Good Frlend!

個人の好きなことを書くブログです。

高性能車を排出!BMWモトラッド。(番外編vol.895)

2016-04-30 09:58:22 | 日記

あまり聞きなれないかもしれませんが「BMW」社のオートバイ部門は「BMWモトラッド」社と言います。

元々は航空機のエンジンを開発するメーカーで、

第一次世界大戦時までは、まだバイク生産は行われていませんでした。

オートバイ生産に関しては1923年からで、

初号機は有名な「R32」です。

すでにこのバイクから水平対向2気筒エンジン&シャフトドライブが搭載されており、

以降「BMW」独自のバイク生産が行われます。

本格的なバイク生産に関しては、大体60年代から始まり、

ヨーロッパを中心に高級車としての位置付けを確立していきます。

70年代から80年代に入ってからは「BMWジャパン」が設立され、

日本でも本格的に売り出しが開始されます。

2000年代に入ってからは大型免許の緩和と共にその売り上げを上げていくのですが、

現在の主力商品はアドベンチャー系ツアラーの「GS」シリーズとなっています。

また少なかった車種のバリエーションもどんどん増やしており、

水平対向エンジン以外にも並列4気筒エンジンや3気筒エンジンも開発され、

スポーツバイクの部門にも乗り出しています。

特に「S1000RR」は世界スーパースポーツ選手権でも活躍しており、

その性能の高さを証明してます。

「BMW」の特徴は高性能「高性能」であることです。

ドイツ人は元々「物作りが得意」な人種で、ある意味日本をしのぐものを持っています。

高級で高性能なものを作らせれば世界一かもしれません。

それがオートバイでも実証されている気がするんですよね。(笑)

あくまで高級ということですが、

現在では今までにない手軽なバイクを模索してる傾向です。

話は変わりますが、個人的には80年代に売り出されていた「R」シリーズが好きです。

特に「R80」や「R100RS」などが好きで、

これをベースにカスタムされたバイクに憧れています。

今の水平対向エンジンより空冷式の時代のエンジンの方が武骨でカッコよく見えるんですよね。

お金さえあればリトモセレーノで製作された「R80レーサー」が欲しいですが、

問い合わせてみれば450万円もするとのことで、

完全に断念しています。(笑)

この「R80レーサー」、バイク好きで有名なお笑い芸人「チュートリアル」の福田さんが所有ています。

ボク的には超羨ましいです。(笑)













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イタリアの名車、ドゥカティ。(番外編vol.894)

2016-04-28 09:23:52 | 日記

第二次世界大戦以前の「ドゥカティ」社はイタリアの電気部品を製造する会社でした。

特にラジオや無線機は生産のメインとなっていたようです。

オートバイ業界に介入するのは戦後の1946年からで、

壊滅された工場の再建を図りつつ、

最初はモペットのような原動機付き自転車の生産からスタートします。

本格的なバイクを作るようになったのは1950年代に入ってからで、

それと時を同じくして、ヨーロッパを中心にレースにも参戦し始めます。

「ドゥカティ」の初期のモデルには「単気筒エンジン」を搭載したものや、

「パラレルツイン」を用いたものがありましたが、

1970年代から現在の「Lツイン」モデルが主流化されていきます。

「ドゥカティ」は、日本のメーカーのように多彩なエンジンバリエーションを持たず、

その後は「Lツイン」のみでバイクの開発がなされていくようになるんですよね。

これは海外のメーカーによくある気質で「ドゥカティ」に特化したものではありません。

現在までに多くのバイクを登場させてきた「ドゥカティ」ですが、

名声が世界的なものになったキッカケは「SSシリーズ」の登場にありようです。

特に70年代に活躍したレーサー「マイク・ヘイルウッド」が乗る「MHR」はマン島TTで大活躍を果たし、

現在の地位を完全に確立したと言えます。

その後、80年代に入ると「スーパーバイク」シリーズに力を入れるようになり、

のちに「パニガーレ」シリーズや「モンスター」シリーズへと進化を遂げていくようになります。

現在ではそれ以外に「ディアベル」シリーズや「ストリートファイター」シリーズ、

「ムルティストラーダ」シリーズに「ハイパーモタード」シリーズなどが追加さています。

同一の機構を持った「Lツイン」エンジンをベースに排気量や細かな仕様の違いで、

これだけのラインナップを揃えているのはヨーロッパのメーカーでも「BMW」か、

この「ドゥカティ」だけでしょうね。

また日本でも「ドゥカティ」の人気は高く、愛好家たちが独自にクラブを設立したり、

「ドゥカティ」に特化したイベントなども各地で開催されているようです。

イギリズのバイクメーカーに比べ、意外に歴史は浅いのですが、

今ではヨーロッパを代表する大手オートバイメーカーとなっていますよね!(笑)









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これからのオートバイ。(番外編vol.893)

2016-04-27 08:26:54 | 日記

バイクの未来は今後どのようになっていくのでしょうか?予測が難しく感じます。

全体の方向としては、ガソリン価格や環境問題への関心の高まるなかで、

「環境に配慮したバイク」の人気がたくさん登場することでしょう。

ただ一方で、ガソリンエンジン独特の振動や響きに惚れ込んでいるバイク愛好者が数多く存在しており、

簡単に電動化やハイブリッド化、燃料電池搭載へと一直線に進んでいくのは難しいかもしれません。

さらに、バイク愛好者のデザインへのこだわりは、

ますます高まる傾向にあるようでメーカーもそれに応えるため努力してます。

さらには女性を取り込むためにも様々な工夫もしています。

女性が好むカラーや、花などのイラストを燃料タンクに描きファッション性を高める動きです。

また、バイクの振動が与える負担や不快感を軽減するために、

あるメーカーでは振動を低減させる新エンジンを積んだバイクも開発されています。

消音器などのパーツを鏡面仕上げにし高級感のある仕上がりにも。

今後は「バイクに関心をもつ女性や中高年」にとって乗りやすいバイクの開発もすすんでいきそうです。

あるメーカーでは、シートの高さを二段階で調節できる可変シートを採用して、

乗りやすさを打ち出すなど、中高年や女性を含めた幅広い顧客層の獲得に躍起です。

ところが女性のバイク愛好者のなかには大型バイクを所有する人も増えてきており、

女性の趣味の多様化や「男女の差異の消滅」の動きも指摘されています。

こうした動きは、メーカーにとって想定外の現象となってるようですが、

消費行動の変化をいち早く把握することによって、新しい人気バイクを生み出すチャンスになる可能性もあるでしょう。

バイク全体の市場規模そのものは縮小する一方だといわれます。

とくに50cc以下の原動機付き自転車(ミニバイク)は1980年代のはじめらか現在までに280万台から50万台と激減しています。

パソコンや携帯電話、デジタルテレビなどの出費に喰われて、

これまで手頃だったバイクの購入費が捻出できないという事情があるようです。

また、現在のバイクメーカーは、付加価値が高く利幅の大きい中大型クラスのバイクの開発に力を入れています。

このクラスには、一定の所得のある層のファンが多く、

デフレ傾向が続く現在でも、数百万円台の価格を維持している高級車が少なくありません。

さらに現在ではバイク乗りにとっては嬉しい「規制緩和や環境整備」もすすんできました。

高速道路でのバイクの2人乗りが解禁され、スクータータイプを想定したオートマ免許制度もスタートしてます。

各メーカーはこうした状況のなかで、

ユーザーのすそ野が一層拡大していくことを期待しているようなのですが、

思い通りに進んでいくかどうかは、全く未知数と言えそうです。(笑)











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オートバイは新車を買うに限る!?(番外編vol.892)

2016-04-26 09:11:07 | 日記

クルマと違いオートバイは転倒したり、エンジン寿命の限界が早いです。

もしバイクを買うなら、なるべく「新車で購入する」のがオススメなのですが、

予算のことや、好きなバイクが昔のものとなるとそうはいきません。

ただし中古を買うことはリスクを多く含むことを「改めて理解する」必要があります。

ある程度の傷は当たり前なので、ピカピカの車両をイメージするとなると、

ほとんど存在しないことを理解するべきです。

もしあったとしても高年式のものか、あらためてレストアされたものになってしまいます。

中古でも意外に高年式な車両は高く、新車とさして変わりがないものも多いです。

ちょっとの差を重視した結果、後から「新車で買えばよかった」ってなことも有りうります。

レストアされたものだと、もちろん新車を凌ぐ高額なものに。

また、高回転に周るオートバイのエンジンは耐久性が低く、

クルマのように10万キロを越えてもまだまだ乗れる、なんてものはほとんど存在しません。

数万キロも走ってるバイクは確実に何らかの問題を起こす可能性が大です。

これらを踏まえても新車で買うことが正解と言えるのですが、

実際、今の現象を見ると新車はあまり売れておらず、

特に「大型バイクを中心に中古の方が多く流通してる」ようです。

これは予算の問題が一番だと考えられます。

しかし結果的に「中古は乗り出してからお金がかかる」ケースがやはりあります。

一番はタイヤなどの消耗部品。

購入時に7分〜8分でも2〜3年もすれば買い替えを迫られます。

大型のスーパースポーツ系だと新品と交換するとなると7万円以上するタイヤ代が飛んでいきます。

また、エンジンからオイル漏れが発生した場合、

エンジン修理にかなり高額な費用がかかってしまいます。

中古の場合、これはある意味「避けられない」もので、

乗り手が変わることで「運転の癖」が変わりエンジンが壊れやすくなるという原因が有る訳です。

実は同じ人が乗り続ける方がエンジンって長持ちするんですよね。

誰しも出来るだけ、費用を抑えてバイクと付き合いたいと考えるのが一般的ですが、

他にも思いもよらない落とし穴がたくさん存在します。

中古を購入して「なんでこんなに故障ばかりするんだ!」って怒りをあらわにしても、

結局そうゆうことなんですよね!(笑)









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オートバイ、足回りのカスタム。(番外編vol.891)

2016-04-25 08:26:09 | 日記

ひと昔前のスポーツバイクに最新の足回りを移植するという行為は、

カワサキ「GPZ900R」や、ホンダ「CB750F」、スズキ「GSX1100S刀」など人気車種のカスタムで、

ある種、定番化していますが、バイクカスタムを理解してる人なら分かる通り簡単なカスタムではありません。

フロントに関してはフロントフォークの径や幅が全く違うので、

ブリッジ関係から全て変更しなければなりませんし、

リアに関してはリアのスイングアームの取り付けや、

スプロケットの平行を図りチェーンにズレが生じないように加工しなければなりません。

また、この手の変更に合わせて、ブレーキの油圧装置やステップの加工なども必要になってきます。

これを社外メーカーでボルトオンで交換出来るキットも販売されていますが、

車種が限られれているため、その他のバイクに関しては今でも大掛かりなカスタムを必要としています。

工作機械や、工具を持ってる人で知識や経験がない限り、

さすがにこれを行うとなるとなると専門のショップにお願いしなければなりません。

お願いするとなるとその方法にもよりますが、高額なカスタム費用がかかることは覚悟しないといけませんし、

時間もかかることになるでしょうね。

で、その方法ですが、一つは最新の車両からのスワップがあります。

例えばカワサキ「GPZ900R」に「ZX-9R」の足回りを移植する方法です。

同一のメーカー同士なら簡単で間違いないという訳ではないのですが、

そうゆうケースがスタンダードだったりします。

さらに、もう一つの方法は社外品を使ったオリジナル加工。

ホイールメーカーやフロントフォークやブレーキメーカーが最新バイクの為に作ったカスタムパーツを、

流用し新たに制作するパターンです。

こちらは前の方法より費用がかさみます。

しかし、完成すれば相当のカスタムマシンになるでしょうね。

要は大掛かりになればなるほど時間とお金がかかるということです。

しかし、ノーマルのスズキ「GSX1100S刀」でもいいですが、

オーナーになってしまうと最新の極太な足回りにカスタムしたくなりますよね。

雑誌でもたくさんのカスタム車両が掲載されていますし、

気持ちだけでも新しいマシンと互角の性能を求めたくなります。

足回りに関しては改造公認を取ることもできますから、

やってしまえば、そのままでOKですし、

やり甲斐のあるカスタムであることは間違いないです。

オススメする訳ではありませんが、

長く乗り続けることを念頭に大掛かりなカスタムに挑戦してみては如何でしょう!(笑)








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恐怖のボードトラックレース。(番外編vol.890)

2016-04-23 13:36:40 | 日記

20世紀の初頭からアメリカで始まった初期のオートバイレースに、

「ボードトラックレース」というものがありました。

今のオーバルサーキットの先駆けになるコースで、路面は全て木造です。

アスファルトではなく、木の板の上を走る訳です。

使われたバイクは当時の市販バイクから不要なものをそぎ落とした簡素なもので、

初期のリアはリジット、タイヤは自転車レベルの細いものが使われていました。

メーカーは「インディアン」か「ハーレーダヴィットソン」で、

ブレーキはなし。

それでも最高速は150kmまで出てたようで、

命がけのレースだったようです。

現在でも当時使われたマシンが現存するのですが、

セレブな有名オークション会場でかなり高額な取引がなされています。

また、アメリカでは当時を彷彿させるデザインのものが新たに作られたり、

「ボードトラックレース」仕様なるバイクを小さなメーカーから販売されてたりもしてるようです。

1930年代に入るとバイクの大型化や新しい構造を取り入れるようになるのですが、

やはり見た目的には初期のモデルに心奪われます。

所ジョージさんのCS番組から生まれた「スネイクモータース」で売られている、

「K16」シリーズなどはまさにこの「ボードトラックレース」マシンを意識して作られています。

今のバイクとは違う美しさや造形がいい感じなのですが、

さらにアメリカ独特のものであることも惹きつけられる理由となってる気がします。

個人的に思うのですが、

国内の大手バイクメーカーもこのデザインを参考に125ccから250ccあたりで新車を作って欲しいです。

新たなジャンルが生まれる気がするのですが、

どの程度受け入れられるかは未知数ですけどね!(笑)










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オートバイの運転自慢。(番外編vol.889)

2016-04-22 08:16:26 | 日記

周りのライダーとのコミュニケションで、自分の持ってる「バイク自慢」をするってのはよくある話ですが、

自分の「運転自慢」をする人ってほとんどいないですよね。

技量を図るバロメーターの意識はその人によって異なるし、

どこからが優れているのか?そのラインがよく分からないからですが、

実はバイクを乗ることに関して「運転が上手いか上手くない」かはクルマ以上に重要だったりします。

単に乗り慣れてるという意識と、運転やバイクに関する知識のある無しは自覚する部分があるでしょうが、

運転そのもが上手いかどいうかは自分が判定するのではなく、

周りがするものになってる気がします。

まぁ、それはそれで良いのですが、

経験値とは違う、世間のライダーに対して自分の運転技量はどのレベルにあるのか?

知りたいと思うことってありませんか?(笑)

運転技量とは「速く走れる」ことはもちろん「危険回避」能力や「安全確認」能力も含まれます。

また、逆に「低速でのコントロール能力」や「安全知識」も含まれてくるでしょう。

自分の運転技量を知るために「JAF」が主催する運転講習会や、

サーキットで行われるライディングスクールなどがあります。

しかし、これに参加するライダーはごくごく限られた人たちだけで、

大抵の人はそこまでして運転技量を知ろう考えたり向上させようとしません。

でも、実はこの運転技量を知るためのライディング講習会は思ってる以上に重要な要素だったります。

自分の技量を知ることがライダーにとってとても重要ということです。

とにかく何の情報も知識も持たず、ただオートバイに乗ることはとても危険だったりするんですよね。

慣れと過信、思い込みはそこから発生します。

ボクはサーキットを走ることでその重要性を感じ何度か参加しています。

こういったイベントに積極的に参加し、お金さえあれば誰でも出来る「バイク自慢」じゃなく、

本質的な部分の「運転自慢」が出来る人になりたいと思いませんか!(笑)








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オートバイに乗る許可。(番外編vol.888)

2016-04-21 08:46:58 | 日記

どのような立場かにもよりますが、

オートバイに乗りたいと思ってる人がいて、それに対して周りの許可が必要な方、

多分、ほとんどの人は反対されることでしょう。(笑)

オートバイに乗る「メリット」はクルマと比べ金銭的なことぐらいで、

後は、ほぼ「デメリット」ばかりだからです。

何と言っても「危険、危ない」これが付きまといます。

若い方だと親の許可が必要なので、賛成してもらい乗ることを求めたとしても、

大抵の場合、まず反対されるでしょう。(笑)

親の気持ちとしてこの「危険、危ない」が強くあるからです。

本人がどんなに安全運転を心がけると説得してもなかなか許可はおりないでしょうね。

最終的には親を吹きりるしかありません。

また、家族を持つお父さんが返り咲きを果たしたく奥方を説得するのもかなり難しいです。

家庭的な問題、金銭問題、安全問題、一人だけの道楽とみなされる問題…。

若い人よりさらに厳しい状況が待ち構えているからです。

結局、それでも乗るとしたらここも強引に振り切るしかないんですよね。

また、何か他の代償を払って妥協してもらうこと…ぐらい…?。

こういったケースに当てはまる人で、これからオートバイに乗りたいって思ってる方、

間違いなく前途多難です。(笑)

ボクの身近でもそう言った状況にある友達から、いろいろ相談を受けることがありますが、

こればかりは絶対的な許可を得る方法はありませんね。(笑)

反対する側からすれば、始めっから「反対ありき」だからです。

どんなに説得しても、言葉だけだと無駄なんですよね。

だから、求めるならその反対を押し切っていくしかない。

ただし、家庭崩壊も招かないので、実行するとなると細心の注意が必要です。

確実ではありませんが一番良い方法は「何か代償を払う」ことです。

バイクに乗る代わりにクルマを手放す、もしくは乗らない…とか。

タバコを吸う人なら、禁煙をするとか。

お小遣い制の方なら、大幅な減額に同意するとか。

とにかく、ただバイクに何もせず乗れるなんて甘い考えは無理なので、

何らかのリスクを背負う必要があります。

ある程度は肩身の狭い思いを覚悟しないといけないんですよね。

もちろんボクもそうです。(笑)







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オートバイは250ccより上か下。(番外編vol.887)

2016-04-20 08:39:11 | 日記

バイク好きなら誰でも分かることですが、このことを今一度考えてみましょう。


オートバイを維持する大きな分岐点は排気量が「250ccより上か下」です。

これはハッキリしてます。

日本の場合251cc以上のバイクだと、どの排気量でも維持にかかる費用は大きく変わりはないんですよね。

250ccを超えてしまうと、400ccでも1.000ccでも維持費に大差は無いです。

あるとすれば購入時の車体価格の差だけです。

結局、バイクって「車検」が有るか無いかが大問題なんですよね。

他に税金や保険などもありますがそれは大した差ではありません。

だからバイクを購入する時、費用はかかっても大きなバイクに乗りたいと思うか、

維持費を考えて250cc以下に乗るかという二択になるのですよね。

車検の有る無しは「改造」にも大きく影響してきます。

251cc以上のバイクをフルカスタムした車両となると車検時にある程度、元に戻さなければなりません。

維持するのあたっては、その手間も大問題だったりします。

その手間を他人(ショップなど)に依存すればその分費用が大きくのしかかります。

しかし、車検の無い250cc以下ならそんな問題は起こりません。

悪い言い方ですが、やりたい放題ってことです。(笑)

極端なことを言えば、フレームやエンジンをいじっても250ccのプレートナンバーさえあれば、

何をやってもOKになっちゃいます。(笑)

しかし、最近はバイクが売れないという理由でカスタムすることに寛容にはなっています。

400cc以上のバイクをフルカスタムしても改造申請さえ出せばある程度緩和されます。

ただし、それにかかる費用は大きいですけどね。

要は、「250ccより上か下」って手軽にバイクと付き合うか?それ以上で付き合うか?ということです。

ボクはバイクをカスタムするのが大好きです。

だから日常は250ccのバイクに乗っています。

あともう一台大型バイクも持っていますが、それはプレートなしのサーキット専用車なので、

維持に関して上記のような問題とは関係ありません。

もちろん、いくらでもお金をかけてもいいなら大型のフルカスタム車両が欲しいです。

しかし普通に家庭持ちの場合、よほど稼ぎが良い人でない限り理想通りにいかないですよね。

ボクのようなカスタム好きがオートバイと付き合うとなると、

この「250ccより上か下」という選択はとても重要です。

維持費はここで大きく分かれるからなんですよね。

ボクと似たような方、今の状況がどうなのか?改めて考えてみては如何でしょう。(笑)







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足つき性最高!ホンダ・CBR250R-MC19。(番外編vol.886)

2016-04-19 09:51:51 | 日記

1987年に本格的なレーサーレプリカとして「CBR250R」MC17型が誕生し、

翌年1988年フルモデルチェンジを受けてこのホンダ「CBR250R」MC19型が登場します。

フルカウル仕様で流行りのデュアルヘッドライト、

異形5画目の字断面アルミツインチューブフレームが採用されていました。

搭載されてるエンジンは初期モデルからの流用で水冷式4スト並列4気筒DOHC4バルブ、

排気量が249ccで最高出力は45ps、6速MTで大口径機械式キャブとの組み合わせです。

ガソリンタンク容量は13リットルで市街地走行での平均燃費が約20km。

1回の給油で走れる後続距離が約260kmという計算になります。

タイヤサイズはフロント100/80-17 52H、リア140/70-17 66H。

キャストホイールは「VT250-SPADA」と共通のデザインでした。

とにかく一気にデザインが一新され、よりレーサーレプリカとなった1台でした。

この時代はモデルチェンジが早く、1年とか2年単位でまるで違う車種かと思うほど、

大幅な変更がなされていました。

今よりバイクが売れていたからんですよね。

この「CBR250R」MC19型も翌年の1989年にカラーバリエーションの変更を受け、

さらに翌年1990年には次の「CBR250RR」MC22型にフルモデルチェンジしていまいます。

「CBR250R」MC19型の最大の特徴は「足つき性」の良さでした。

同一系の250cc4スト・レーサーレプリカの中でも一番で、

女性ライダーにも人気があったモデルです。

当時は「峠小僧」たちが群れをなして走っていた時代だったのですが、

ボクもその1人で、今でもこの「CBR250R」MC19型がたくさん走っていたことを思い出します。

旋回性が良く、軽くて乗りやすかったからだと思います。

2スト250cc系に負けない走りをしてましたし、とにかくマフラーサウンドが良かったです。

現在の中古市場を見ると高いもので約45万円あたりまで。

さすがに古いので球数も少ないですし程度の良いものも少ないようです。

最新モデルとして2011年から再販されてる「CBR250R」MC41型は単気筒となってしまい、

かつてのパワーはありません。

個性がすっかり変わってしまった「CBR250R」なので、

走りを求めるなら新車よりこの「CBR250R」MC19型がオススメですね。(笑)












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