資源を持たない…だから優秀なオートバイが生まれる日本。（番外編vol.3411）

そもそも日本は「小さな島国」ですから、自国で取れる「原料や資源」ってほとんど無いんですよね。それだけに色々な国から「原料や資源」を輸入して、それを「製品化」し、

国内のみならず海外にも輸出し利益を得てる経済状況があるのですが、日本人はそもそも勤勉で真面目な性質上「技術力は非常に高い」部分があり、資源さえ手に入れれば電化製品にしても、

クルマやオートバイにしても、もっと言えばトイレットペーパー1つにしても海外に負けない「優れた製品」を開発し、それを安く売って「経済大国」へと上り詰めた経緯があります。

特に経済成長が著しかった昭和の時代はそれが海外でもしっかり認知され、一気に「お金持ちの国」になった事は日本人なら誰もが知る所です。（笑）

現在は残念ながら症候状態に陥っており、不景気な時代が続いていますが、それでも今なお海外の製品と比較しても「優れた製品を開発してる」状況は「続いている」と言えます。

もちろんオートバイに関しても同じ事が言えて、日本製のオートバイは優れているし、それでいて比較的安いとされています。

ただ、もし日本が逆に「原料や資源」が豊富な国ったとしたらどうなっていたでしょう。もしかすと製品開発に力を入れず「原料や資源」を海外に輸出する事で利益を生み出し、

製品に関してはそれほど優れたモノを作ったりしない国になっていた可能性もある気がしませんか？　結局ボクが何が言いたいかと言うと資源がなかったから優れた製品を作る国になったと

そう思えるんですよね。もちろん海外に比べ日本人は勤勉で真面目な人が多いお国柄ですから、それでも優れた製品開発をしてるかもしれません。（ここがあくまで想像で書いています。）

ただ、人って「逆境」から「とんでもない力」が生み出されていく傾向ですから「原料や資源」を持っていない事は返って「良かった」とも言える気がするんですよね。（笑）

そう考えると明治維新からなる「帝国主義の日本」が領土の獲得で国力を上げようと考えてた、明治、大正、昭和初期って日本人として大きな「間違いを犯してた」とも考えちゃいます。

実は、そんな事しなくても、いや、これはたらればですが、戦争をしなくても「技術力で日本は経済大国」としてアジア一番の国になれてたんじゃ無いかって思うんですよね、

なんだか、オートバイブログとはあまり関係のない歴史経済のお話になっていますが、現在ある国産4大メーカーが作る様々な車両は、すべて資源が無いが故に作り上げられた、

優れれた車両であると言いたいんですよね（笑）　よく分からないけど気がつけば日本製が優れていると思ってる人がいるなら、ちゃんとそれには「理由がある」と知って欲しい訳です。

戦後間も無く、我々の先人たちは、努力を惜しまない素晴らしい人がたくさんいて、日本の経済発展に大きな貢献をしてくてた、それがあって今があるとも知っておきたいです。

他国で未だに発展途上国のまま、経済成長しない国もたくさんありますが、見れば「そりゃそうだろ」って思う部分もあります。だって国民の大半が真面目に働いていませんし、

国の政策としても発展する計画が全然なかったりします。これは国民性に大きな問題があり、日本人は自分さえ良ければいいって考えより、周りも良くしようと考える傾向があるので、

ここが他国と全然違うんじゃ無いかって思われるんですよね。海外から「世界一安全な国」と言われてるものそこに大きな要因がある気がします。また外国人が日本に来てまず思うのは、

とにかくみんな「親切で礼儀正しい」と言う事だそうです。これも国民性を伺わせる部分だと思えます。いやぁ、今日のボクは「何を書いてるのか？」ちょっと可笑しな感じですが、

要は、物作りに関して、はたまたオートバイ作りに関して世界でも優れた製品が作れる日本って、その裏で「そうゆう理由があるからだ」と、ボクはそう思っちゃってるんですよね。（笑）

オートバイ、模倣（コピー）を悪く言うべからず…？？。（番外編vol.3411）

昨日、韓国のオートバイ「ヒョースン」をご紹介した時に思い出したのですが、現在でも「中国や韓国」の製品って、あからさまに「日本製を模倣してる」って状況が続いていますよね。

これを悪く言ってる人も多くいますが、ボクはある意味「これも仕方ない部分がある…」と考えています。なぜなら過去を振り返れば、実は日本も海外製品の模倣をおこなっていた

そんな時代があったからです（笑）　とても古いオートバイをよく知ってる人はお分かりだと思いますが、ヨーロッパ圏、特に英国（イギリス）のオートバイを、そっくりそのまま真似した

モデルを「普通に売れてた」そんな時代があったんですよね（笑）　振り返れば1960年代までは少なくともそうで、英国で長い歴史のトライアンフや、ロイヤルエンフィールド、ノートンに、AJS、

などが作ってた車両とそっくりなものを、確かに完全模倣して売ってました（笑）　今のような国産（日本製）らしいオートバイが登場するのは1970年代以降になってからで、

それ以前は海外で性能の高いモデルを真似してた訳です。残念ながら今の中国や韓国に関しては、日本ほど早い段階でオリジナルへと移行できていない状況が続いており流石に分かりやすいですけど…。

まぁ、もうそろそろ「真似はやめようよ！」って思っちゃいますが、残念ながら未だに真似されてると言った感じですよね。ただ、だからと言って「真似するな！」なんて言っちゃうと

逆に「過去にはお前らもそうしてたじゃないか！」ってことになります。これは期間が「長いとか短いとか」そう言う問題ではなくて、そう言うことが「あったか？なかったか？」が重要で、

明らかに日本も真似をしてた時f代があった事が問題だとボク個人としては考えます。実は何でもそうなのですが、まず手始めに何かを作るとき誰かの真似から始めるのは常套手段です。

例えばギターを買っていきなりオリジナル曲だけで演奏するより、まずは誰かのコピーから始めるのが普通ですし、ボクがやってる仕事のデザインに関しても、全くゼロの想像から始めるのではなく、

やはり何か良いデザインを参考にしてインスピレーションを掴む手法で作業をおこなっています。これがクルマやオートバイの様に物体（立体的な物）となるとあからさま感がありますし、

それを売ってる訳ですから営利が絡んできます。そこを考えれば「良くない！」って意見も当然なのですが、実際のところ技術力がなければお手本が無いと何も生み出せないってもの事実あります。

ただ、もっと言えば中国の場合も韓国の場合も、その真似の仕方が日本ほど上手じゃなくて「そのままじゃん！」ってほど類似品を出していますよね。これは確かに「如何なものか？」と思います。

ただ、日本製を見ても分かりやすく実例を挙げますとオートバイではなくクルマだと、ボクが自分で初めて買った昭和59年式のトヨタ「クレスタ・スーパールーセント（GX61）」と言うモデルが

あったのですが、これって、アメリカのあるクルマに実は「デザインがそっくり」です。気になる方は探して見てください（笑）　またオートバイで言えば「スタンダード」と言う言葉で誤魔化して

いますか、ヤマハ「SR」は明らかに英国車の模倣です。あのデザインはそもそも英国でデザインしたものですが、あたかも「オートバイの基本デザインである」として国産オリジナルを語ってるだけで、

英国人に「思いっきり真似をしてる」と言われても実は仕方ありません。いやぁ、そうなんですよね。結局まずは「真似から物作りは始まる」訳です。ただ「完全に同じ」だとこれは問題外になります。

繰り返しますが特に中国は真似の仕方が下手くそで、ホンダ車そっくりのオートバイを作って安く売っています。あれは流石にボクが見ても「アウト！」と考えちゃいます。（笑）

ただ、少し前に韓国のエスティマとも言われてる自動車に「BWD M6」ってのがありましたが、確かにかなり似てるとは言え、問題視されるので流石に多少のオリジナル性も与えてはいます。

日本人からしたら「いや丸々そっくりだ！」って言う人もいるかもしれませんが、中国の完全コピーとは多少違います。難しいところで、誰かが「同じだ！」と言えばそうなりますし、

いや「違う！」と言えばそうなってしまう微妙なもの…だったりします。過去にホンダの社長だった本田宗一郎さんが「ホンダは決して他社の真似をするな！」と言った言葉がありますが、

あれはある視点から、もしくは日本の製品を真似するなと言ってるのが本質で、もっと言えば「商売がある程度上手くいくようになってから」言った言葉でもあり、故に初期時代のモデルはホンダですら

何処かの類似品だったりします。例えば大昔のBMWとか…、ただ流石の日本だけあって模倣してた期間が非常に短かったことは中国や韓国と大きく違う所だと、それは間違いなく言える

気がしますけどね！（笑）さてこの問題、多分人のよって考え方が大きく異なるので、賛否ありそうな気がいます。ボクの考えが間違ってるとか間違っていないとか、そうゆう問題とも言えませんが、

どこまでを良しとしてどこまでが悪いとするか？　非常に着地地点が難しいですね！さていかがだったでしょう！（笑）

印象も悪いが性能も…、ヒョースン・GT250R。（番外編vol.3411）

韓国と聞いて良いイメージを持つ日本人は少ないですし、逆に日本と言って良いイメージを持つ韓国人も少ないと言う、何となく微妙に不仲であり、それでいて旅行には行きたい摩訶不思議な

バチバチの関係性を持つお隣の国「韓国」ですが、少ないながらも「大手のオートバイメーカー」はしっかり存在しています。それが今日ご紹介する「ヒョースン」と言うメーカーで、

そこで売られてたスポーツバイクが今日の主役「GT250R」となります。かなり前に1度このブログでも簡単な情報を書きましたが、今日はより詳細なものを行きたいと思っています。（笑）

この「ヒョースン」って企業は日本メーカーとは運営が少し違い、スマホで有名な「サムスン」や、自動車で有名な「ヒュンダイ」と同様に何となく国営的な感じがする会社だったりします。

韓国には日本には無い「財閥」が現在でも存在しており、その権力は国をも動かすほどの非常に大きなもので、その影響力から「必然的に国も支援をする」と言う状況なんですよね。

そんな企業の1つ「ヒョースン」ですが、まず韓国のオートバイ事情を見てみますと現在の日本とは大きく違い全くと言って良いほど「人気がない」ジャンルとなっています。（笑）

ただこれには原因があり、日本が第2次世界大戦で敗北した8月15日が韓国で言うところの「建国記念日」となっており、その日を祝して集団で暴走行為すると言う過去の黒歴史があったんですよね。

これって韓国のお話で、これに歯止めを掛けるために国をあげて検挙し「オートバイに乗らない様な政策」を打ち出すことで、結果、現在ではほとんどの人が見向きもしない状況となってる訳です。

そんな事情もありながら海外を中心に少ない車種（ラインナップ）で運営してる「ヒョースン」ですが、少し前までフラッグシップとして売られてた1台がこの「GT250R」と言うことになります。

で、まずその登場時期ですが2010年から販売開始されており、2013年まで生産されていました。現在は残念ながら廃盤となっており「VG」と言うシリーズだけが生き残ってる状況となっています。

またこの「GT250R」の詳細なスペックを見てみますと、エンジンは空冷式4ストV型2気筒DOHC4バルブで、正式な排気量が249cc、最高出力は19.6psで、最大トルクが2.1kgとなっています。

またフレームはスチール製のダイヤモンド式（吊り下げ）となっており、フロントフォークは倒立式、フロントブレーキもダブルディスクとなってて、排気量250ccとしては1990年代にあった

国産の「レーサーレプリカ」に近い贅沢な仕様となっています。そもそもオートバイ開発には日本メーカーの「スズキの技術提携」があり、そこからノウハウを貯めて設計されていました。

さらにキャブはフューエルインジェクション（FI）で、ホイールサイズは前後とも17インチ、ガソリンタンク容量が17リットルで、市街地での平均燃費が大体20kmなので、

ガソリン満タンからの航続距離が約340kmと言う計算になります。また廃盤の原因は空冷式からなる排気ガス規制をクリア出来なかった事がそうで、新たに改善せず廃盤化へと追いやられた

そんな状況だったりする様です。で、実際に乗って見ますとこれが全然走ってくれなくて、国産だと125ccに乗ってる感じを受けます。またリアのサスペンションはリジットかと思うほど硬く、

多分ですが2人乗りを前提として設計されてるんじゃないかって思うほどです。パッと見のデザインや装備は非常に良い感じなのですが、走ってみると「ちょっとこれはないなぁ」ってのが、

ボクの印象だったりします（笑）　これはボクの友達が過去にこの「GT250R」に乗ってたので知ってるのですが、故障も激しく『赤い男爵（レッドバ…）」で購入したのですが、パーツの入荷が遅く、

1回修理に出すとなかなか治って戻らないと言った事情もあった様です。韓国の自動車「ヒュンダイ」でもよく言われていますが、見た目に対して「あまり性能が良くない」ってのは事実で、

国産だとあり得ない故障があるとも聞いています。で、最後に現在の中古市場を見て見ますと、大体安いもので25万円あたりから、高いものでも35万円前後で取引きされています。

これは単に「売れない」って事が大きな要因で、日本じゃ色々ありますから微妙な感じからそうなってるのかもしれません。また、もしこの「GT250R」を検討されてる方がいらっしゃるなら、

聞いた話ですがタイヤは国産の良いものを履くようにお勧めすると言う事です。要は性能の問題をタイヤでカバーして下さいって感じです、さてそんな「GT250R」ですがいかがだったでしょう！（笑）

水冷式2スト750ccモデル、スズキ・GT750。（番外編vol.3410）

1970年代に入るまでのスズキは、他社と比べても「小型・中型バイク」を中心にオートバイ生産をしていたのですが、1969年登場のホンダ「CB750ドリーム」や、1971年登場の

カワサキ「Z900RS（Z2）」などの出現を皮切りに、大型750ccのマーケットに参戦することとなり、その最初のモデルがこの水冷式2ストエンジンを搭載した「GT750」だった様です。

また姉妹車として空冷式ながら同類の2ストモデルとなる「GT550」「GT380」「GT250」「GT185」「GT125」なども同時期に登場させており、一気に車種の増大を図っています。

で、その最高峰となるのが今日の主役であるこの「GT750」なのですが、他社が4スト4気筒だったのに対し「GT750」は2スト3気筒エンジンで勝負しています。

ただ、この時代にあって「水冷式エンジンを採用」してる事は非常に先進的であり画期的であった様です。さらにその人気は海外にも派生しており北米では「ウオーターバッファロー」と言う

愛称で人気を集めていたらしいですね（笑）　当時の話題の中でも噂（ウワサ）話として「2スト750cc3気筒エンジン」は、4スト6気筒エンジンに匹敵するパワーを持つとされており、

それだけに、ブレーキシステムやフレーム構造を毎年の様にリファインしており、1972年の登場から最終モデルとなる1977年型まで性能向上のため「細かく変更」がなされていたりします。

ただ、1973年に起こった「オイルショック事件」を切っ掛けに2ストの大型バイクは「燃費性能が良くない」ことから4ストエンジンを搭載した「GS750」が並走して売られる様になり、

結果、比較的短命に終わった感じだった様です。しかし少し前に登場してたカワサキ「マッハ」シリーズで2ストのパワーと車体バランス、はたまたブレーキシステムなど、トータルバランスの

問題が浮き彫りとなってた事で、2ストエンジンの性能を「安全に引き出す」努力をスズキとしては一番に考えてこの「GT750」を設計したとも書かれています。

そこにはスズキが既に軽自動車（フロンテなど）を設計してた事で、他のメーカーとは違う自動車開発からなる「ノウハウ」を持っていた事が大きなアドバンテージとなってたらしいです。

で、その詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンが画期的とされた水冷式2スト並列3気筒ピストンバルブで、正式な排気量が736cc、最高出力は初期型で68ps、後期型だと70psで、

最大トルクが7.8kgとなっていました。またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、フロントは1973年からダブルディスク、車重は235kgで、ガソリンタンク容量が17リットル、

市街地での平均燃費が大体15kmだったので、満タンからの航続距離が255kmと言う計算になります。また大きな特徴として「3気筒でありながら4本出し」のマフラーとなってて、

当時のマフラー数って「多いほどカッコいい」と言う見た目にもこだわっていた事が伺えたりします。さらに当時のスズキはテレビで放映されてた「ヒーローもの」の番組と契約してた様で、

多くの主役が乗る作品に使われてもいた様です。ここは面白いですね。また先にも書きましたが性能向上のため。毎年マイナーチェンジされており、年式であちこち変更がなされていました。

なので、全国に広がる「GT750」ファンクラブだと、そのパーツを見て「どの年式が分かる」と言った感じになってる様ですね。（※個人的にも知り合いが乗ってて、とても詳しいです。）

で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので120万円あたりから、高いものだと300万円前後で取引されてる感じです。現在この手の中古車が軒並み高額化してる背景を見ると、

どうしても「高い！」と言う印象になりますが、50年近く前の車両なので仕方ないのかもしれません。さてそんなレア感満載の「GT750」ですが、いかがだったでしょう！（笑）

ヤマハ初の750ccモデル、ヤマハ・TX750。（番外編vol.3409）

1969年にホンダから登場した国産初の4ストでの大型750ccバイク「CB750ドリーム」に始まり、1971年にはカワサキからもDOHCエンジン搭載の「Z900RS（Z1）」が登場し、

既に大手メーカーだったヤマハとしても、この2社に追いつくカタチで4ストからなる大型750ccモデルの開発が急がれた中、1972年に登場したのがこのヤマハ「TX750」だった様です。

また他社が4気筒エンジンを搭載したモデルだったのに対し、この「TX750」は2気筒エンジンが搭載されており、そのコンセプトとしては大型バイクながら「軽量で細い車体」を

生かしてとにかく中型排気量並みの「軽快に走るモデル」と言ったものだった様です。ただし残念ながらあまり人気はなかった様で、3年後の1974年には早々廃盤となり、

次のモデル「GX750（3気筒エンジン搭載車）」へとバトンタッチする事となります。2ストエンジンを搭載したモデルに関しては、ヤマハって他社に比べ早い段階で高性能な

オートバイを世に送り出していたのですが、4ストエンジン搭載車に関しては若干遅咲きだったんですね。またボクの個人的な想像も含まれますが「4気筒で4本だし」がカッコいいと

されてた時代にあって、あえての2気筒2本出しエンジンは「見た目より運動性能」に考え方を振ったコンセプトを感じますし、実際、細いエンジンなので低く配置されてて、

低重心を実現させながらある程度のバンク角を確保し、さらに軽量で速く走れるオートバイを模索した結果だったとされていた様です。これ非常に的えを得た考えですが、

やはりオートバイは性能より「見た目優先」ですから、それ自体受け入れられなかった結果だったんですね。また車体デザインに関してはかなり「CB750ドリーム」に似てる感じで、

ちょっとオリジナル感が薄い印象を受けます。で、詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは上記でも語った空冷式4スト2気筒SOHC2バルブで、正確な排気量が743cc、

最高出力は63psで、最大トルクが7.0kgです。またフレームはスチール製のダブルクレードル式で、リアサスペンションは2本サスで、ホイールサイズがフロント19インチ、リア18インチと

なっています。さらにガソリンタンク容量は大容量23リットルで、市街地での平均燃費が大体17kmだったので、満タンからの航続距離が約391kmと言う計算になります。

また当時のものなので気になる部分ですが、キッチリとキックスタート＆セルのどちらも装備されており、便利に使える仕様となっています。で、肝心の車体重量ですが、210kgとなってて、

他社の「CB750ドリーム」や「Z900RS（Z1）」の車体が250kgを超えてた事を考えると、先に言った「軽量である」と言うコンセプトがよく分かる数値となっています。

1980年代を超えたあたりからヤマハは他のメーカーと比べ「品質が高い」とか「デザインが優れてる」とか言われる様になるのですが、この時点ではどうだったか？定かではありませんが、

個人的な印象としては「譲らない性能の向上」が開発陣にはあった事は伺える気がしますね（笑）　で、最後に現在の中古市場を見てみますと、大体安いもので130万円あたりから、

高いもので150万円前後で取引されてる様です。「Z900RS（Z1）」が1.000万円する状況を考えるとかなり安い部類になるのですが、それでも100万円を超えていますから、

適度なプレミアは付いてる感じですね。さて、今日はそんなヤマハ初の750ccモデル「TX750」でしたが、いかがだったでしょう！（笑）

プレミア感が半端ない、カワサキ・Z2。（番外編vol.3409）

もう、ボクの様な平凡で一般ピーポーからすると信じられない程、かつての名車と言われる全てのオートバイが「中古市場で高騰化してる」状況になって来ていますが、

中でも激しいのが1970年代の大型バイクで、特にカワサキの「Z」シリーズだったりしますよね。もう「Z1」や「Z1-R」に関しては1.000万円以上する車両が出てくる程で、

ボクからしたら、とても信じられない価格が付いちゃっています（笑）。また、それだけに留まらず、どんどん派生して国内販売されてた今日の主役である、

このカワサキ「750RS（Z2）」も、ここ数年の間で、軒並み「高騰してる」状況で、高いものだと900万円前後と、あと少しで「Z1」同様1.000万円に到達する勢いです。（笑）

実際、この現象を受けてオートバイショップも、あちこちの納屋の中で眠ってたボロボロの名車を引っ張り出し、綺麗にレストアし売ってる状況だったりします。

よくよく考えてみれば、昔って「物の価値」てのは「高級素材」や「品質」はたまた「性能」、そして何より「新しさや美しさ」によって高額化するものですが、

現在の様に旧車からなる「レアもの」と言う希少価値に値段が付くようになって、今じゃそれが「極端」な事態へと向かっている状況だったりします。

この現象って、実はオートバイに限らず、クルマ（特にスポーツカー）であったり腕時計であったり、ギターなどの楽器にも同じ事が言えるんですよね。

確かに海外での「ビンテージ物」は昔から価値がありましたが、ここまで高いものになるのは、バイオリンとかピアノと言ったごく一部に特化したものだった気がします。

まぁ、前置きはここまでとして今日の主役であるカワサキ「750RS（Z2）」のお話に戻しますが、この車両が登場したのが1973年からで、それ以前に海外輸出モデルとして

900ccの排気量を持つ「Z1」が1971年から売られていました、その絶大な人気を見て国内仕様として登場した経緯です。（※当時は750ccまでが国内で最大排気量だったんですね。）

ただし、単に「Z1」のホアダウンではなく、エンジン内部のシリンダーからクランク、コンロッドまで新設計されており、開発者のこだわりが見て取れるものだったりする感じです。

もちろん「750RS（Z2）」も、販売開始と共に絶大な人気を獲得し、その後のカワサキブランドを日本国内でも確立する立役者となって行きます。

で、その詳細なスペックを見てみますと、まずエンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC2バルブで、正式な排気量が746cc、最高出力は69psで、最大トルクが5.9kg、

車重は255kg、ガソリンタンク容量が17リットルで、市街地での平均燃費が大体17kmなので、満タンからの航続距離が約289kmと言う計算になります。

またホイールサイズはフロント19インチ、リア18インチで、フロントはシングルのディスクブレーキ、リアは機械式のリーディングトレーリングとなっています。

さらに当時は本数が多いほどカッコいいとされてたマフラーだったので、純正だと4本出しとなっており、1気筒に対して1本出てる関係上、ノーマルでもかなり爆音だったりします。（笑）

細かく見ていくと、当時としてそれまでには無かった新しいパーツや設計がなされており、国産バイクとしてホンダ「CB750ドリーム」と並んで確立させてくれた車両と言えそうです。

これは余談ですが、ボクが始めてオートバイを購入した1984年、この「750RS（Z2）」や「CB750ドリーム」などが普通に売られてた事を思い出すと、

確か、そこそこ綺麗なものでも20万円あたりから30万円あたりで売られてた記憶があります。当時は大型バイクが全然売れなかった事もありますし、中途半端に古かったので、

そんな価格だったと記憶してるのですが、ただそれを知ってるだけに今思うと余計にいびつな気持ちになりますね。さて、そんな「750RS（Z2）」ですが、いかがだったでしょう！（笑）

スポーツありきのクルーザー、ホンダ・CB750カスタム。（番外編vol.3408）

昨日、スズキ「サベージ400」をご紹介しましたが「サベージ」は開発からデザインまで「アメリカンクルーザーとして設計」された「初のモデル」として取り上げましたが、

本来、かつての国産で言うアメリカンクルーザーって、今日ご紹介するホンダ「CB750カスタム」の様に、元々はスポーツモデルである「CB750F」を基本ベースとして、

若干の手直し的な感じでリファインしたモデルが「それである」と言うものでした。、なので、1970年代から1980年代の中盤にかけては、ほとんどが、そのパターンで登場しており

大抵の場合「ああ、あのバイクのクルーザー（アメリカン）モデルか」って感じで世間からは見られていました。（笑）

ただ、どうしてもそうなるとデザインに制約が出来てしまい、思ったイメージとはちょっと違う「中途半端なものになりがちになる」とも言える気がするですよね。

個人的には昔からその「違和感」があって、どうしてもこの時代の「アメリカンクルーザー」ってイマイチな感じがしてなりませんでした。（笑）

と言う事で、今日はスポーツモデルからのリファインされた「アメリカンスタイルのクルーザー」を一応代表して、ホンダ「CB750カスタム」のご紹介をしたいと思います。

まず、基本設計は、言わずともほぼ「CB750F」と同じで、違いはアップハンドルやシート、タンクとリアのサスペンションなど部分的なパーツです。

なので、詳細なスペックも「CB750F」と大体一緒で、エンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで正式な排気量が748cc、ただ最高出力は68psなので、

基本モデルの「CB750F」より2ps低い味付けに変更されています。また最大トルクが6.0kgで、車体重量が252kgとなっています。

さらに細かく紐解きますと初代モデル（1978年〜）に「CB750K」ってのがあり、2世代モデル（1980年〜）として「750カスタムエクスクルーシブ」があり、

そしてこの「CB750カスタム」登場が1981年からで、1982年を待たずして廃盤化されてしまいます。ちなみに一応の後継モデルとしてV型4気筒エンジンを搭載した

新世代型「VF750マグナ」が次のモデルとして登場することとなります。この時代は全てのオートバイに共通して言えるのですが、1年単位でモデルチェンジされたり廃盤化されたり、

入れ替わりが激しかった時代なので、この「CB750カスタム」に関しても1981年の、たった1年間だけ販売されてたモデルだったんですよね。

で、さらに行きますとフレームはスチール製のダブルクレードル式で、ホイールサイズはフロント19インチ、リア16インチで、前後ともディスクブレーキが搭載されていました。

またガソリンタンク容量は16リットルで、市街地での平均燃費が大体17km、満タンからの航続距離が約272kmと言う計算になります。

また近年、名車に関して異常なぐらい中古価格が高騰してる現象が起こっていますが「CB750F」だと150万円〜250万円で取引されており、かなりお高い車両となっています。

ただ、この「CB750カスタム」はそこまでレア価格が付いておらず、大体安いもので50万円あたりから、高いものでも80万円前後で取引されています。

ここは人気の差が顕著に出てる感じで、球数は少ないですがびっくりするほどの事にはなっていません。

最後にあげればキリがないほど同類の車種があるのですが、スポーツバイクのリファインからなるクルーザーモデルの代表として今日はこの「CB750カスタム」をご紹介いたしました。

いかがだったでしょう！（笑）

本格的なアメリカンクルーザー、スズキ・サベージ400。（番外編vol.3407）

実際、ボク自身も勘違いしていましたが、1970年代からあった「アメリカンスタイル」をした「クルーザー」というのは、まずその前に「一般的なスポーツバイク」が存在してて、

それを後からフォルムを少しだけ変えて「アメリカンクルーザー風」に変化させると言うやり方が、国産メーカーとして一貫した流れが「当たり前」だった時代ってのがあったのですが、

それとは違い、最初から「アメリカンクルーザー」のフォルムを前提して、オリジナル設計された「最初の国産バイク」って、ボクとしてはてっきりホンダ「スティード（1988年〜）」

からだったと思っていましたが、それって実は間違いで、それ以前に登場してた1986年から販売開始されてた、このスズキ「サベージ400」が、まさに最初の最初でした。（笑）

確かにあらためて見れば直ぐにお分かりだと思いますが、最初からそう言ったデザインで設計されていますから、それまでのスポーツモデルを、ちょこっとリファインした

「アメリカンスタイル」を持つオートバイ達と大きく違い、非常に「洗礼されたもの」であった事がよく分かります。ただ、いわゆるV型2気筒と言うハーレーダビットソンに見られる

エンジン形態とは違い、直立したシングルエンジンが搭載されていた為、そこに気が付かなかった事がボクの未熟な知識だったと言えます（笑）　

また残念ながらこの「サベージ400」や、姉妹車の「サベージ650」から劇的な人気を獲得する事はなかったのですが、今見ると、英国車の古いT型モデルの「トライアンフ」を

現在において「アメリカンスタイル」にカスタムしたものがこの「サベージ」に非常に近いものとなっています。なので同一の単気筒エンジンを搭載した「クルーザー」として

非常に時代を先行して開発されたモデルだった事が「今になって分かる」と言った感じがします。まぁ、時代的に「登場が早かった」とも言えますし、それだけに今から見直されても

良いじゃないかって思う1台だったりします。で、「サベージ400」の詳細なスペックですが、まずエンジンは空冷式4スト単気筒SOHC4バルブで、正式な排気量が396cc、

最高出力は24psで、最大トルクが2.7kgとなっています。また最終モデルが1992年までで、直系の流れを持つ車両はその後には登場していません。

ただ、海外輸出モデルとして大型ミドルクラスの「LS650（サベージ650』」が2014年まで生産されており、特に北米で長く売られ続けられていました。

で、話を戻しこの「サベージ400」の特徴ですが、フレームはセミダブルクレードル式で、リアは2本出しのサスペンションが採用されており、駆動はベルトドライブ式、

また比較的ショートホイールで、単気筒エンジンを搭載してる関係上、車重は160kgと「クルーザー」としては軽く、足付き性は抜群です。

1980年代の販売期間中は、そこそこかカスタムパーツも存在してた様で、マフラーやシートなどが社外品として売られていた様です。（※探せば手に入るかも…）

これは個人的な意見になりますが、あえて「サベージ400」をベースに「トライアンフ」を意識した「クルーザー」カスタムを施し、レトロで軽量なフォルムを持たせつつ、

積載容量を増やしてツーリングを楽しむのも良い気がします。有りがちなV型2エンジンとは違う、単気筒ならではの「味わいを楽しむ」事が出来る良い感じのバイクとなる気がします。

また最後に、この「サベージ400」の中古市場を見てみますと、大体安いもので35万円あたりから、高いもので70万円前後で取引されてる様です。

かなり古い車両ですし、どこまで純正のパーツが残ってるか分かりませんが、姉妹車の「LS650」が2014年まで生産されていましたから、北米サイトを探せばある気がします。

また驚くほどの価格ではないでしし、単気筒クルーザーと言うオリジナル感もありますから、オーナーになれば十分満足して乗れる気がするのですが、いかがでしょう！（笑）

大型スクランブラー、ヤマハ・SCR950。（番外編vol.3406）

まず先に登場した、大型クルーザーであるヤマハ「ボルト」の派生モデルとして、2017年に登場したのが、このヤマハ「SCR950」です。みなさん知っていたでしょうか。（笑）

多分、あまり知られていない気がするのですが、2019年まで特にマイナーチェンジされる事なく、ひっそり売られ、ひっそり廃盤化され、後継モデルがなかったモデルです。

基本的には「ボルト」の派生「スクランブラー」スタイルとして登場するのですが、登場した時からあまりウケが良くなくて全然売れませんでした。（笑）

ヨーロッパを中心にあのドゥカティでも同類に近い「スクランブラー」モデルを登場させていますが、こっちは流石ドゥカティというかコンスタントに人気を得ています、

じゃあ、このヤマハ「SCR950」の一体「何が悪かったのか？」と言うことになりますが、未だにその理由が「ハッキリしない」まま、残念ながら現在に至っている感じがします。

とは言え、非常に「シンプルなスタイル」ではあるので「カスタムのベース車」に向いてる感があり、そんなカスタム車両として一部では注目された様なのですが、

世間的には気が付いてもらえなかった感じです。で、その詳細なスペックを見て見ますと、まずエンジンは「ボルト」から流用された空冷式4ストV型2気筒SOHC4バルブで、

正確な排気量は941cc、最高出力が54psで、最大トルクは8.2kgとなっていました。またフレームは一般的なダブルクレードル式で、駆動方式はベルトドライブ、5速MTで、

ホイールサイズはフロント19インチ、リア17インチ、さらにコンパクトにまとめられたフル液晶のメーターにABSが標準装備されていました。

ただ、時代的に微妙な時期に登場したことで、電子制御システムに関しては特に何も装備されていません。その分、新車価格は982.000円（税込）と900ccオーバーのエンジンを

搭載してる大型バイクとしては比較的「安く」売られていました。とにかくコンセプトが60年代にあったアメリカでの「スクランブラー」を再現したものとなっていますから、

取り立てて速い訳でもなく、姉妹車の「ボルト」の様に足付き性が言い訳でもなく、唯一、雰囲気を優先させてはいたので「このデザインが好きだ！」ってユーザーからしか、

受け入れられなかったのが「大きな要因」じゃなかったかと勝手に考えちゃいます（笑）。また「ボルト」譲りのエンジンはV型2気筒は「振動対策」がしっかりなされており、

乗って振動に苦しめられることはありません。安くてヤマハらしく精密に作られているので、お勧めできる車両と個人的には思うのですが、最終的には「見た目の好み」ですかね。（笑）

で、最後にこのヤマハ「SCR950」の中古市場を見て見ますと、大体安いもので75万円あたりから、高いもので100万円前後で取引されています。

この価格差は年式であったり、程度（走行距離）であったりする様ですが、基本的にはまだ新しい車両なので廃盤化されてはいますが「状態の良い物」が多い様です。

少し自分でカスタムし、ツーリングに便利な装備を増やしてのんびり長距離ツーリングを楽しむ相棒としては結構良いんじゃないかって思うのですが、さていかがでしょう！（笑）

オートバイ、あなたは本当に安全運転していますか？。（番外編vol.3405）

これは世間のライダーに対してだけでなく、ボク自身に「しっかり言える」事なのですが、オートバイはクルマと違い非常に「スピードを出しやすい」乗り物です…よね。（笑）

なので、例えばクルマを運転してる時は常に安全運転してる人でも、ひとたびオートバイに乗ると、どうしてもどこかで飛ばしてみたり、渋滞しちゃうと無理なスリ抜けをしてみたり、

家を出発して家に帰るまで「常に安全運転しています」って言い切れる人って、ほとんどいない気がするんですよねぇ。いや…、多分1人もいないんじゃないでしょうか！（笑）

実は、ここがオートバイの「1番恐ろしい部分」で、いやいや、あらためて他人に言われなくとも、そんな事みんな「十分承知してるよ！」にも関わらず、どこか「自分は大丈夫」って、

小ちゃな過信があったり、また飛ばすことに対する「自画自賛」もあり周りに対して「自分カッコいい」とか、高回転で「社外マフラー音が聞きたい」とか、一体誰に対して思ってるのか？

よく分からないけど「俺って運転上手いでしょ！」とか、もっと言えば人から注意されても全く響かない…、酷いライダーになると飛ばさないライダーを「お前ってその程度？…チキンな奴ッ！」とか、

出来るだけ安全運転を心がけてるライダーを捕まえて「アイツはオートバイの運転が俺より下手だ！」とか、心の中だけでもどこか常に他のライダーと自分を比較して「見下して」てたり、

いわゆる、ライダーとしてだけでなく「人として」1番良くない自ら「危険を誘発する見栄」が働き、それを悪い方向へむけて、自分の心の舵（かじ）をとってしまってる場合もある気がします。

正直ボクもそう言った意識を「無意識ながら持ってた」時期がありましたし、イヤ、もしかすると今も「気を緩める」とそう考えてしまう傾向のライダーの1人かもしれないです。（笑）

今日は「何故そうなってしまうのか？」あらためて自分自身に問いかけて見たいです、で、1つ思い当たるのは、とりあえず1980年代レーサーレプリカを求めてオートバイにのめり込んだ、

ボク世代（40代〜50代）は、最初に「峠」などでオートバイを「飛ばして楽しんでいた」ので、良くも悪くも「オートバイ=速く走らせる」と言う意識が高い世代…、そんなライダーが

結構多いんじゃないか！そう、ボクが何を言いたいかと言うと、要は「最初に何を求めてオートバイに乗り出したのか？」ここに大きな「要因」が含まれてる気がするんですね。

なのでボクに限らずボクと同世代って、今の若い世代よりひどい運転をしてるライダーが多いんじゃないかって思ってしまいます。話を最初に戻し繰り返しますがオートバイを趣味とする場合、

どこに一番気を配らないといけないかと言うとやはり「安全に運転する」って事ですよね。もちろん、その理由はクルマと違い「2輪」で走っていますから、転倒すればそのまま怪我、

もしくは運が悪ければ「死亡事故」につながる恐れがあるからです。どちらにせよ人に迷惑もかけることになりますし、とにかく、人に言われずともこれは「誰しも分かってる」事で、

逆に安全運転すれば「危険度は下がる」事もよく分かっています。が、しかし、一旦オートバイに乗ってしますとどうしても飛ばしたくなるシーンがあり、

心臓をドキドキさせながら思いっきり走っちゃう時もあります。特にボク世代たちが…（笑）。で、思ったのが、オートバイに乗ろうと考えた「最初の動機」ってかなり後々まで影響を与える

そんな気がします。結局、暴走族からオートバイに入った人は、いくら50歳を超えてても旧車會など一応の安全を確保してると言っても世間的には危険行為を行ってるって部分がありますし、

ボクの様に「峠」を攻めたいからオートバイに乗り出したタイプは、ひたすら走りや速さにこだわってしまうって事です。逆にツーリングで全国をオートバイでどこまでも走りたいと考え、

オートバイに乗り出した人は、また違った拘りや考え方があり、カスタムする事が好きでオートバイにハマった人はいくつになっても愛車をカスタムし続けるって事なのかもしれません。

ボクもそうで、一人で走ってると自分のペースで走ることが出来てそこまで飛ばさないのですが、仲間などと一緒に走ると前のオートバイが飛ばせばその後を付いて走ってしまいます。

要するに「元々の感覚」がありますから、自分で「自分を抑制できない」んですよね。これ、どんなジャンルでどんな排気量のオートバイであっても、同じことになってしまう気がします。

最終総評として、結局「最初に何を求めてオートバイにハマったのか？」これ次第で運転の仕方自体までも変わり、いくつになっても安全運転の度合すら変わってしまう…、

実は、これが大きな要因なんじゃないかと思うんですよね。（笑）