カワサキ、2サイクルエンジンの歴史。（番外編vol.3763）

カワサキがオートバイ開発に乗り出した初期は「2ストロークエンジン」を搭載したモデルで構成されてたって事を知ってる方は70歳以上と考えられるのですが、

4サイクルエンジンのイメージが強いカワサキも、オートバイ製造会社として「初期の頃」は2サイクルエンジンのモデルで構成されてた時代ってのがあったんです

よね。ちなみに、4サイクルモデルに関しては「メグロ（目黒製作所）」との提携で「W」シリーズが販売されていたと言う状況でした。実際、カワサキが「本格

的な販売」に至った経緯に関して言えば、1962年に登場した小型2サイクルスポーツの「125 B8」に始まっており、1964年にはその進化版となる「150 B8S」

と来て、更に1966年に登場した「175 B11TL」と言うモデルに関しては「ロータリーディスクバルブ機構」を備えた2サイクルとしても高性能な車両があったり

していました。また同年にそのスクランブラータイプの「175 F2TLR」、更に、ここまでは「単気筒エンジン」でしたが、1966年よりカワサキ初の「2サイクル

2気筒エンジン」を搭載したスポーツモデルの「250 A1」が登場します。さあ（笑）、ここからどんどん行きますが、1967年にはよりハイスペックモデルとなる

中排気量の「250 A1SS」、1969年には「250 A1スペシャル」、また同年に同じくスクランブラータイプの「250 A1SSスペシャル」が登場します。ちなみに

この1969年には、海外輸出モデルとして「マッハH1・H2」が登場し、国内では1971年に「250 A1S」を販売開始、また海外輸出モデルだった大型2ストマシン

「マッハH1（500cc）・H2（750cc）」の国内仕様として1972年より「マッハ250-S1」と「マッハ350-S2」が販売開始され、更に「マッハ350-S2」の後継

モデルとして「マッハ400-S3」が登場します。これらは全て「2サイクル3気筒エンジン」を搭載しており、抜群の速さを誇った車両として人気があったんですよね。

しかし、世界的な排気ガス規制が始まると、なぜかカワサキだけ途端に2サイクルエンジン搭載車の開発を中止してしまい、1972年に登場した「Z1・Z2」を皮切り

に4サイクルエンジンを搭載したモデルへとシフトしてしまいます。これに関しては昨日、大まかな流れを書きましたのでそちらを参照して頂くとして、カワサキと

しては一部の車両（モトクロス系・原付スポーツ）を残して4ストオンリーとなるのですが、1984年に待望の2ストエンジンを搭載したいわゆる「レーサーレプリカ」

と言われる車両「KR250」を登場させる事になります。このマシンに搭載された「タンデムツイン」と言う2気筒エンジンは1つのシリンダーヘッドが2つ並んでる仕様

で、ピストンを動かすクランクがそれぞれ別になった特殊な構造をしていました。また1988年には「KR-1」へと進化し廃棄デバイス「KIPS（トルク向上装置）」を

搭載、しかしそのハイエンドモデルとなる「KR-1S/R」を1989年に登場させたのを最後に2ストのジャンルから撤退してしまいます。ちなみにこの時期の他社を見る

とホンダなら「NSR250R」、ヤマハだと「TZR250」、スズキだと「RGV250ガンマ」などが台頭していました。決してカワサキの「KR250」や「KR-1」が劣って

いた訳ではなかったのですが、突然、開発を辞めてしまったんですよね。正直、その理由はボクには分かりません（笑）。そもそもカワサキは4サイクルエンジンに

強いメーカーであり、特に大型排気量に関しては多くの名車を登場させていましたし、更に言えば1989年に登場した「ゼファー400」で開発の方向性をシフトしたから

じゃないかって勝手に思っています（笑）。で、最後に実はカワサキの2サイクルマシンの最終モデルって、2012年から2015年までインドネシア向けに生産されてた

「ニンジャ150RR」だったりします！（笑）

カワサキ、空冷式4サイクル4気筒エンジンの歴史。（番外編vol.3762）

カワサキと言えば4スト、4ストと言えばカワサキと言えるほどカワサキのオートバイと「4サイクルエンジン」の関わりは「他社に比べ強い」ものがあったり

しますよね。過去を知るベテランライダーの方ほど「そのイメージを持ってる」事は間違いないとボクは思ってしまいます（笑）。とは言え、カワサキも過去に

2ストエンジンを搭載した名車「マッハ」シリーズや、1980年代にあった「KR」シリーズなども確かに存在していましたが、残念ながらどれをとっても短命に

終わっており、その後に続く進化があまりありませんでした。そうなると、やはりカワサキは「4スト中心のメーカー」であり、もっと言えば人気の源は、まさに

4スト「4気筒エンジン」にあるとなる訳ですね（笑）。特に国内でも未だに人気が高いモデルとしては「空冷式の4サイクル4気筒エンジン」を搭載したモデル

がそうで、特に1972年に登場した名車「Z1・Z2」を皮切りに、1980年代前半までに多くの、中型・大型排気量からなる空冷式4スト4気筒マシンを放出して行く

事になります。また更に1989年より1990年代を席巻した「ネオ・クラッシック」の火付け役となるモデル「ゼファー」シリーズを登場さる事にも繋がって行き

ます。当時は、ちまたで「男のカワサキ」なんて言葉がよく使われてた時期でもありましたが、それを「裏付けてた」のがカワサキの「空冷式」からなる「4スト

の4気筒エンジン」だったと考えてもボクは良い気がしてます（笑）。そこで今日は過去を振り返りどの様な車両に搭載されて来たか歴史を紐解きながら考察して

いきたいと思いますので、よろしくお願いします。で、まずはなんと言っても先ほど語った名車と言える「Z1・Z2」の登場ですよね。4スト4気筒と言えば先に

登場（1969年〜）してたホンダ「CB750ドリーム」の後追い状態ではあったのですが、初の「DOHCエンジン」を搭載しており海外輸出仕様の「Z1」はアメリカ

を中心に大ヒットとなり、国内でも750ccモデル「Z2-RS」として高い人気を誇る事となります。ここから車両を1つ1つ説明してると長くなるので、一気に行き

たいと思います（笑）。で、まずその後の空冷式4スト4気筒エンジンを搭載したモデルたちですが、1976年に4気筒ミドルモデル「Z650（ザッパー）」が登場し、

1977年には、より大型排気量となる「Z1000」と、クルーザーモデルの「Z1000LTD」が登場、1978年には、集合マフラーにビギニカウルを搭載したハイエンド

モデルで名車の「Z1-R」が販売され、1979年には「Z750FX」と海外輸出モデルの「Z1000Mk-II」、そして1970年代の最後、1979年にはカワサキとして初めて

となる中型排気量での4気筒マシン「Z400FX」が登場します。1980年代に入ると1981年に「Z1000J」や「Z1100GP」、1982年には「Z750 Spectre」と

「Z750GP」が登場し、中型排気量では「Z400GP」が発売されます。そして、AMAスーパーバイク選手権で「エディーローソン選手」が年間チャンピオンを獲得

したメモリアルモデルとして、1983年に希少車「Z1000R」が登場し、ほぼ同時期に「GPz1100」と「GPz750」、中排気量も進化し「GPz400」が登場します。

そしてここからカワサキも空冷式から水冷式に進化を遂げ、一旦、空冷式のエンジンを搭載したモデルは姿を消してしまいます。しかし「アンチレーサーレプリカ」

もしくは「スタンダードネイキッド」として、1989年に空冷式4スト4気筒エンジンを搭載した「ゼファー400」が登場します。このモデルの登場は衝撃的で、

瞬く間に時代の先駆者となっていきます。またその翌年には「ゼファー750」、1992年には「ゼファー1100」が登場し、同時期にパワーを補うカタチで4バルブ化

された「ゼファー400χ」を登場させ、1996年にも同じく4バルブ化された「ゼファー750RS」が販売されます。更に1999年には時代とのマッチングを果たした

「ZR-7」、2001年にはそのカウルバーション「ZR-7S」は登場し、このモデルを持って、カワサキの「空冷式からなる4スト並列4気筒エンジン」の終演を迎える

事になります。さて、今日はざっとですが、カワサキがカワサキたる由縁をもたらした「空冷式4サイクル4気筒エンジン」を車両と共に追っかけて見ましたが、いかが

だったでしょう！（笑）

右葉曲折があまりに激しい、スズキの2スト250ccマシンの歴史。（番外編vol.3761）

スズキの2ストエンジンを搭載したモデルで有名なオートバイと言えば「GT380」など、時代的には1970年代まで遡（さかの）る事となるのですが、今日は

あえて1980年代から始まった中排気量からなる「レーサーレプリカ」の歴史と共に、スズキの「2スト250cc」モデルが「どう発展し変化を遂げたか？」を

考察して行きたいと思います（笑）。で、まず話の発端となるのが誰もが知る、1981年に登場した2ストエンジンを搭載したヤマハ「RZ250」の存在です。

このマシンの登場が無ければ「その後のオートバイがどう言った方向に向かったか？」想像がつかない感があるほど衝撃的だったのですが、このオートバイ

を機に時代を席巻する「レーサーレプリカ」ブームが到来する事になります。で、それを更に決定づけたのが、スズキから1983年に登場した「RG250ガンマ」

だった訳です。この初期モデルは非常に「新しい機構が満載」されておりスペックだけで言えば、上の排気量にあたるヤマハ「RZ350」に近いものを持って

いましたし、なんと言っても市販車初となるオールアルミフレーム製になってた事、更に世界初となる「アンチノーズダイブ機構（ブレーキング時の車体を安定

させるフロントフォーク機能）が搭載されてた事、そして「タコメーターは3.000回転以下が表示されていなかった」事など、とにかく、もろに「レーサー」を

意識したモデルとして性能面や機能面で「全てが新しかった」と言えるオートバイでした。またデザインもくさび形でソリッドな見た目で未来感があり、翌年

の1984年にはフルカウル仕様も設定され、本格的なマフラー（チャンバー）も装備してて、一気に「時代を超越した」感があったと言えます。しか〜し（笑）

ここからスズキにとって残念な事が起こるのですが、1985年にモデルチェンジが行われると一気に見た目が悪くなってしまいます（笑）。性能的にはエンジンに

排気デバイスを追加したり、中低速域のトルクを向上させたり多少の進化は見て取れたのですが、この時代だとヤマハから初代「TZR250」や、ホンダからも

V型2気筒エンジンを搭載した「NS250R」などが登場しており、初期モデルにあった圧倒的なマシンと言う感じではなくなってしまいます。まさに今日の題名に

ある通り「右葉曲折の始まり」となってしまった訳なんですよね（笑）。当然、初期モデルと比べ販売台数を落とす結果となってしまいます。その後に関しても

1987年までこのスタイルのまま進化するのですが、ハッキリ言ってスズキとしては厳しい時期だったんじゃないかって考えられます。で、ここからまた巻き返し

を図る事となったのが、1988年に登場した「V型2気筒エンジン」を搭載した初代「RGV250ガンマ（VJ21A型）」の存在でした。ホンダに次いで、ついに

スズキも並列エンジンから「V型エンジン」に変更された事になるのですが、ここで混合気の吸入方式もパワーリードではなく「クランクケースリードバルブ方式」

に変更されます。また16インチだったホイールサイズも時代に合わせて、フロント17インチ、リア18インチに変更されスタイルも格段にカッコ良くなります（笑）。

更に1990年には「VJ22A型」へ進化し、ブレーキシステムの強化と、マフラー（チャンバー）の片側2本出しに合わせたリアのスイングアームの強化などが行われ、

より洗礼されたモデルへとシフトします。更に1991年にはハイエンドモデルとして「SP」や「SPII」なども登場し、これらにはクロスミッション、乾式クラッチ、

大口径のキャブレターなどを搭載していました。で、この頃から徐々に「レーサーレプリカ」が衰退し始めた事で、最後のモデルとなる「RGVガンマ250SP」が

1996年に登場し1999年まで販売した後、廃盤となってしまうんですよね。最後に総評して見ますとスズキはデザインに泣かされてるイメージが強いです。（笑）

良い時は他社をあっと言わせるほど最高のデザインで登場させるのに、悪い時は最悪なほど悪いデザインだったりします。これも世間が言う「スズ菌」と言える

部分なのかもしれないですね！（笑）今日はそんなスズキの1980年代以降からなる「2スト250ccモデル」を時系列で紹介しましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ホンダの2ストV型エンジンの歴史。（番外編vol.3760）

1981年にヤマハから名車「RZ250（2スト並列2気筒）」が誕生すると、その対抗馬として1982年よりホンダからも初代「VT250F（4ストV型2気筒）」を

登場させます。また、スズキも1983年より市販車初のアンチノーズダイブ機構（ブレーキ時の車体を安定させるフロントフォーク）を搭載した「RG250ガンマ

（2スト並列2気筒）」が登場した事で、4スト250ccモデルでは対抗出来ないと考え「VT250」シリーズはそのままに、ホンダとしても高性能な「2サイクル

エンジン」を搭載したモデルの登場が急がれる中、スズキより数ヶ月遅れの1983年より販売開始されたのが「MVX250F（2ストV型3気筒）」でした。しかし

この「MVX250F」はある意味「欠陥商品」とされ、3気筒ある中の1つである「後方排気の焼き付き」が問題視されてしまいます。その後、他社が次々と進化

モデルを登場させる中、ついにホンダからも1984年に他を圧倒するマシンとして「NS250R（2ストV型2気筒）」を発表します。このマシンは当時の「WGP」

で使われてたHRCワークスマシン「NS500」からのフィードバックモデルで「速いけど乗ると直ぐに死ねる！」ってキャッチフレーズが付くほどだったんです

よね（笑）。まぁ、当時は「若者中心のオートバイブーム」だった事もあり「大袈裟な噂」ではありましたが、高性能だった事は間違いなくて、アルミフレーム

に16インチのホイール、そして何と言ってもこの時点で早々と「2ストV型（90度）2気筒エンジン」を搭載していた事は「凄い革命」だったと言えてました。で、

ここからのホンダは凄くて、1986年には初代にあたる「NSR250R（MC16型）」が登場し、毎年に近い早さでモデルチェンしを繰り返しながら、1996年の

「NSR250R（MC28型）」まで進化を遂げる事となって行きます。またその途中経過を見て行きますと、まず1988年に登場した「88モデル」と言われる「NSR

250R（MC18型）」で初めて機械式キャブレターに「PGM-F1」を搭載し、キャブレターの制御をコンピューターで行う事となります。さらにこの「NSR250R

（MC18型）」は「NSR」シリーズでも「一番ピーキーなモデル」として有名で、速いがために犠牲になってる部分が多く、低速がスカスカ、逆にピークパワーは

唐突（パワーバンド域）で扱いが非常に難しいモデルだったと言われています。で、この反省？を踏まえてか、次の次のモデル「NSR250R（MC21型）」になると、

ハイエンドな部分は残しながら「誰でも扱いやすいもの」に変更して行きます。とは言えこの「NSR250R（MC21型）」の完成度は非常に高いものがあり「NSR」

シリーズでも「一番売れたマシン」となります。実は、ボクもこの「NSR250R（MC21型）」の「1993年式-SPロスマンズ仕様」を所有してましたが、とても軽く

て速かった印象です（笑）。またこの時代の入門レースに「SP250」と言うカテゴリーがあったのですが、ほとんどのライダーがこの「NSR250R（MC21型）」

に乗ってたイメージです。で、時代と共に「レーサーレプリカ」に陰りが落ち始める中、最終モデルとなる「NSR250R（MC28型）」が登場します。このモデルの

大きな特徴はリアが片持ちのプロアームとなり、キーは「PGMメモリーカード」が使われてて、液晶デジタル表示されたマルチメーターのカードリーダーに差し込む

ことで、エンジン起動が可能になりキックスタートする仕組みとなっていました。またオプションとしてあった「HRCカード」を差し込むと自動的にサーキット仕様

に変更され、制御されてたパワーを解放する仕組みも備わっていました。この時のパワーは標準の40psから、25psアップの65psあたりまで出力が上がるとされて

いましたが、これが「本当かどうか？」は定かではありません（笑）。ただし実際、イタリアのメーカーであるアプリリアの「RS250」と言うモデルに搭載されてた

スズキ「RGV250ガンマ」のエンジンで70psまで出力アップされていましたから、まんざら嘘ではないと考えられます。さて、今日はホンダの2ストV型エンジンの

歴史を、ほんのちょっとだけ振り返って見ましたが、いかがだったでしょう！（笑）

ホンダの4ストV型4気筒エンジンの歴史。（番外編vol.3759

オートバイで言うところの4スト4気筒エンジンと言えば、1970年代までそのほとんどが水冷・空冷式に関わらず「並列エンジン」ってのが基本だったのですが、1980年代

に入りホンダから画期的とも言える世界初の「4ストV型4気筒エンジン」が登場します。この「V型4気筒エンジン」のメリットは気筒数を増やしつつも、出っ張りの

ないスマートなスタイルを維持する事が可能な事や、V型クランクと言うエンジン特性から大きな出力を生み出す効果が挙げられます。ここに目をつけたホンダ「HRC」

は1979年より「WGP」で4ストのレーシングマシン「NR500」を開発し、レース経歴を積む事となって行くのですが、同一の排気量（500cc）では2ストエンジンに

対抗することが出来ず、レースの世界では1981年をもって残念ながら開発の中止を決定してしまいます。しかしレースの世界では結果を残すことが出来ませんでしたが、

市販車に関してはその有効性から「一般向けのモデル」を開発する事となります。で、まず最初にこの形式のエンジンが搭載されたのは、1982年から販売されたホンダ

「VF750セイバー」と言うモデルで、スペックは水冷式4ストV型4気筒DOHC4バルブを搭載しており、正式な排気量が748ccとなっていました。また同年には国内での

オートバイブームの中心となっ来てた中型排気量スポーツとして初代「VF400F」も登場しこのジャンルの先駆者となって行きます。また、残念ながら不人気車に終わって

た「VF750セイバー」の後継モデルとして、1986年にフルカウルを纏（まと）った「VFR750F」が登場します。しかし、これもデザイン的に大型スポーツツアラーの様

なスタイルをしてた為、当時の雑誌などでは話題になりましたが台数的には大して売れませんでした。で、そこからの反省を踏まえたカタチで、登場したのが現在でも

「ホンダの名車」であり、当時のレース（特に耐久レース）のベースモデルとなった「VFR750R（RC30）」を限定で販売し、大人気と共に大活躍を果たす事となります。

また中型モデルに関しては、1986年より「VFR400R（NC21）」が販売され、その翌年にあたる1987年には早くもモデルチェンジされリアが片持ち（プロアーム）の

「VFR400R（NC24）」、さらに1989年にはより本格的なレーサーレプリカと言える「VFR400R（NC30）」へと進化して行きます。また、ホンダの「世界最強」を

目的とした特別なマシン「NR」が1992年に限定モデルとして登場。楕円ピストンと8バルブが話題となります。で、さらに紐解きますと1993年に大型クルーザーとして

「マグナ」を登場させ、1994年には「VFR400R（NC21）」からの進化モデルとして、中排気量からなる「RVF（NC35）」を登場させる事になります。ここでおおよそ

の機械的な「進化は達成した」感があったのですが、1998年に大型スポーツツアラーとして「VFR800」を登場させ、ここから大型スポーツツアラーの流れを構築する

べく2003年には「ST1300」、2010年には「VFR1200F」などを発表して行きます。また不思議に考える方もいると思うのですが、大型スーパースポーツ（SS）系に

現在このV型4気筒エンジンが搭載されたモデルが存在していないのは、並列4気筒エンジンのクランク角度が、それまでの180度から、270度に進化した為、並列エンジン

で驚きのパワーを発揮する事が出来る様になったからと言われています。もっと言えばパーツ点数が多い為、メンテナンス性があまり良くない事からレースでは敬遠され

がちになり、それも理由の1つと言われています。さて、今日はある意味「画期的」と言えるエンジン、ホンダが誇る「V型4気筒エンジン」の歴史について語ってみました

が、いかがだったでしょう！（笑）

最高の滑り出しから始まり、平凡に終わったヤマハの4スト並列4気筒エンジン。（番外編vol.3758）

ヤマハのエンジン開発の歴史を紐解くと「2サイクルエンジンには強い！」しかし4サイクルエンジンに関しては他社に若干遅れを取ってる。

って印象を感じます。まず、1970年代までの車両を見ていきますと、ヤマハの4ストエンジンのほとんどは並列2気筒となっています。大型

排気量（400cc〜750cc）に関してもそうで、カワサキやホンダが、空冷式の「4スト並列4気筒エンジン」をバンバン出して人気を獲得して

る状況にあって、パンチの効いた車両を登場させる事なく、イマイチな状況が続くのですが、1980年代に入り中型排気量（250cc〜400cc）

が中心になって行くと事態は一変し、空冷式だと「XJ400」シリーズ、水冷式だと初代「FZ400R」など4スト4気筒エンジンを搭載した人気

の車両が登場する事になります。特に1984年に登場した初代「FZ400R」はスタイルの良さも手伝って若者を中心に絶大な人気車両となって

ましたからね（笑）。ちなみにその少し前に登場した4スト400cc初のレーサーレプリカとなる、スズキの初代「GSX-R400」と比較しても

性能面を含め全く遜色（そんしょく）がなく、当時のアマチュアレーサーの登竜門レースなどでも多くの「FZ400R」が使われることとなって

いくんですよね。まさに1980年代の初頭はヤマハにとって「革命的な時期」に入っており、技術力の高さを証明するカタチとなった訳です。

また、その翌年の1985年には250ccクラスでも、それまでには考えられなかった超高回転エンジンを搭載した「FZ250Rフェザー」を登場させ、

その後の4スト250ccレーサーレプリカを牽引するカタチとなります。まさにボク（現在57歳）が、高校を卒業してオートバイに乗り始めた時代

で、しかもあまりオートバイの知識がなかった為、その時の現状だけで「ヤマハの4ストマシンは最高だ！」ってマジに思っていました（笑）。

まさにボク世代に言わせれば、この時代のヤマハにとっては「最高の滑り出し」であった訳です。また、その後の水冷式4スト並列4気筒エンジン

を搭載したモデルは、しばらく人気となり400ccクラスでも「FZR400」「FZR400R」「FZR400RR」と続きます。しかし1990年代の中盤

あたりからオートバイ業界自体が怪しくなり、それまでの「オートバイブーム」が過ぎ去って行くと、高性能な水冷式の4気筒エンジンを搭載した

モデルが衰退し始め、残された「ネオクラッシック」系のネイキッドモデルに搭載されてた空冷式の4スト4気筒エンジンが注目されるようになり

ます。具体的に言えば、カワサキ（ゼファー400）とヤマハ（XJR400）は空冷式、ホンダ（CB400スーパーフォア）とスズキ（GSX400インパルス）

は水冷式を採用してこの氷河期を乗り越えようとしますが、結果的には2008年の新しい排気ガス規制に伴いホンダ「CB400スーパーフォア」以外

は完全消滅、ほとんどの並列4気筒エンジンは姿を消す事になります。もちろん大型バイクに関してはインジェクション化されて新しいジャンル

「スーパースポーツ（SS）」として、その後の時代を席巻するのですが、やはり1980年代からオートバイに関わってるボクからしたら「1つの時代

が終わったんだ」って印象が強かったです。最後に1980年代に入り初代「FZ400R」でヤマハ初の「水冷式4スト並列4気筒エンジン」を搭載した

車両が大ヒットを起こし、最高の滑り出しを遂げた事に対して、最後は何となく「平凡に終わってしまった」感がボク個人の中では残ってしまった

んですよね！（笑）

やはり2ストV型2気筒エンジンなのか！ヤマハ・TZR250R。（番外編vol.3757）

ボクがよく見るyoutube動画の中に「まーさんガレージ」ってのがあるのですが、このチャンネルって、かなりの「オタクおじさん」が素人

ながらも1人で試行錯誤（失敗が多い…（笑））を繰り返しながら、ヤフオクなどで買ってきたボロボロのオートバイや自動車を「レストア

する」と言うもので、ある意味観てて勉強にもなるし、鈍臭い部分もあって面白いんですよね（笑）。で、先日からこのチャンネルで、新たに

ヤマハ「TZR250R（1991年式）」のレストアチャレンジが始めたのですが、それをふっと観てて思ったのが、よくよく考えてみれば「ヤマハ

って長らく2スト並列2気筒エンジンで頑張ってたんだ！」って、あらためて振り返り思った事から、今日は少しだけ時系列と共にヤマハの

排気量250ccからなる「2ストマシン」に関して考察していきたいと思いますので、よろしくお願いします（笑）。そもそもヤマハの「RZ250

（1981年〜）」から始まった1980年代の「レーサーレプリカ」ブームは完全に「ヤマハ主導」で巻き起こったものでしたが、その後に関して

は、よりハイパフォーマンスな2ストマシンの登場…があって、まぁ、具体的にはスズキ「RG250ガンマ（1983年〜）」であったり、ホンダ

初となるV型2気筒エンジンを搭載した「NS250R（1984年〜）」などの登場で、あっと言う間に先頭を走る感じでは無くなってしまいます（笑）。

しかし、「RZ」シリーズと並行して初代「TZR250（1985年〜）」が登場した事で巻き返しを図り、人気の上ではもう一度トップに返り咲く

のですが、またまたホンダから初代「NSR250R（1986年〜）」であったり、スズキからも、初のV型2気筒エンジンを搭載した「RGV250

ガンマ（1988年〜）」などが登場すると、何となく「2番線樹」に戻ってしまった感がありました。この頃のヤマハは「TZR250（3MA型-

1989年〜）」と言う並列2気筒エンジンの腰上部分を「逆さま」にした後方排気型のマシンを送り出していたのですが、他社が「V型2気筒

エンジン」に移行したにも関わらず、まだ並列エンジンで対抗してたことになります。ただしこの「TZR250（3MA型-1989年～）」は当時の

市販レーサー「TZ250」のテクノロジーを多く採用してた事で他社に比べ、戦闘力が低かった訳ではなかったと思います。しかし他の2ストマシン

に比べ、設計自体は古い状況に変わりはなかった事で、ついにヤマハからも「V型2気筒エンジン」を搭載した「TZR250R（1991年〜）」より

登場したんですよね。考えてみればかなり遅い登場となった訳ですが、この「TZR250R（1991年～）」は非常に良くできてるマシンで、特に

パワー規制前の、最高出力が45psを誇るモデルは「TZR」シリーズでも「一番ピーキーで鋭い走りが期待出来るもの」と言われていました。

また大きな特徴としては「車体の大きさと車重」で、車体は125ccクラスに近い「コンパクトな作り」となっており、車重は乾燥重量で126kgと

「異様に軽い」オートバイでした。また総合バランスからハンドリング性能が高いとされてて、同時期のホンダ「NSR250R（MC21型）」と

比較しても全く遜色の無いオートバイだったと言えてました。しかしホンダが「HRC」からレース専用のパーツを提供してたもの対して、ヤマハは

そこまでハイエンドなパーツを出していなかった事もありユーザー数では「NSR250R（MC21型）」に完敗と言う感じになってはいました。

今、思えば2スト最後のマシンとなる「TZR250R（1991年～）」ですが、1995年式の「TZR250-SPR」以降はマイナーチェンジすらされなくなり、

1999年をもって生産終了となってしまいます。さて、今日はそんなヤマハ初の2ストV型2気筒エンジンを搭載した「TZR250R（1991年～）」まで

を追っかけて見ていきましたが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイに対する高性能パーツの意義？。（番外編vol.3756）

オートバイが生まれた初期の時代から、車両を「カスタムする」ってはあったらしいのですが、これは「オートバイレース」と大きく関係しており

あくまで短時間の走行を前提に「ノーマルより速く走る事」が、そもそもの目的だったりしていました。もちろん、カスタムにはそれ以外の目的も

ありますが、このブログではあくまで「わかる人だけに伝われば良いじゃダメ」と言うコンセプトがある（笑）ので、出来るだけ誰にでも分かり

やすい内容を目指してて、ひとまずはそう言った感じでお話しますから、ご了承下さい（笑）。で、カスタムする場合、大抵は標準（ノーマル）で

付いてるパーツより「高性能なもの」と取り替える、又は「用途の合わせて仕様変更する」はたまた「見た目的に高級感を出す」って目的があり

ますよね。今日はそんな中でも、特に「高性能パーツ」のカスタムついて解説してみたいと思いますのでよろしくお願いします（笑）。で、早速です

が、まず誰もが真っ先にカスタムするとすれば「マフラー」ですよね。これは排気効率を挙げてより速いエンジンにする、またサウンドを良くする

って目的があります。更に「サスペンション」に関しては比較的上級者がやるカスタムですが、どちらかと言うとコーナリング時の、沈み込みと

ダンピング（上下運動）を、ライダーの好みで味付け制御するために交換したります。更に「キャブレター」ですが、これは吸気効率を上げる為に

交換したり、インジェクションだとマッピングを変えたりするカスタムです。このカスタムは先ほどのマフラー交換と同時に行うケースが多くエンジン

の「吸排気」を合わせて交換する事で、より高いパワーを引き出す効果を得る事が出来ますよね。また他にも高性能なタイヤ、エンジン内部、フレーム、

ブレーキシステムなど多くの社外品からなる「高性能パーツ」が取り揃っていますが、これらのカスタムを振り返って見てどうでしょう（笑）。最初

に書きましたが「高性能パーツ」とは基本「ノーマルより優れたモノ」となる訳ですが、絶対に必要かどうかは「疑問」が残るところですよね（笑）。

いわゆるサーキット走行を主体としてるケースの場合は必然であり必要性を感じますが、ただ、街乗りやツーリングだけでオートバイに乗ってる場合

に関しては上記のカスタムって本来「必要の範囲では無い」ですよね。そうなると、ただ「物欲」を満たすためのものだったり、見た目やその人の好み

の問題だったりします。もちろん全然それてOKですが、あらためて「高性能パーツ」の「意義？」を考えた場合「本来の目的とは違う」方向で需要が

生まれてると言えそうです。これってボク自身で言えば、若い頃には「峠を攻める」上て必要な行為であったり、おじさんになって返り咲きを果たし

「サーキット通い」を始めた時は絶対的な必要性を感じていました。交換する事でモロに走りと直結してるからです。しか〜し今じゃ、ボクも通勤や

ツーリングを主体としてオートバイに乗ってるので、本来はノーマルのままで、全然OKな状態になっています。さあ、ここで今一度「意義」を見直して

みると、やはり「物欲」と、もしかすると「モチベーション」が「大きな要素」となっているんじゃ無いかってボクは思う訳です。だって必要ないから

交換不要ってのは、ただの理屈であって、根拠はなくともやっぱり「オーリンズのサスペンションって良いなぁ」とか「ブレンボー製のキャリパーって

ブレーキ力が高くて良いよね」って自然に考えますし、必要性とは関係なく興味をもっっちゃいますから（笑）。また「カーボン素材に交換して軽量だ！」

とか「チタンのボルトに交換して合成アップだ！」とか、やっぱり必要？不必要？に関わらず考えますよね（笑）。最後にノーマルから「高性能パーツ」

への交換カスタムってある意味「無意味であり不必要」ですが、実は「かなり必要」なアイテムであると最終的には言える気がします。これってブランド

もの洋服を買うのと、もしかすると同じ感覚なのかもしれないですね！（笑）

オートバイ、4ストエンジンに対して2ストエンジンは何故速い？。（番外編vol.3755）

最近では、近年のオートバイブームのお陰もあって、様々なタイプの仕様や車両が乗られるようになって来ていますが、中でも過去にあった2スト

エンジンを搭載した車両も1つの人気ジャンルとして多くのユーザーに支持され始めてる傾向がありますよね。で、この2ストマシンを好むユーザーの

心理を考えるに、その魅力となってるのは「速さ」と、独特の「サウンド」にあるとボク自身は考えます。特に「速さ」は2ストの大きな魅力であり、

エンジン特性からなる「突然やって来る加速感」は、一度体験すると癖になる感じで、一般的な4ストでは味わえない特別なものがある気がしますから

なんとも最高だったりしますしね！（笑）。ただ、多少ですが勘違いされてる方もいるかもしれないので、あらためてこの2ストエンジンを説明します

と、オートバイにあって「4サイクル」エンジンより「2サイクル」エンジンの方が「速い」ってのは、説明不足と語弊があって、正確にはあくまで

「同一の排気量であればそうですよ！」って話となります（笑）。なので、もちろん1.000ccの4ストエンジンより250ccの2ストエンジンの方が速い

って事は絶対にありません（笑）。でも、逆に250ccエンジン同士で比較すると、間違いなく2ストエンジンの方が加速力や最高速共に「高い性能を

発揮」できる事は間違い無いです。じゃあ「何故そうなのか？（以前にも説明したことがありますが…（笑））」と言う話になりますが、これは完全に

「構造」の問題にあります。要は名前の通り「2サイクル」の方はシリンダー内の「上下ピストン運動」が少ないサイクルで終えることが出来るからです。

要は2ストだと2度のサイクルで動力を生むことが出来るに事に対して、4ストの倍のサイクルを必要とするからです。なので、より分かりやすく言えば、

4ストエンジンで10.000回転エンジンを回したパワーに対して、2ストであれば、その半分の5.000回転で同一のパワーを出すことが出来ると言えば

分かりやすいと思います（笑）。また2ストでよく言われるピーク時に突然加速する「パワーバンド」と言う領域の部分ですが、これは一度排出した

排気ガスをマフラー（チャンバー）内で「もう一度エンジンに戻す」事で生まれるパワーの事で、シリンダー内の圧縮率を高めた結果です。なのでこの

効果を遺憾無く発揮するにはマフラー（チャンバー）の「形状」が多く関係してくる事になります。実際に見てお分かりになると思うのですが、マフラー

（チャンバー）の途中が膨らんでるあの形状部分がそうで、いかに集めた排気を効率よくエンジンに戻すかで「パワーバンド時の威力が増すか！」と言う

事になる訳です。またここはエンジンの回転数とも連動していたりします。ただ、ほとんどの方がご存知の通り、この2サイクルエンジンは不完全燃焼で

走ってる（白煙を出しちゃう）状況にある為、年々厳しくなって来る排気ガス規制の基準をクリアすることが出来なくなっています。国内では2000年の

排気ガス規制でほぼ全ての車両がクリア不能となり、それまであったスポーツバイク（レーサーレプリカ系）を中心とした車両はこの時を境に消滅して

しまっています。ここは「エンジンの歴史」を振り返る事になるのですが、そもそも2ストエンジンは非常に初期の段階で発明されたエンジンですから、

構造がシンプルなメリットがある反面、デメリットも多く、先ほどの不完全燃焼であったり、オイルとガソリンの混合で走るであったり、燃費が悪いと

言った問題を抱えていました。しかし、そのデメリットのお陰で「速さ」と言うメリットを生み出してもいた訳です。さて、今日は前回の「エンジン情報」

であまり触れなかった「2サイクルエンジン」について、少しだけ掘り下げて見ましたが、いかがだったでしょう！（笑）

オートバイに使われてる、色々なタイプのエンジンについて。（番外編vol.3754）

オートバイもジャンルが幅広く多様化される中、100年以上前から存在する初期の方式を基本とする仕組みのエンジンから、比較的新しい緻密な構造の

エンジンまで様々なエンジンが現在使われていますよね。で、それをより分かりやすい解説をしますと、まず大きく「2サイクル」エンジンと「4サイクル」

エンジンの2つに分ける事が出来ます。まず、2サイクルとは名前の通りエンジンシリンダー内の「ピストン運動が2つのサイクルで動力を生む」と言う仕組み

で、4サイクルは「4つのサイクルで動力を生む」と言う基本機構を持っています。またそれぞれには「気筒数」と言うものがあり、1つのピストンからなる

単気筒、そして2気筒や3気筒、さらに4気筒やごく少数ですが、6気筒などが存在しています。また、2気筒と4気筒に関しては「並列式」と「V型式」があり、

それぞれ特性やメリットが違ってたりします。まぁ、あらためてエンジンの種類を取り上げますとオートバイって非常に多くの構造を持ったエンジンがある

とい言う事です。で、最初にオートバイが多様化されてると書きましたが、オートバイメーカーもこの多様化されたオートバイのジャンルに合わせて、どの

エンジンがそれぞれの車両に適しているかを判断して搭載してると考えられます。例えば単気筒の場合は比較的、小型・中型排気量に搭載されるケースが

多いので、車両としては街乗りを基本とした「シティーバイク」に多く搭載されています。メリットは軽量である事や圧倒的に燃費が良い事。また、次の

2気筒エンジン（V型を含む）ですが、多分、現在のオートバイで「一番使われてるエンジン」と言える気がします。中でも中排気量に特化して見てみると

「ほぼ全てのジャンルに搭載されてる」と言えますし、最近では大型ミドルクラスでもコスパの優れたモデルに搭載されてる感じです。また、お分かりの通り

2気筒エンジンは「排気量を選ばない」傾向があり、中型から大型排気量まで全てに適したエンジン特性がある事や、コストとエンジンの幅が狭く作れるため

利用しやすいと言うメリットがあります。で、最後に3気筒と4気筒エンジンですが、このエンジンはどちらかと言うと新しい技術で作られた比較的最新の

エンジンで、最大のメリットは「高出力を発生させやすい」にあります。要するに最高速を高めるには気筒数の数って非常に重要であると言う事です。逆に

瞬発力（トルク）に関しては単気筒でも2気筒でも高いパフォーマンスを得る事は可能ですが、最高速を伸ばすとなるとどうしても気筒数は多い方が有利ですし、

そうでないと高回転化する事が難しいと言う訳です。ただし3気筒や4気筒の様なエンジンは構造が複雑でパーツ点数も多い為、1度、機械的な不具合が発生する

と修理に費用がかかったり、高額な維持費が関係してきたりします。特に中型排気量（250cc）に搭載されてる4気筒エンジンは高回転域でその本領を発揮する

ので、どうしてもパーツの寿命が短い運命になったりします。また触れて来ませんでしたが、2サイクルエンジンに関しても上記同様の性質があるのですが、

残念ながら排気ガス規制の強化に伴い、2000年を境に生産が制限されてて、ごく一部の海外車両に使われていますが、現在においては基本「消滅した」と言って

いいと考えます。さて、今日はオートバイに搭載される様々なエンジンを見て行きましたが、いかがだったでしょう！（笑）