仕組みとアプローチ － ＪＲに限らず「鉄道会社の未来は明るい」と考える理由

　主旨はサブタイトルの通りです。
　最近まで大流行だった電気自動車ですが、結局は多くの問題が有る事が露呈して来ています。
　「電気自動車　充電インフラ」「電気自動車　重たい」とかでネット検索すれば多くのデメリット情報が出て来るかと思います。
　そこで出て来るのが「鉄道」。
　鉄道は「充放電インフラが既に構築されている」のが殆どなんですね。
　競争力で考えると鉄道の駅やその沿線は土地の価値がまるで違うと思っています。

仕組みとアプローチ － ＪＲ京葉線の通勤快速廃止 対策は海路輸送か

　ＪＲ京葉線の通勤快速廃止について反発が多いようです。
　確かにＪＲ京葉線の通勤快速が有るからこそ通勤便利なんで新築住宅とかをローンを組んで購入した若い人達も少なくないとは思います。
　更に仮にＪＲ京葉線の通勤快速廃止が無くても日銀がマイナス金利を終わらせるような動きなんで、これって住宅ローンの変動金利がどれだけ負担増になるか、と言う問題も有るのですね。
　で、千葉県でどう対策すれば良いのか？ですが、結論から言えば「千葉みなと」あたりから高速船で都内や川崎や横浜などの臨海エリアのオフィスとかまで直行できるようなアクセス手段を県の総力をあげて取り組むと良いのかな、と考えています。
　ただ現状では千葉駅と千葉みなと駅と海岸の岸壁がやや離れているのと、だからと言って東京駅のような動く歩道があるわけではありません。
　この点あたりを充実させれば、例えば大地震とかで電路や道路や電車線路がズタズタになった場合でも海路で東京に通えるバックアップ機能を確保できるので、災害時でない通常でも大型船とかでゆったりな通勤も可能かと考えています。
　千葉県は本気で総力戦に取り組めば何とかなると思っていますがどうでしょう。

仕組みとアプローチ － 能登地方と前田利家 そして加賀前田百万石

　大地震が発生した能登半島ですが、ここは前田利家が国主としてスタートした所なのですね。

引用開始（一部抜粋）

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%8D%E7%94%B0%E5%88%A9%E5%AE%B6

前田 利家（まえだ としいえ）は、戦国時代から安土桃山時代にかけての武将・大名。加賀藩主・前田氏の祖。豊臣政権の五大老の一人。俗に「加賀百万石の祖」とも称されるが、実際に前田家が百万石を超えるのは利長・利常ら利家の息子たちの世代からである。

（中略）

能登国主
天正9年（1581年）、織田信長より能登一国を与えられ、七尾城主となり23万石を領有する大名となった。旧加賀藩領（石川県・富山県）では、この時点で「加賀藩」が成立したと解釈され、利家は初代藩主とされている（しかし、近年では徳川氏へ従属した利長を「初代加賀藩主」とする解釈もなされている）。

翌年、難攻不落ながら港湾部の町から離れた七尾城を廃城、港を臨む小山を縄張りして小丸山城を築城した[7]。

引用終了

　信長から与えられた国を江戸時代まで存続出来た武家はそう多く有りません。
　殆どは秀吉か家康に与えられたか、或いは島津氏のように元々国主だったケースです。
　このためなのか、信長の越前攻略後は歴史的にこの地方は安定していたようで、更に特に江戸時代から西廻航路（北前航路）と言う当時では海上ルート大動脈の拠点となっていた為、繁栄していたようです。
　その為か歴史的な街並みが多く残っているようで、見るからに重たそうな瓦屋根の家でもそれなりに昔からの建物でも作りが良くてある程度の地震には耐えていたものの、それが仇になったのかどうかはわかりませんが、今度のようなこれまでに無いような大地震で多くが倒壊してしまったと言うケースも少なくないようです。
　

仕組みとアプローチ － 成田空港の再評価 そして成田線と京葉線の乗り入れ案

　羽田の滑走路衝突事故で航空機の離発着が出来なくなったり制限が有った時に、成田空港が有る程度バックアック的な役目をして見直されました。
　羽田空港の過密ダイヤは有名で世界では3番目なんだそうですが、その上C滑走路は離陸と着陸の両方に使われているそうなので、こういうシビアな状況が今回の事故の背景となった面が無くもありません。
　それならば羽田に離発着する便をもっと通常でも成田空港へ配分したらどうか、と言う事も考えられるのですが、東京23区以西に行くには確かに羽田空港の方が便利なのでやはり羽田となるケースが多いようです。
　ただ海浜幕張、有楽町、永田町、（有楽町線に乗り換えて）池袋、東京ディズニーランドの有るとか舞浜などに行くなら、京葉線経由だと成田空港からでもかなり便利にするのもＪＲが運用を変えてくれさえすれば可能かと思うのです。
　ただ現状では成田線の「成田空港　―　千葉　―　蘇我　―　（京葉線）　―　海浜幕張　―舞浜　―　東京　」と言う乗り入れ運用がされていません。
　このルートで運用する電車がもし有れば、特に通勤時間帯以外の比較的利用客の少ない時間帯に国内外の観光客とかが結構な割合で利用するのではないか？と素人ながら考えていますが実際にはどうなのでしょう。

仕組みとアプローチ － 羽田の滑走路衝突事故要因と使用された「ナンバーワン」と言う言葉

　羽田空港の滑走路衝突事故について国土交通省から対策指示が有りました。

引用開始（一部抜粋）

https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/politics/kyodo_nor-2024010901000107.html

出発順伝える運用、当面停止に　誤進入を常時監視、緊急対策
2024/01/09 11:22共同通信

　羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突、炎上した事故で、国土交通省は9日、再発防止に向けて管制官の業務内容の一部を見直す緊急対策を公表した。滑走路への誤進入防止機能の表示画面を常時監視する担当を配置。管制官が「ナンバー1」などと出発順をパイロットに伝える運用を当面見合わせる内容も盛り込んでいる。海保機が出発順を離陸許可と勘違いした可能性を考慮したとみられる。
　斉藤鉄夫国交相はこれまで「原因がはっきりしたら抜本的な対策を取る」としていた。
　国交省によると、管制塔には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合に管制官に注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」がある。進入を検知すると卓上の画面で滑走路が黄色になり、航空機は赤色に表示される。
　画面を常時監視する決まりはないが、事故を受けて羽田では6日から担当者を配置した。増員ではなく役割分担の変更で対応する。羽田以外の空港でも常時監視する要員を置くかどうかは未定としている。

引用終了

　これが対策の主なものなのかどうかまでは未だはっきり確認していませんが、仮にこれが主な対策ならば、やはり事故原因は管制側と海保機の間で交信された中で使われた言葉「№1（一番目）」について双方の解釈の違いが大きな事故原因の一つだったと考えられているのではないでしょうか。
　当ブログの今年1月4日の記事、サブタイトル「再考　羽田空港の滑走路衝突事故」の中で書いた疑問点がやはりと言う感も有ります。
　考えてみると管制側は「C滑走路に入らないでください」とか「誘導路で待機して下さい」とかとは一言も言わず、海保機も「C滑走路に入ります」とは一言も言っていません。
　「小学生や中学生でもわかるような表現の方が誰にでも共通なので安全なのに何でそれをしないのか？」となると、双方ともその分野のプロなんで「そんな素人や子供でもわかるような言い回しなんてプロらしくない、ど素人が聞いてもわからないような表現を使ってこそプロなんだ」とか言うのが管制用語の常識なのでしょうか？
　また世界的に管制用語は統一されてないとおかしいわけで、諸外国ではどのような表現が使われているのでしょうか？
　それともう一つ、〔管制塔には、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合に管制官に注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」がある。進入を検知すると卓上の画面で滑走路が黄色になり、航空機は赤色に表示される。〕と有りますが、そのような警告を示す表示がなされる時には誰にでもわかるような音量と音質の警告音が発生られるべきではないでしょうか？
　これ、航空管制についてはド素人の筆者が単純に思った事を普通に書いているだけなのですが。