Good Frlend!

個人の好きなことを書くブログです。

皆様、良いお年を!

2015-12-30 16:05:14 | 日記

今年もあとわずか。

ボクも今日、事務所の大掃除と年賀状制作で最後です。

来年は1月4日から仕事初め。

それまでここのブログ更新もお休みです。

途中、突然ブログサイトが引っ越しとなってしてしまい、

大変ご迷惑をおかけしました。


好き勝手にバイク情報を書いていますが、

来年もよろしくお願いいたします。


by ムーニー
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マルチスポーツ、カワサキ・ニンジャZX-9R。(番外編vol.799)

2015-12-28 09:22:50 | 日記

大型スーパースポーツの火付け役となったホンダ「CBR900RRファイアーブレード」に対抗すべく

生まれたのがカワサキ「ニンジャZX-9R」です。

販売開始は1994年からで、最終モデルが2003年まで。

大きくは4回のマイナーチェンジが行われており、

最終的には大幅な軽量と、カウル形状、タイヤサイズの変更がなされています。

最終モデルとなるエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、

最高出力が143ps、排気量は899cc、6速MTで機械式キャブとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17、リア180/55ZR17。

ガソリンタンク容量が19リットルで平均燃費が約18km。

1回での給油で走れる航続距離は約340kmという計算になります。

ワールドスーパースポーツ選手権に投入することを目的として開発が進められていたモデルですが、

一般的にはツアラーとして見らてる扱いでした。

後継モデルとなる「ニンジャZX-10R」は完全なスーパースポーツですが、

確かによく見ればそこまでレーサーぽくないデザインです。

今見ると、まぁ、スーパースポーツというジャンルのご先祖さまって感じですね。

しかし、細かなあたりをよ〜く見ると、いろいろ試行錯誤された経緯もあり、

「ZXR750」からのボアアップとして使われたコンパクトなエンジンもかなり出力が上がっており、

ブレーキ周りも強力なものに進化しています。

特に最終となる「F型」は全てのパーツを見直して130か所以上の変更がなされており、

かなりの軽量に成功しています。

これが次の「ニンジャZX-10R」につながっていくんですよね。

現在ではほとんど見かけることがなくなっていますが、

中古市場を見ると程度の良いモノで60万円あたりが相場となっています。

外品パーツもそこそこあり、最新のカウル変更などで、今風にカスタムされてるものもあります。

まだまだ、いけるって感じですね。

インジェクションではないので、100ps以上あるパワーは正直扱いにくく、

決して乗りやすいバイクではありませんが、

逆にそこが良いって思ってる人にはオススメかもしれません。

常に繊細なスロットワークが求められますが、テクニックに自信のある方専用ですね。(笑)








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カスタム・ハーレーが好きだった。(番外編vol.798)

2015-12-26 11:12:39 | 日記

元々は「ハーレーダヴィットソン」に乗りたくて大型免許を取得したボクですが、

中古でも高額な上に家族からの賛成を得ることができず、

ズルズルと購入するタイミングを逃してるうちに、意識が変わってしまったのですが、

当初の夢は大掛かりなカスタムが施された「カスタム・ハーレー」に乗りたかったんですよねぇ。

狙っていたのは80年代後半から90年代にあった「エボ」。

故障してもパーツが手に入りやすく、

それなりに年式が新しいので「ここだ!」って感じで思ってました。(笑)

特にソフテイル系の「クラッシック」か「ファットボーイ」をベースにしたいと

結構、具体的に考えていましたねぇ。(笑)

ありがちではありますが、できるだけ不要なパーツを取り外し、

小さなタンクにメーター、リアサスなしのリジットでもよかったです。

ツーリングするより、とにかく街乗り用で、

ワイルドにカッコ良く乗る!

これが目的だったんです。(笑)

なぜそれをやめたかと言うと、友達のハーレーに乗せてもらった時、

すごく感じたのですが、カスタムされたハーレーってコーナリングでスムースに旋回できない。

結局、まっすぐしか乗れなことで、運転に対してフラストレーションが溜まってる自分に

気がついたって訳です。

また、暴走族まがいなヤカラもハーレー乗りには多く存在することが原因です。

特にそれを決定づけたのが、ある事件での出来事。

バイクで普通に信号待ちしてたボクの横に、スカジャンにダックテールのメットを被ったハーレーが、

詰め寄ってきて、空ぶかしをしたかと思うと、青信号と共に、

ボクの前に接触寸前な感じで道を塞ぐように走り出し、威嚇されたことがあったんですよね。

「なんだ!アイツ!」って思ってたら今度は、

真横につけてきて、なんか文句を言ってる。

別に何もしてないボクに絡んできたんですよね。

ハーレー乗って、ファッションとしてワイルドに決めてるのは良いのですが、

こういった腹の立つ人もいることがイヤになってしまった訳です。

今はカフェレーサー系が良いなぁって思ってます。

カスタムは相変わらず好きなので、

ネイキッド系のバイクをベースにカッコ良いカフェレーサーに乗りたいです。

現在、愛車をフルカスタム中ですが、

早く希望のバイクに乗りたいですね!(笑)




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大型免許で乗る中排気量、ヤマハ・MT-07。(番外編vol.797)

2015-12-25 09:13:58 | 日記

コストパフォーマンスの決定版とも言えるヤマハ「MT-07」です。

700ccの排気量で、新車価格が699,840円(税込)と、とてもお安い!

しかも軽量で乗りやすく、大型バイクというより、かつての400ccクラスのような乗り味です。

迫力こそありませんが、うまく作くられたバイクなんですよね。

エンジンは水冷式4スト2気筒DOHC4バルブで、総排気量は689cc。

最高出力が73psで6速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C (58W)、リア180/55ZR17M/C (73W)。

ガソリンタンク容量が13リットルで平均燃費が約24km。

1回の給油で走れる航続距離は約310kmという計算になります。

一番の特徴はパワー制御を自動で行ってるところで、

普通、2気筒で700ccともなると、かなり太いトルクが発生し、乗りにくくなるのですが、

そこがよくできてて、なめらかな力になるようインジェクションで上手くコントロールされています。

自動なので、人間の操作は不要。

簡単に楽に乗れるバイクを目指した証拠ですね。

また、兄貴分に「MT-09」がありますが、

こちらは3気筒となってて「MT-07」とはまた違う乗り味です。

日本人は、見栄はりが多いのか大型免許を取得するとどうしても最高の排気量へ目が向く傾向です。

しかし重く、パワーがありすぎて乗ってるというより、乗せられてる感になりがち。

かなり運転が上手くないとその性能すら引き出せないのが現状だったりします。

それに比べると「MT-07」はとても扱いやすい大型バイクです。

結局、所有することで満足するより、乗って楽しい方がいいことに気づいて欲しいですね。(笑)

こういった自在にコントリールできるバイクが楽しいことに気づかない人がとにかく多いです。

見た目の迫力より、乗って楽しいバイクを目指して造られた「MT-07」。

大型バイクのあり方を、見直してくれる1台だったりします。(笑)





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手を抜かない!スズキ・GSR400。(番外編vol.796)

2015-12-24 08:22:55 | 日記

またまた、国産400ccクラスですが、

最近のコストパフォーマンスを主軸に置いた他社の400ccスポーツと比べ、

逆に、かつてのハイパフォ-マンスに重きを置いて作られたのがスズキ「GSR400」だったりします。

今じゃ400ccクラスでは珍しいアルミフレームや、ワンランク上の足回り、

スロットルコントロールにABSなど、作りも内容も大型バイク並みの仕様になっています。

デザインに関しては好き好きがありますが、

V型エンジンを搭載した「グラディウス」同様にとても優れた400ccバイクと言えるんですよね。

そのエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が398cc。

最高出力は61psで6速MT、フューエルインジェクションシステムとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C(58W)、リア 180/55ZR17M/C(73W)。

ガソリンタンク容量が16リットルで、平均燃費は街中走行で約20km。

1回の給油で走れる航続距離が約320kmという計算になります。

登場は2006年からで現在も販売されている現行モデルです。

「GSR400」は元々「GSX-R600」のエンジンをボアダウンしたもので、

国産では400cc最高の出力を誇っています。

2008年の新排気ガス規制を一旦はクリア出来ず、廃盤化されるのですが、

2009年に対応モデルとして復活します。

ABS付きのモデルもこの時に登場し、現在に至ってるんですよね。

「GSR400」の場合、クラスは400ccですが、内容は600ccクラスと言っても過言じゃないです。

規制を超えた61psのパワーや、180あるリアタイヤのサイズなど、

頑丈で高価なアルミフレームも含め、他では考えれない仕様ですからね。

で、新車価格は885,600円(税込)。

さすがに他社の同一クラスと比較してもお高いです。

というか、個人的には逆によく100万円以内に収めれたなぁって感じですね。

スズキは独自の世界観を持ったメーカーで、たまにおかしなことを仕出かす感もありますが、

現在の400ccクラスに関しては正解を出してると言えます。

どこか物足りなさを感じるクラスに活気を与えてくれてるからですが、

あとはもうちょい、デザインを何とかして人気車種になって欲しいものです。

頑張れ!スズキ!!!(笑)





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ある意味奇跡!ホンダ・CB400スーパーフォア。(番外編vol.795)

2015-12-23 10:22:40 | 日記

2008年の新排気ガス規制を境に、各社それであったモデルをどんどん廃盤化する中、

奇跡的に生き残ってくれたのがこのホンダ「CB400スーパーフォア」だったりします。

ヤマハ「XJR400」やカワサキ「ゼファー400χ」「ZRX400」、スズキ「イナズマ400」など、

このタイミングで全てカタログ落ちしてしまったのですが、

このホンダ「CB400スーパーフォア」だけ燃料噴射装置であるPGM-FIを装備し、

排気ガス規制をクリアさせ、現在でも新車で売られています。

90年代からあった高性能バイクとして生き残ったのは、この「CB400スーパーフォア」たった1台のみです。

どうゆう意味で残しかはよくわかりませんが、とりあえず人気があるのことは間違いないです。

現行型は初期モデルから言うと3代目にあたり、

形式名称は「CB400SF HYPER VTEC Revo (NC42)」です。

エンジンは「CBR400R」から20年以上にわたって搭載されてきた「NC23E型」から、

新設計となる「NC42E型」に移行。

そのエンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量が399cc。

最高出力は53psで6速MT、電子式〈電子制御燃料噴射装置(PGM-FI)〉との組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/60ZR17M/C(55W)、リア160/60ZR17M/C(69W)。

ガソリンタンク容量が満タンで18リットル、平均燃費は約20kmです。

1回の給油で走れる航続距離が約360kmという計算になります。

とにかく現在売られている他のコストパフォーマンス400ccモデルと比べ、とても高品質に作られており、

それがゆえに新車価格もABS付きで¥844,560(税込)とかなり高額です。

姉妹車に「CB400 SUPER BOL D’OR」がありますが、こちらになると、

100万円を超える仕様まであります。

結局ですが、他社が存続を諦めた背景にはこのコストの問題があったからなんですよね。

インジェクション化し、排気効率を見直すことで開発・生産経費がかさみ、

大型バイクとさほど変わらない価格帯になってしまうことで、

売れなくなると考えたようです。

そう考えるとさすがホンダですね!

「CB400スーパーフォア」を廃盤化することなく売ってるあたり、

他じゃ真似できないホンダの底力を感じます。

カスタムすることで600ccクラスに近づくことが出来る性能を誇る「CB400スーパーフォア」、

中型普通免許までの方にとっては嬉しい1台じゃないかと思いますね!(笑)













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全てはここから!カワサキ・ニンジャ250R。(番外編vol.794)

2015-12-22 08:27:06 | 日記

2008年に登場したカワサキ「ニンジャ250R」です。

今、一番売れてる250ccスポーツというジャンルを構築した立役者が、

この「ニンジャ250R」だったりします。

なんと言っても250ccクラスは車検がありませんし、

それでいて、結構走るので必然的に人気が集まるのですが、

魅力的なバイクがなければそれも関係なくなってしまいます。

そこに登場したのが「ニンジャ250R」なんですね。

登場と同時に一気に人気を獲得し、現在の「ニンジャ250」になりさらにその人気を確立してます。

排気ガス規制が厳しくなる前、オートバイがよく売れた80年代から90年代には、

4スト、2ストを含め、強力な250ccバイクが数多くありました。

レーサーレプリカ系やホンダ「ホーネット250」に代表されるようなバイクたちです。

現在は当時のようなハイパフォーマンスなバイクは存在していませんし、

コストパフォーマンス優先のものが主流となっているのですが、

その中にあってこの「ニンジャ250R」は十分満足する出来映えなんですよね。

エンジンはかつての「ZZR250」からの流用で、それをリファインしたものです。

水冷式4スト2気筒DOHC4バルブで、排気量は248cc。

最高出力が31psで6速MT、フューエルインジェクションとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は17リットルで平均燃費が約25km。

1回の給油で走れる航続距離は約420kmという計算になります。

パワーこそ昔のものより10ps近く低いのですが、

注目したいのはトルクで、8,500回転で2kgの力を発生させるところです。

これはかつてのハイパフォーマンスなカワサキ「ZXR250R」とほぼ同じで、

加速力や瞬発力の高さを誇っていることが伺えます。

また「ZXR250R」より軽量なので乗った体感速度はほとんど変わらない感じで

楽しく乗れるという訳なんですよね。

見た目も良くて、洗礼されてるところも人気の秘密のようです。

2012年まで製造され現行モデルの「ニンジャ250」にバトンタッチするのですが、

この「ニンジャ250R」がなければ今がないと言っても過言じゃないです。

まさに今のバイクブームを呼び起こしてくれた1台だったりするんですよね!(笑)









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大人のスーパースポーツ、BMW・S1000R。(番外編vol.793)

2015-12-21 08:28:13 | 日記

2000年代に入り、教習所で大型免許が簡単に取得出来るようになって以降、

70年代から90年代前半まで若者だった「返り咲きオヤジ・ライダー」が、

急激に増えていくことになっていくのですが、

その大半の人は、もともとハーレーダヴィットソンに乗ることを

目的とした人たちであふれていました。

ただ現在では、徐々にそれも落ち着きを見せ始め、

乗られる大型バイクのジャンルも多様化するようになってるようです。

特にスーパースポーツ系の人口が急増し、そのネイキッドに当たる、

ストリートファイター系も注目が集まるようになっています。

その中でも個人的に注目したいのが、このBMW「S1000R」です。

全体的にバランスのとれたスタイルに加え、

フルカウル仕様の「S1000RR」より強烈な、

トルクを誇る優れたバイクだったりするんですよね。

エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、排気量は999cc。

最高出力が160ps、6速MTで電子制御燃料噴射との組み合わせです。

ガソリンタンク容量は17.5リットリで平均燃費は約18km。

1回の給油で走れる航続距離が約310kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント120/70 ZR17、リア190/55 ZR17。

ほぼ、「S1000RR」と同じですが、

大きな違いは低速からくる強力なトルクです。

2,000rpmから7,500rpmの間で「S1000RR」よりも

常に5~10Nmほど強いトルクを生み出し、

馬力も2,000rpmから9,500rpmあたりで、

常に「S1000RR」よりも同一回転数であれば太い馬力を生む仕上がりとなっています。

高速域より中速域で最大パワーが発揮されるんですよね。

また、BMWお得意のコントロールシステムも充実してて、

ABSを含め、オートシフトアシスト、クルーズコントロール、

トルクコントロール、パワーモードなどが標準装備されています。

これにより大パワーを制御する安全機能や、快適走行を可能としています。

新車価格は1,699,000円(税込)。

国産の同一モデルと比べると若干お高いですが、

それだけの性能とステイタスを持ったバイクなんですよね。

大型バイクの場合完全に乗りこなす事は、かなり難しいですが、

機能を十分使いこなせれば、安全に運転する事は可能です。

贅沢な1台ですが、オーナーになれば、最高に楽しいバイクである事は

間違いないですね!(笑)









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高性能ネイキッド!ヤマハ・XJR400R。(番外編vol.792)

2015-12-19 10:57:33 | 日記
今じゃ簡単に大型バイクに乗れるようになり、

その反面、400cc中型排気量が衰退している現状を考えると、

どうしても、かつてのバイクに目がいってしまうのですが、

中でもマルチに乗れて高性能なものをあげるとなると、

このヤマハ「XJR400R」などが出てきます。

「XJR400R」の登場は1995年、初期モデルの「XJR400」の登場は1993年から。

マイナーチェンジされ登場しました。

「XJR400」との違いは、オーリンズ製リヤサスペンションに加えて、

フロントブレーキにブレンボ製キャリパーが装着されたこと。

エンジンは空冷式4スト並列4気筒DOHCで、排気量が399cc。

最高出力は53psで6速MT、機械式キャブとの組み合わせでです。

これは当時、400ccの「空冷最速を目指した」ものでした。

タイヤサイズは110⁄70ZR-17M⁄C(54W)、リア150⁄70ZR-17M⁄C(69W)。

ガソリンタンク容量は20リットルで平均燃費は約20km。

1回の給油で走れる航続距離が約400kmという計算になります。

最終モデルで2008年式まで。

新排気ガス規制をクリアできす廃盤化します。

ホンダ「CB400SF」が現在でも売られていることを考えると、

ぜひ、インジェクション化し、売って欲しいところでもありますが、

実際はそうなりませんでした。

その要因はコストじゃないかと考えられます。

多分、大型の「XJR1300」とさほど価格に差が出ない、

100万円近いものになってしまうことが「売れないバイクとなる」と、

考えたんじゃないでしょうか。

実は、まだまだ多い、中型普通免許しか持たない人たちのことを考えれば、

多少、高くても高性能な400ccバイクの存在は、

あっていいんじゃないかって個人的には思うんですけどね!(笑)









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出来映え最高!人気最低!GSX-S1000 ABS。(番外編vol.791)

2015-12-18 22:29:06 | 日記
おかしなことに以前のブログの更新が出来なくなりました。

仕方ないので新規でこちらに更新していきます。

今後ともヨロシクお願いいたします。(byムーニー)


で、今日は性能は優れているけど、人気がないスズキ「GSX-S1000 ABS」です。(笑)

いわゆるストリートファイター系のリッターバイクですが、

残念ながら他社の同等モデルに比べあまり売れてません。(笑)

最近のスズキの大型バイクはあらゆる制御をコンピューターを使ってて、

それでいて低価格という優れたものが多いのですが、

スズキというネームバリューのせいか、よく分からないのですが人気がないんですよね。

特に他社にもある同じコンセプトモデルに関してはそれが言えます。

「GSX-S1000 ABS」のライバルで一番はカワサキ「Z1000」。

海外モデルを含めると、もっと同一モデルが存在します。

他は、それぞれ人気があるのですが「GSX-S1000 ABS」はなぜかイマイチ。

デザインもそれほど悪くありませんけどねぇ。(笑)

で、エンジンは水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブで、総排気量は998cc。

最高出力が145psで6速MT、フューエルインジェクションシステムとの組み合わせです。

タイヤサイズはフロント120/70ZR17M/C(58W) 、リア 190/50ZR17M/C(73W)。

ガソリンタンク容量が17リットルで平均燃費は約19km。

1回の給油で走れる航続距離は約320kmという計算になります。

制御システムはABSを筆頭にエンジンコントロールモジュール、

デュアルスロットルバルブ、トラクションコントロールシステムなどなど。

たくさんの機能を装備しています。

これで新車価格は1,115,640円(税込)

他社に同一モデルに比べ、約20万円〜30万円近く安いんですよね。

話は変わりますが、バイクで言う、「ストリートファイター」ってジャンルは、

もともと、エクストリーム競技から始まっているのですが、

一般的なところでは結局ツーリングに使われることがほとんどです。

いわゆるスーパースポーツのネイキッド版で、アップハンドル仕様というカテゴリー。

「ストリートファイター」って言葉は聞こえが良いですが、意味が違う…。

個人的にはもっと、理にかなうネームに変えた方がいい気がします。

この「GSX-S1000 ABS」もそんなバイクの中の1台ですけどね!(笑)










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