仕組みとアプローチ － 鉄砲三段撃ちと明智光秀は関連性が有った、と筆者が見る理由 その１１

　鉄砲三段撃ちは実際に有って、しかも有効であったと（個人的にという程度ですが）考えている理由については今月に書いた何度かの記事の通りです。
　「三段撃ちであって、二段撃ちでも、そして四段撃ち以上でもなかった」のはやはりワン・ツー・スリーとタイミングを取りやすくして三段目であるスリーの所で一斉射撃の数を多くする。
　多少は二段目のツーでもある程度は数を増やしたかも知れませんがデメリットも有るのは既に以前に書いた通りです。
　ところでこの鉄砲三段撃ちについては「轟音に紛れて狙撃するため」と見る向きも有るようです。
　この点は否定しません。
　実際にそう言う効果も有って利用した点も有ったかと思います。
　しかしそれならば三段ではなく、四段以上でも良く、かえって狙撃のチャンスが増えるのでないか？とも思えます。
　或いは別に一斉三段撃ちでなくても3丁×3とか少ないまとまりの三段撃ちでも狙撃ならわからないように出来る事も多いのではないか？と言う気もしますが実際にはどうだったのでしょう。
　どれだけの一斉三段撃ちだったのかが特にはっきりわかる史料は無いようなので、3丁×3とか少ないまとまりの三段撃ちグループを多数分散させていれば或いはこの狙撃説が正しいのかも知れません。
　そして一斉三段撃ちによって轟音が響き、それが馬や将兵を動揺させたのではないか？とする考え方も有るようですが、その面も確かに有ったかとは思います。
　ですが馬を同様させるのが目的なら、ややタイミングは難しいのですが、2段撃ちでもいけなくはなく、ワンは合図、ツーが一斉、そして一回止めて、またワンの合図の射撃音が有ったら予め決められていたタイミングでツーの一斉射撃、というのを繰り返す方が一斉射撃の鉄砲数は多くできて轟音もそれだけ大きくできるのではないかと言う気もします。
　実際にどれが採用されていた、或いはどのような比率だったのかはわかりません。
　ただタイミングを取りやすくてしかも間隔を適度に短くできる、と言う面では三段撃ちが最も使いやすかったのではないでしょうか。
　

仕組みとアプローチ － 大津の交通事故について改めて思う事 その７

　この大津の事故については自然災害とどこまで関係があるかは定かではありませんが、錯覚も自然災害の一部、そして地震や津波などで道路施設の損壊や変化が発生した場合にはより事故が起きやすい事も有る、という面も有って地震、津波関連で記事にしています。
　事故で過失割合が大きいとされた右折車ですが、この車両にはドライブレコーダは設置されていないようでした。
　現状では特に法律で設置義務があるわけでは有りません。
　一方の直進車にはドライブレコーダが設置されていたようでした。
　司法はこのドライブレコーダも参考にして判断したようです。
　右折車は「ドライブレコーダを設置されていないのでブレーキ痕が決め手となる」と言う感覚、つまり自分がまずはブレーキという安全追及姿勢だから直進車もイザと言う時にブレーキを使うだろう、と言う感覚だったのかどうか。（ワカリマセンが）
　そして直進車の方は「ドライブレコーダが設置されているのでブレーキ痕なんて無くてもドライブレコーダの映像データが有ってそれで過失割合が無い、或いは低い事を証明できるなら大丈夫」という感覚だったのかどうか。（ワカリマセンが）
　そして法律や判例はドライブレコーダが未だ普及していなかった頃に出来たもので「直進車優先」。
　違和感が有りますね。
　証拠つまり法的判断の要素となるものがブレーキ跡等からドライブレコーダに変わって来ている。　
　以前の記事で書きましたが、事故にはならなかったものの交差点で相手の車が「ドライブレコーダという証拠が有るから法的に勝てる運転なら荒っぽい事でもして良い」、という運転をして来た事に自分が遭遇し、それまでに無い嫌な感じがして、それも一つの原因で事故にならない内にと運転を止めたのですが、どうも法律がドライブレコーダが無い時代のままで、今のドライブレコーダ普及が進んだ状況に追いついていないのではないでしょうか。
　「ドライブレコーダのデータが有ってそれが自分の過失責任が無い、或いは低い事を証明できればブレーキ痕なんて無くても大丈夫」なんて感覚で運転されたら、それは今後に於いては危険ではないでしょうか。
　今回の事故は既に法的判断がなされたようなのでこれは仕方ないのかも知れませんが、今後は法改正、法的判断の変更が或いは必要なのかと考えています。

仕組みとアプローチ － 大津の交通事故について改めて思う事 その６

　これまで大津の交通事故について何度か記事にして来ましたが、どうも思った事を書ききれていたようで何かまだモヤモヤがある感じがしてその原因は一体何なのか？と言うのでもう少し調べて見ました。
　目についたのは加害者とされた右折車を運転していた人が「衝突は音でわかった」と言っている点です。
　右折車が対向車と衝突した事で園児の方向に大きく曲がったのなら、「衝突は衝撃でわかった」ととなるはずだったのではないでしょうか。
　つまり直進車が園児のいた方向に曲がったのは衝突で力がかなりかかった割合よりも、直進車が衝突を避けようとしてハンドルを左に切った要素の割合も少なくないのではないか？と言う点です。それもブレーキ痕が無い状況でです。
　果たしてどうだったのでしょう。
　そしてハンドルを左に切ったタイミングとは果たしてどうだったのか？ですが、これはドライブレコーダの映像が公開されていないので私にはわかりません。
　この事故の時点までは確かに直進車には法的には非が無いか少ない、或いは過失割合が無いか少ない、となっているように見受けられる情報が多いのは今までの法令では否定できないのかも知れませんが、今後の運転者管理、つまる免許取得や更新その他に於いて、ブレーキよりハンドルを優先してしまう傾向の有るドライバーは運転適性に於いて不適格か或いはこの傾向が無くなるまで教習が必要、という方向性が必要なのではないか？と考えています。
　
　

仕組みとアプローチ － 大津の交通事故について改めて思う事 その５

　（車が全く見当たらない場合でない限りはですが）交差点で直進する場合にブレーキを踏み込むまではいかないものの、ブレーキペダルに足を軽く載せる程度の事を自分なりにしていた事は以前の記事で書きました。
　ドライブレコーダが無い時代の運転が多かったのと、自分の車にはドライブレコーダをつけていなかったので、仮に事故になった場合にブレーキ痕が自らの正当性を証明できる一つの重要な要素だからです。
　暫く車の運転をしていないので時間がかかったのですが、その後に思い出した事について今回記事にしてみました。
　それは自分が交差点で直進しようとし、しかも右折車が有る程度前方で右折を始めた場合、その右折車が急停止をする事が何度か有った事です。
　一つは自分が直進するのと同じように左後方からバイクが走って来て交差点の手前で自分を追い抜くケース。
　もう一つは交差点で直進する車線と並行に横断歩道が有って歩行者などが歩いて渡り出した時。
　更にもう一つは右折車がマニュアル車とかで右折途中でエンストして停止した時。
　これが今の時点で大体思い出せる「右折車の急停止」のケースです。
　なので例え有る程度先で右折している車が有る場合でも直進する自分は一応アクセルから足を離してブレーキペダルに足を触れさせる事が多かったように思えます。
　それからもう一つ、右折待機車が例え右折の動きをしようとしてなくても、急に動き出す事が有ります。
　それは右折待機車が後続車に追突されて押し出されるケース。
　これで押し出された右折待機車に自分の車が衝突した場合、速度に超過がなければ特に過失責任がないのか？と言うと、ブレーキが遅れればやはり前方不注意の要素が場合によっては出てくるかと思えます。
　仮にですが大津の事故で加害者となった右折車を運転をしていた女性が、上記のように「交差点では直進する場合、直進優先であっても一応はブレーキペダルの軽く足を載せるのが常識」と日頃から安全に気を配っていて、「きっと直進車もその程度はするだろう」と思ってしまって事故になったのだとしたら「それまでの安全意識がアダになった」と言う面も多少は有ったのかも知れません。
　真相は果たしてどうだったのか？
　それは今の所、自分にはわかりません。

仕組みとアプローチ － 大津の交通事故について改めて思う事 その４

　「見た目は普通車と変わらない位の出来で、ただ少し小さいだけだから実際の距離より遠くに見えてしまい、その軽自動車を見ても普通車と誤認してしまいがちで距離を正確に掴みにくい」。
　距離感の誤認識については以前からでもある程度は認識されていて、色や濃淡の面で濃い車は淡い色の車に比べて小さく見えるので実際の距離より遠くに見える、とかだから色、濃淡でその誤認識を考えて運転しなければいけない、というのは確か運転免許取得か更新の時のマニュアルに書かれていたと記憶しています。
　ではこの軽自動車の幅と外形について現在どのような危機認識になっているのか？と言うのは考えてみれば誰でもわかる事なので敢えてマニュアル化する程でもないのかどうか、という程度なのかも知れません。
　しかしあまり知らない道路を走る場合に対向車の姿形から距離を掴む場合に、軽自動車や車幅の小さい車なのかどうかがわからないと距離を誤認識しやすいケースも出て来るかと思えます。
　対策は個人の危機意識以外でも多々有るはずなので、できれば物理的な表示などが望まれるのではないでしょうか。