Good Frlend!

個人の好きなことを書くブログです。

ケニー・ロバーツさん、あなたは凄かった。(番外編vol.918)

2016-05-31 09:20:01 | 日記

バイクレースが好きな人なら世代を超えて有名な「ケニー・ロバーツ」選手ですが、

彼が残した功績は、今でも大きなものとなっています。

特に有名なのがライディングフォーム。

それまでバイクの中心に乗りバンクさせてコーナーをまわっていたスタイルから、

新たに「ハングオフスタイル」を確立します。

果敢に攻める走りをする場合、今じゃもう当たり前のフォームとっていますよね。

さらに「ケニー・ロバーツ」選手が凄かったのが、スライド走法。

リアタイヤを意図的に流しながら走るんですよね。

これは少年時代からダートトラックをしていたことが要因とされています。

アメリカのライダーはのちに出てくる「フレディ・スペンサー」選手や、

「ケビン・シュワンツ」選手、「ウェイン・レイニー」選手など、

スライド走法を取り入れてた走りをするライダーが続々と現れるのですが、

この走法を最初に使った選手が「ケニー・ロバーツ」さんということです。

また、レース会場に大型のモーターホームを持ち込んだのも、

「ケニー・ロバーツ」選手が最初です。

それまでWGPを軽微なトランスポーターで転戦していた当時のライダーたちに、

大きな影響を与えたとされています。

さらに、プロライダーとしてバイクチームや各種スポンサーとの複雑な契約に関しても、

曖昧な部分が多かったものを明確なものにしたと言われています。

さらにさらに、自分のチーム編成、オリジナルのチームスタッフ構成を自身で行う行為も、

「ケニー・ロバーツ」選手が初めて行ったと言われています。

とにかく、現在の形を作ったのは「ケニー・ロバーツ」選手ということです。

凄い人ですね。(笑)

ライダーとして速かっただけでなく、バイクレースのあらゆることを改革した人なんですね。

1983年の引退後はチーム監督を経て、motoGP運営に関わる存在となっています。





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オートバイの実用性とステータス。(番外編vol.917)

2016-05-30 08:32:18 | 日記

原付のスクーターやカブなどを除くと、あくまでオートバイは趣味の領域と言えるのですが、

バイク好きでも通勤に使う人もいれば、ロングツーリングを主体としてる人もいます。

中には乗り物として考えず観賞用にする人も。

同じバイク好きでも使う用途や内容で選ぶバイクも大きく違ってくるのですが、

ステータス性だけを考えると高価で大型のものを選ぶ傾向にありますよね。

しかし、付き合うカタチが違ってくれば本来選ばれるバイクも大きく違うのは

あって当たり前なはずなのですが、

ステータス性を追求するタイプはこれを否定的に見る人が多いことに気がつきます。

あくまで、速いバイク、高価なバイク、大型排気量のバイク。

これに平行して「所有する意義」を見出してるところがあるようです。

個人的な意見も含まれてしまいますが、なぜそこまでステータス性だけを求めるんでしょうか?(笑)

こうゆうタイプは、あくまで自分と違う思考の人を否定的に見ます。

とにかく「高価で良いバイクに乗ってることがすべて」のように語るんですよね。

ひどい人になると「そうでないとバイク好きとは言えない」ぐらい否定的な人もいます。

仲間意識にも通じるところがあって、

ステータスを追求するタイプは同じステータスを求めるタイプとだけ付き合う人も。

まぁ、人それぞれですが、これってどうなんでしょうかね。(笑)

逆に、街乗りや通勤など好きなバイクを「日常の足」として使う人も多くいます。

ステータスだけでなく、実用性を考慮してるタイプですが、ボクもその中の一人と言えるかもしれません。

こっちの実用性をかなり意識してバイクと付き合う人は考え方に「柔軟性があるタイプ」が多いです。

乗りやすさや、ライフスタイルにバイクの意義を置いて考えてるので、

あくまでステータスだけでバイクに乗ってる人じゃないからです。

しか〜し(笑)

こっちにも肩よった考えの人がいて「ファッション的な要素が強いものを良しとする」人がいるんですよね。

バイクにTPOを取り入れすぎた、ファッション性ばかりを追求するタイプです。

おしゃれにバイクを乗ることに意義を求めすぎて、気がつけば実用性を超えてしまってることも。

このタイプも、そこだけに強い意識を求める傾向があって、

勝手な思考で「カッコイイとかダサい」とかを自分目線で判断しています。

本来、身近なものとしてバイクを見てるはずなのに、いつの間にかファッション性を強く意識していまってるんですよね。

ボクもこっちに近いタイプだと思うっていますが、さすがに「度を超えるとこれもどうか」と思えます。

凝り固まりが、おかしな思想に発展してしまい、

周りとの調和に欠けてしまう…。

よ〜く考えてみれば分かると思いますが、かなり残念な感じですよね。(笑)

オートバイの実用性とステータス。

それ自体を求めることが悪いとは言いませんか、度を超えると堅物化してしまうので、

かなり注意が必要だとは言いたいですね!(笑)









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進化系、カフェレーサー。(番外編vol.916)

2016-05-28 10:58:36 | 日記

50年代のイギリスに始まったムーブメント「カフェレーサー」ですが、

元々は当時の英国車をレーサー風にカスタムしたものが主流となってて、

ジュークボックスが1曲なり終わるまでに市街地を走るというものでした。

当時の代表的なバイクには「ノートン」、「トライアンフ」、

「BSA」、「ロイヤルエンフィールド」などがありましたが、

今では世界中のバイクメーカーをベースに「カフェレーサー」風にカスタムされています。

50〜60年代のレーサーを模倣したスタイルが基本になってるのですが、

そのデザインは大きく進化しています。

初期のものだとエンジンは「バチカルツイン」か「単気筒」と決められていたものが、

今では全てのエンジンに適応されていますし、

ビンテージ風にアレンジされたものや、最新のスタイルをしたものまで、

多彩なデザインのバイクがあるんですよね。

ボクはこの「カフェレーサー」にカスタムされたバイクが大好きです。

性能や排気量より「スタイル」に心が奪われているんですよね。(笑)

個人的なイメージは単気筒エンジンにセパハン、ロケットカウル、シングルシートといった感じです。

国産ではヤマハ「SR」がベースになることが多いですが、

ホンダ「クラブマン250」なんかも良い感じにカスタムされてます。

大型だとヤマハ「XS650」やカワサキ「W」シリーズも良いですね。

海外に目を向けるとドゥカティ「スポルトS」や、BMW「R」シリーズにも良い感じの車両があります。

大掛かりなものだとフレームから加工されたものもありますし、

セパハンにシングルシートだけという簡単なものまで「カフェレーサー」に分類されます。

完璧なビンテージ風も良いですが、足回りが最新となってるものが個人的には好きです。

多少武骨でありながらスタイリッシュなスタイルが「カフェレーサー」の魅力なんですよね。

あくまでバイクとしての性能はの二の次です。(笑)








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カッコ良いねぇ!世界のバイカー。(番外編vol.915)

2016-05-27 08:26:16 | 日記

乗ってるオートバイのジャンルに関わらず海外のライダーって、どこかカッコ良いですね。

日本人と比べ、みなさん「ワイルドでスマート」です。

ボク個人の意見ですが、日常的にバイクに乗るなら、あまり正当なバイカーファッションに身を包むものより、

「普段着で乗るカッコ良さ」に憧れます。

そしてちょっと「ワイルドで悪ぽさ」も欲しいかな。(笑)

これだと乗ってもよし、降りてもよしですからね。

ツナギやバイクメーカーのジャケット、バイク用のブーツなどに身を包むと、

乗ってる時は良いけど、いざバイクから降りると周りの人たちとのギャップが激しくなります。

それが他人からしたら、どことなくカッコ良くない…。

ロングツーリング中なら仕方ないですが、

ちょっとそこまでツーリングだと、かえってそれがカッコ悪かったりします。

セイフティーに偏りすぎてセオリー通りまとまるのも、ある意味カッコ悪い気がするんですよね。

これは「バイクとの付き合い方」で異なる考え方ですが、

ボクはそう思っちゃいます。(笑)

根本的にアメリカの「ヘルズエンジェルス」などのバイカーや、

ヨーロッパにかつてあった「ロッカーズ」が好きなんでしょうね。(笑)

生き方を真似しようとは思いませんが、

スタイルはカッコ良いので真似たいです。

平和ですね。そこに意味も思想もナシです(笑)

でも、バイクを通じてファッションへのこだわりを持つことは悪いことだとが思いません。

人それぞれですからね!(笑)










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天才ライダーの上の上、バレンティーノ・ロッシ選手。(番外編vol.914)

2016-05-26 09:01:47 | 日記

オートバイでサーキット走行をしてるとプロではないのにえらい速い人がいます。

ボクなんかからしたら比べものにならない天才的なライダーさんです。(笑)

しかし、そんな人でも結局はプロライダーではない。

さらに国内のレースに参戦し、どこぞのチームに所属するプロライダーの人たちがいますが、

彼らは、そんな人よりもっと速いことになります。

で、そんなプロライダーの中でも「全日本ロードレース選手権」の最高峰クラス「JSB1000」に参戦してる

ライダーはそれよりもっと速く走れる人たちです。

自分を基準に考えるのもおぞましいですが、いわゆる天才中の天才ライダーです。(笑)

しかし、現在の国内レースでトップを走る中須賀 克行選手でも、

さらに上のレース、いわゆる国際レースとなるとシングルフィニッッシュがせいぜい。

スーパーバイク世界選手権「SBK」に出場してる海外のライダーたちの中にはもっと速い選手がいます。

ボクからしたら雲の上の存在で、天才中の天才、その上の上のライダーですね。(笑)

しかしそんな彼らでも、世界の最高峰レース「motoGP」ともなると中盤あたりになってしまいます。

そうなると「motoGP」で活躍する有名な選手たちは、雲の上の天才中の天才の上の上のさらに上をいく

もう、ライダーとして「神」と言ってもいい人たちという訳です。

で、さらにその中でも「ワールドチャンピオン」に輝く、いわゆる頂点に君臨する人は、

天才中の天才を超えた「スーパー神」ということになります。(笑)

さらにさらにその「ワールドチャンピオン」を何度も獲得してるライダー、

そう「バレンティーノ・ロッシ」選手は「ロイヤル・レジェンド・スーパー神」ということです。(笑)

想像を絶する天才で、もう一言では語れない存在ということですね。

異次元の世界で長期間バイクを操ることが出来てる「バレンティーノ・ロッシ」選手は過去最高のライダーです。

グランプリレーサーとしてのキャリアは既に20年。

今もなおトップレーサーであり、今後のチャンピオン候補の1人です。

ヨーロッパではどこの国に行っても「ロイヤル・レジェンド・スーパー神」とされており、

崇拝者、多くのファンがいます。

それまで全ての記録を保持してきたかつての天才ライダー「ジャコモ・アゴスチーニ」選手の記録を

次々と塗り替え、今に至ってる訳ですが、

今年、ヤマハと2年契約を果たした「バレンティーノ・ロッシ」選手。

まだまだ、走るようです。

現在、37歳となった「バレンティーノ・ロッシ」選手ですが、

40歳まで現役を続けるんでしょうか。

もう、凡人のボクには理解不能な領域にいる「ロイヤル・レジェンド・スーパー神」です!(笑)










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革命児列伝!カワサキ・Z1。(番外編vol.913)

2016-05-25 08:24:29 | 日記

バイクの歴史を紐解くと、途中大きなターニングポイントがいくつかあったことに気がつきます。

そのポイントとは「それまでになかったモデル」ということなのですが、

今日は、その中でも70年代前半に登場した革命児、カワサキ「Z1」のあれこれです。(笑)

リアルタイムには残念ながらボクの知らない時代のバイクですが、あまりに有名な1台ですし、

世代を超えてバイク好きなら誰でも知ってる憧れの車両ですよね。

カワサキ「Z1」の登場は1972年からで、

北米をターゲットに開発された逆輸入モデルです。

当時の日本では750ccまでという販売規制がありましたから、

それ以上の排気量は全て輸出車です。

まず、1968年に登場したホンダ「ドリームCB750Four」はカワサキにとって衝撃を受けることになります。

同じ時期に「同一コンセプトとしてのバイク開発」をカワサキも行っていたからなんですよね。

当時、名車「W1」に変わる新しい空冷4気筒750ccの大型バイク構想を既に持っており、

エンジン試作など、カワサキの新型バイクとして開発を進めていた訳です。

なものだから「ドリームCB750Four」の登場を見て開発の見直しを余儀なくされることになります。

改めてスタイル、動力性能、装備その他において「世界一の大型バイクを目指す」というコンセプトで、

この「Z1」は開発されるんですよね。

「ドリームCB750Four」との大きな違いはエンジンが「DOHC」方式であることと排気量が900ccであったこと。

より大型なバイクを目指したという訳です。

販売に関してアメリカ市場の中心としたのですが、これが予想以上に大絶賛を浴びることになります。

その理由は、それまで人気があった英国バイクを大きく凌ぐ性能と、

何もかもが新しく「強力で強烈なバイクだった」ことです。

たちまちアメリカで受け入れられ多くのユーザーに乗られるとこになり、さらに警察の白バイ車両に使われたり、

アクション映画などでも多く使用されることになります。

アメリカでの「Z1」の成功を見たカワサキは翌年、国内仕様のバイクとして、

カワサキ「Z2」750RSの販売も開始します。

そしてこの「Z2」も大当たりし、大型バイクのカワサキとして人気を高めていくことになるんですよね。

現在では中古市場で高値で取引されており、程度の良い車両ともなると軽く200万円以上する車両も存在します。

それでもコアなファンに買われているんですよね。

のちに販売されるカワサキ「ゼファー1100」や「ゼファー750」を「Z1」風にカスタムするという

現象もその人気ぶりをうかがわせるものだったりします。

「Z1」の登場を皮切りに他社からも、よりハイパワーで高性能なバイクが出現します。

世界てにみても「バイク革命を起こした1台だった」ことは間違いありません。

今見てもまとまったデザインをしており、魅力的なバイクです。

日本のバイクが世界で通用するバイクになっていく、まさに最初のバイクなんですよね!(笑)







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アメリカ人がやる、ド派手なカスタムバイク。(番外編vol.912)

2016-05-24 08:19:44 | 日記

アメリカ人のバイクビルダーが行う「カスタム」は昔からド派手ですよね。

これはある種「アメリカならではの世界観」だったりします。

メッキ処理や原色を何色も使ったド派手な塗装、

アメリカンバイクに見られるチョッパーやボバーなど、やりすぎとも言える変形バイクなど。

ヨーロッパ圏とは全然違う何とも言えない「アメリカテイスト」がそこにはあります。

これは今に始まったことではなく、1950年代あたりからあったものです。

4輪の世界で「ホッドロッド」などに見られるカスタムはその頃から存在していました。

また、アメリカ最高峰レース「ナスカー」のレースカーを見ても派手なカラーリングばかりですよね。

ファイヤーパターンや特殊のカラーリングにグラデーション処理など、

他の国のレースマシンでは見られないものです。

このカスタムに魅了されて、日本でも一時期こういったカスタムが流行っていた頃がありました。

バイクに目を向けてみても最近ではハーレーだけでなく、

日本製のスポーツバイクを使ったロンスイ&ローや、

電飾を施したショーカーのようなものが多く見られるよいうになってきました。

他にもダンパーにエアサスを組み込み、自在に車高を変えることが出来るような、

不思議なバイクもあります。

しかし、これってなんなんでしょうかね。(笑)

魅力的なものにも見えるのですが、どこか滑稽なものにも見えます。(笑)

アメリカでは多くの「カスタムショー」があちこちで開催されており、

自慢のカスタムバイクをお披露目出来る場が存在します。

お互いの対抗意識がさらに過熱化させてて、そのド派手なカスタムはとどまることを知りません。

ボクからしたらちょっとやりすぎな印象です。

デコレーション的なカスタムってバイクの性能とは無縁のものです。

でも「おもちゃ感覚」でバイクカスタムを楽しんでるあたりはちょっと羨ましい気もします。

この「アメリカならではの世界観」。

好き嫌いはありますが、眺めてるだけなら見応えはありますね!(笑)









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600ccスーパースポーツの魅力。(番外編vol.911)

2016-05-23 09:17:40 | 日記

日本国内では大型ながら中途半端な排気量から若干不人気車となってる「600ccスポーツ」ですが、

カワサキ「ZX-6R」(2013年モデル)に乗ってたボクとしては「600ccスポーツ」の魅力を伝えたいです。(笑)

まず、パワーに関してですが、

1.000ccスーパースポーツが180ps以上あることを考えると多少パワー面では劣りますが、

一般道、高速道路やサーキット走行で「一般的な運転能力の持ち主」なら、

確実に「600ccスポーツ」の方が上手く乗れますし、持て余し気味な部分が少ないです。

また国産400ccスポーツと比べ、200ccしか排気量の差がないのに、

パワーに関しては逆輸入車なら最高出力が120ps以上を誇っているので、

その扱いは400ccとは比べものにならないぐらい速いです。

逆に1.000ccスーパースポーツとは400ccも差があるのに、

どちらかと言えば、速さに対する感覚は確実に1.000ccスーパースポーツに近いですね。

次に装備に関してですが、

「600ccスーパースポーツ」なら1.000ccクラスとほぼ同じ装備が標準化されています。

現在の現行車種なら走行モード切替や、

スリッパークラッチやトラクションコントロールシステムなども搭載されいますし、

ABSは当然装備されています、お宝パーツも満載ですしね!(笑)

また、車格や車重ですが、

1.000ccスーパースポーツと並べてみると、パっと見ほとんど同じに見えます。

タイヤサイズやカウル関係が、ほぼほぼ同じだからなんですよね。

ただし、カウルを外すとエンジンの大きさや詰まり感が違うと言った感じです。

その分、車重が軽いので扱いやすいと言ったところです。

とにかく、圧倒されることなく乗れるという訳です。

有り余るパワーに、若干持て余し気味な1.000ccスーパースポーツに対し、

「600ccスポーツ」はしっかりスロットルを開けて走ることが出来る点が良いんですよね。

クラッチも比較的軽いですし、

乗ることに重点を置くなら「600ccスポーツ」がオススメです。

見栄を張ることだけを考えて、乗り切れない1.000ccスーパースポーツに乗るくらいなら、

運転の楽しさが味わえる「600ccスポーツ」の方がボクは好きです。

しかも、200万円を超える価格が平均化されてる1.000ccスーパースポーツに対して、

逆輸入車でも150万円以内で購入出来るところも良いんですよね

個人的には「その差額ほどマシンに差がない」と思っています。

とにかく排気量が中途半端という意識で「600ccスポーツ」を見るのではなく、

是非とも「トータル的に優れているバイク」という目線で見て欲しいんですよね!







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激動の80S中期のバイク事情、その弐。(番外編vol.910)

2016-05-21 11:28:40 | 日記

まさに80年代中盤は400ccクラス同様、

時を同じくして「250ccクラスでも劇的な変化」を起こした時期でありました。

1980年に登場したヤマハ「RZ250」をきっかけにレーサーレプリカが大ブームになるのですが、

2ストの250ccクラスがその「先人を飾っていた」んですよね。

この時期に登場するバイクは、

とにかくそれまであった250ccクラスの常識を覆す速さを持っていましたから。

ホンダからは「NS250R」、ヤマハは「RZ250R」、スズキは「RG250γ」、

カワサキからは「KR250」などがそれにあたります。

どれも2ストでパワーバンドに入ってからの加速力は凄まじく、

なんとも言えない乗り味でした。

車検がないことでさらに人気を誇るのですが、

メーカーとしても熾烈な競争が行われます。

80年代中盤から後半にかけてその競争はより激化するのですが、

この初期モデルがボクのストライクゾーンです。(笑)

86年に登場したホンダ「NSR250R」や、

87年に登場したヤマハ「TZ250R」は大進化を遂げたものだったです。

特に「NSR250R」は早くもV型エンジンを搭載しており、

足回りの革命を起こしたバイクでした。

それまでのバイアスタイヤがラジアルタイヤに変わり17インチ化され、

扁平率やタイヤサイズが大幅に変わっていました。

もう衝撃的でしたね。(笑)

ボクは当時、ヤマハ「RZ250R」29L型に乗っていたのですが、

この手の新型に影響され、足回り強化のため86年式のレーサー「TZ250」から足回りを移植しました。

エンジンにもかなり手を入れ「峠」で負けないマシンに仕上げたかったんですよね。

軽量で速い2ストの250ccマシンはその後も進化し続けます。

集大成は90年代に入ってからになりますが、

その進化自体も、この初期にあったバイクたちがあったからそこです。

1年でモデルチェンジを繰り返していたこの時代が、

まさにオートバイ最大の革命期であったことは間違いないですね!(笑)








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激動の80S中期のバイク事情。(番外編vol.909)

2016-05-20 08:24:08 | 日記

バイクブームが本格的になった1980年代の中盤は「400ccクラス」に大きな変化が現れた時代でした。

特にそれが言えるのがスポーツ系バイクです。

それまで大半のバイクに採用されていた「空冷式エンジン」から「水冷式エンジン」に変更され、

スタイルも、ある種一本化されてたネイキッド系から、

カウルを装備した「レーサーレプリカ」という新しいジャンルへと大躍進していきます。

内容はとにかく「軽量でよく走るバイク」ということ。

馬力は59psまで引き上げられ、コーナーリング性能もレーサーマシンからのフィードバックされたものを、

そのまま市販車に持ちこむという試みがなされていた発展途上の時代です。

当時の主流はフロントが16インチ、リアが18インチで、

ラジアルタイヤでは無かったのですが、内側から一気に回りこめる特性を持たせたものです。

また、フレームもスチール製からアルミ製に変わってきており、

車重も随分軽いものになっていきます。

この時代を代表するものとしては、ホンダ「CBR400F」、ヤマハ「FZ400R」、

スズキ「GSX-R400」そしてカワサキ「GPZ400R」などがあります。

それまでの主流だった「CBX400F」や「XJ400E」、「GSX400E」など、

70年代からの流れを汲んだ「スタンダード・ネイキッドタイプ」とは大違いです。

ここまで「変化が激しい時代」は他に無かったと言っても過言じゃないですね。

それだけに1年〜2年周期でフルモデルシェンジがなされており、

新車で購入してもあっという間に型落ちになってしまうという状況でした。

1975年に免許改定が行われ、中型免許と限定解除という時代が定着してたこともあり、

教習所で取得出来る「中型免許が主流」となり、

とにかく「400ccクラスに人気が集中する」カタチで競争が激化したという背景でもありました。

ボクが18歳でバイクの免許を取得したのもまさにこの時期です。

それまで思っていたバイクとは全く違うので、

大きな衝撃を感じたことを思い出します。(笑)

時を同じくして「峠」を走るライダーも急増しており、

バイクの楽しみ方も大きく変化した時代です。

10代から20代前半の若い世代がこぞってその世界にはまっていましたね。

ボクもその1人となります。(笑)

個人的に一番欲しかったバイクはヤマハ「FZ400R」で、そのスタイルのカッコ良さに魅了されていました。

カスタム(改造)も戦闘力を上げるために盛んになっていきます。

結局、ボクもその流れに飛び込んだということです。(笑)

今でもその意識は痛烈に残っており、今のボクを形成してると言っても過言じゃないです。

ある意味、バイクファンにとっていい時代だったですね!(笑)







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