なパワーを持つマシンとして登場するのですが、

カワサキより5年も遅れを取った背景には、ヤマハにとって「より高いパフォーマンス」のものを目指した結果とも考えられます、

ただ、そうは言えレースは待ってくれませんから、この時期の「スーパーバイク選手権」での「クラス2」でヤマハが勝てなかった状況であった事はいがめず、

この初期型「YZF-R6」の導入で、やっと他社のワークスマシンと肩を並べるモデルが今世紀内までに間に合ったって感じでしたけどね。（笑）

また、この時代の国内事情に目を向けてみると完全に「オートバイ氷河期」となっており、現在と違って原付を含めオートバイ自体が全く売れない時代だったので、

この初期型「YZF-R6」に関しても国内販売ではなく「海外輸出モデル」として売られていました。

特にヨーロッパ圏でたくさん売れた経緯があり、当時「市販車改造レース」いわゆる「スーパーバイク選手権」の「クラス2」で徐々に活躍を見せることとなります。

さらに言えば、この時代から「排気ガス規制」に関して「厳しい規定」が作られ始めたことで、

それまでの「2スト250ccモデル」を使ったクラスのレースが、市販車改造レースから少しずつなくなって行く方向にあって、

その代わりを果たしたのが「4スト600ccモデル」だった事は、この排気量をその後メジャーにした要因でもありました。

で、お話をこの初期型「YZF-R6」に戻しスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が599cc、

最高出力は当時クラス最高の120psを誇り、最大トルクが6.95kgとなっていました。

また、それまでのものと多く違い車体はコンパクトでホイールベースが短くなり、エンジンに関してもそれまでの5バルブだったものを4バルブに戻したにも関わらず、

よりハイパワーな高回転エンジンを実現したと言う感じでもありました。

とは言え、カワサキ「ZX-6R」にしてもスズキ「GSX-R600」にしても、負けず劣らずの超高回転エンジンが搭載され高い性能を誇っており、

この初期型「YZF-R6」が圧倒的なアドバンテージをとってたかと言うと、なかなかそこまでは難しい状況だったとも言える感じです。（笑）

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので40万円あたりから高いもので70万円前後となっています。

この手の初期型スーパースポーツ600としては球数は揃ってる方で、現行型が新車で200万円近い価格まで跳ね上がってる事を考えれば、

この「仕様や性能」で乗れる事を考えれば、結構お安いんじゃないかって思われます。

ただ、現行型と違い電子制御が付いていないので取り扱いに関しては、それなりの技術を持ったベテランライダーの方へお薦めしますけどね！（笑）

まずは750ccのダウン版から、スズキ・GSX-R600初期型。（番外編vol.3259）

先日お話しした、初期型となるカワサキ「ZX-6R」が海外の「4スト600ccクラス」で始まった専用の「スプリント（SS）レース」に向けて、

初めて投入を開始した、その2年後の1997年に、スズキからも同等クラスのモデルとなる「GSX-R600」の初期型（W/X/Y型）を発売開始します。

このモデルも基本的には「海外輸出モデル」として登場した経緯で、この排気量に馴染みがまだない国内では逆輸入と言うカタチを取ってたんですよね。

ただ、急ぎ開発を進めた（これはボクの想像です…）ためか、同時期にモデルチェンジが行われた1997年式の「GSX-R750」をそのままに、

排気量のダウンモデルとして登場した感がありました。（笑）

見た目はほぼ同じで、ただよく見ると「GSX-R750」のフロントが「倒立」なのに対しこの「GSX-R600」は「正立」であったり、

こっちの「GSX-R750」がフューエルインジェクション（FI）化されたのに対し、この「GSX-R600」は機械式キャブであったりしています。

比べると、そこまで違うので、やはり上記で述べた「ただの排気量ダウンモデルじゃないですよ！」って事なのかもしれません。（笑）

また、スズキにとっての大型スポーツ「レーサーレプリカ」は、初期モデルとなる1985年式の「GSX-R750」から既に長い伝統を持っており、

他社より少し開発が進んでた状況だったので、この600cc「スーパースポーツ（SS）」の先駆けとなるモデルに対しても「早い反応であった」とも言えます。

ちょうど世の中が2ストに対して排気ガス規制を厳しく考え始めた時代にあって、それまで存在してた2スト250ccで行われる「WGP」で言うところの、

「GP250」を筆頭とするこのクラスのレースが、4スト600ccによる現在の「moto2」となる前兆が既にこの時代から始まってたと言う事も考えられます。

特に北米で行われてる「AMAスーパーバイク選手権」や、ヨーロッパ各地で行われてた「市販車改造クラス」による国際レースなどが先にそうなって行きます。

実際、国内4メーカーを見返しても2ストモデルに関しては1994年を境に新たな開発は各社とも行なっておりません。

分かりやすく車種で言うところの、ホンダ「NSR250R」やスズキ「RGV250ガンマ」であったりヤマハ「TZR250R」などがそうです。

ただ、1999年まで生産販売されてはいたんですけどね。（笑）

そんな「角期を迎える事となった時代」が、ちょうどこの頃だったと言える訳です。

で、話をこの「GSX-R600」に戻しスペックを調べてみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が599cc、

最高出力は106psで最大トルクが6.7kgとなってて、タイヤサイズがフロント120/70ZR17(58W)のリア180/55ZR17(73W)となっており、

カワサキ「ZX-6R」より、現在の大型ミドルに近いサイズとして太いものが採用されていました。

また、当時のレース成績を見てみますと北米を中心に「圧倒的な強さ」を誇ってた様で、スズキがいかにこのクラスに強いかを実証した結果を残しています。

結局、この初期型「GSX-R600」の最終モデルは2000年までで、2001年からは次の2世代目になる「K1/K2/K3型」へと進化を遂げます。

で、最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから高いもので80万円前後で取引されている様です。

もちろん最終モデルでも20年以上経ってて古いですし、国内での販売はなかったので球数は非常に少なめです。

先日の「ZX-6R」同様、どうしてもこの時代のモデルが欲しいって方がいれば、時間をかけてじっくり探すか、海外サイトで見つけるしかない気がします。

さで、今日の初期型「GSX-R600」いかがだったでしょう！（笑）

時代を先取り、カワサキ・ニンジャZX-6R。（番外編vol.3258）

日本国内とは違い、北米アメリカやヨーロッパ圏のレースシーンでは1990年代を境に「変化し始めた」頃で、排気量750cc〜1000ccをメインした市販改造レースで、

大型ミドルとなる排気量「600ccクラス」が新たに設けられる様になります。

ボクの記憶だと、北米アメリカで開催されてる「AMAスーパーバイク選手権」で初めてスタートした経緯だった様に思います。

ただ、これは最初の序章に過ぎず、のちの世界最高峰レース「motoGP」で言うところの「moto2」に属するもので、それに先駆けた形だった訳です。

この事でヨーロッパの海外メーカーより600ccに属する車種が続々と登場し始めており、これに合わせてカワサキも国内メーカーとしてはかなり早い時点で

この「ニンジャZX-6R」を世に送り出す事となります。もちろん海外での「600ccクラス」レースを見越しての開発です。

で、その登場時期は、1995年からで現在（〜2022年）もなお進化し続けながら販売されてる息の長いモデルとなっています。

今日はそんな「ニンジャZX-6R」の一番最初、いわゆる「初期モデル」のご紹介です。（笑）

この初期モデルは1995年から1997年まで生産されており「F型」と言われるものになります。

一応、販売に関して国内でも取り扱われていましたが、基本は「海外輸出モデル」として誕生したオートバイです。

当時の国内でのスポーツバイクと言えば、まだ250cc〜400ccを中心とした「レーサーレプリカ」が全盛だったので、600ccと言う概念すらあまり無かった時代でもあったんですよね。

思い返せば、2000年を超えて「motoGP」で言う2ストで構成されてた「GP250」クラスが、4スト600ccモデルの「moto2」に変更された事で、

初めて日本でもこのクラスの存在を知った人も多いと思います。（笑）

またこの時代に入ると国内でも「大型ミドルの存在」を意識し始め、市販車（600cc〜750cc）でも国内販売される様になり現在に至ってると言える気がします。

そんな先駆け的な時代にあったオートバイと考え、遡（さかのぼ）ると、この「ニンジャZX-6R」初期モデルの存在が少し見えてくるのですが、

今、見返してもやはり見た目の感じとしては「スーパースポーツ（SS）」と言うより「レーサーレプリカ」と言える気がしますね。

要するに当時売られてた最終モデルとなる「ZXR400R」の600cc版と言う立ち位置に見えるって事です。（笑）

また、話を戻しますがこの「ニンジャZX-6R」には先駆けて兄貴分の「ニンジャZX-9R」があり、その弟分と言う存在でもあったんですよね。

なので、どちらかと言うと「ZXR400R」の600cc版となるんじゃなくて「ニンジャZX-9R」の600cc版と言う方が正解となる感じです。

で、そのスペックを見てみますと、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで排気量が599cc、最高出力は105psで最大トルクが6.6kgとなっています。

また同時期に販売されてた海外輸出モデル「ZZR600」ツアラーと違い、このクラスにとっては当時まれに見る超高回転エンジンが搭載されてた様です。

さらに言いますと機械式キャブ仕様で、オールアルミ製の強固なフレームにラジアルタイヤが装備されていました。

排気量600ccで、エンジンパワーが100psを超えてますから当時（1995年）としてはかなりのハイスペックモデルだった事がよく分かりますよね。

最後に中古市場を見てみますと、大体安いもので50万円あたりから、高いもので100万円前後となっています。

当然の事ながら球数は劇的に少なく、2003年モデルにあたる「B型」より古い「ニンジャZX-6R」は、ほとんど出てこない感じです。

極端にレアな1台と言えるのですが、もしどうしても欲しいって方がいれば、あまり「希少価値は付いていない」ので時間をかけてじっくり探すしかない様ですね！（笑）