大阪高速鉄道 大阪モノレール彩都線延伸開業

大阪高速鉄道

大阪モノレール彩都線
阪大病院前－彩都西間延伸開業

　大阪モノレールを運営する大阪高速鉄道は3月19日、国際文化公園都市モノレール線（彩都線）の延伸区間となる阪大病院前－彩都西間（4・2㌔）を開業した。

　同線は大阪府茨木、箕面両市にまたがるニュータウン、彩都（国際文化公園都市）へのアクセス路線で、万博記念公園から東センター駅（仮称）まで約9㌔を整備する計画。このうち第1期区間として万博記念公園－阪大病院前間（2・6㌔）が1998年（平成10年）10月に開業している。

　延伸区間の新駅は「豊川（とよかわ）」と「彩都西（さいとにし）」の2駅。今回の開業に伴い、同線は平日上下計55本を増発し185本を運転。うち86本を同モノレール線千里中央まで直通運転する。万博記念公園－彩都西の所要時分は約11分。

　同高速鉄道では、新駅2駅合わせて1日約4000人の利用を見込む。東センターまでの延伸は、彩都の開発状況をみながら今後具体化に向け検討を進める。

開業から8年半でやっと延伸したのね。全線開通まではまだまだかかるのかなあ・・・
利用者の増加が見込めなければ延伸は難しいよね。都市開発とアクセス路線の難しさを垣間見たような気がしますね。

東京モノレール 「空港快速」の運転を開始

「空港快速」の運転開始

東京モノレール
利便と着席サービス向上

　JR東日本グループの東京モノレールは18日、「空港快速」「区間快速」の新設と、列車増発を目玉にしたモノレール羽田線のダイヤ改正を実施した。羽田空港利用者の利便性と着席サービスの向上を図る。

　空港快速、区間快速の新設では、昭和島駅ホームを2面4線化して、開業後初めて本線上での列車追い越しを実現した。工事は、2005年（平成17年）4月から行われていた。

　同社ではこれまで、天王洲アイルにのみ停車する快速を設定していたが、空港快速では羽田空港第1ビルのみに停車させて、モノレール浜松町から羽田空港第1ビルまでの下り列車の所要時間を16分、羽田空港第2ビルまでを18分（各1分短縮）とした。区間快速は、天王洲アイル、大井競馬場前、流通センターに停車し、第1ビルまで18分、第2ビルまで20分で結ぶ。普通はそれぞれ21分、23分だが、昭和島で快速通過待ちする列車は、上下とも約2分増加する。

　運転本数は、平日の空港快速が74本（土休日71本）、区間快速が81本（111本）。ダイヤ改正後の全列車運転本数は、平日506本（26本増）、土休日466本（30本増）。10～12時台は15本（3本増）、13～15時台は13本（1本増）体制。10～15時台の快速は8～10本、17～18時台の空港快速は平日11本、土休日9本を運転。平日20～21時台には4本の区間快速を設定した。

　モノレール浜松町駅でのセレモニーで、斎藤雅之社長は「羽田空港までお急ぎになる方、途中駅で乗降される方の利便性向上を図るため、列車体系を再構築した。空港快速は羽田空港第1ビルを16分、第2ビルを18分で結ぶことになり、1964年（昭和39年）9月開業時のモノレール浜松町－羽田間ノンストップ列車（15分）に負けないスピードアップが実現した。今後もお客さまサービスの向上に努めていきたい」とあいさつ。見並陽一JR東日本常務も「今後の羽田空港沖合展開なども含めて東京モノレールの役割は大きくなっていく。JR東日本、東京モノレールが一体となって、お客さまの利便性向上を図っていきたい」と述べた。

東京モノレールってなんか遅いってイメージがあって、どちらかと言うと京浜急行とか利用しちゃうんだけど、今度のダイヤ改正で幾分時間が短縮されたみたいね。浜松町は山手線との連絡が簡単なので羽田空港へのアクセスには比較的便利だから今回のダイヤ改正は利用客にとっては朗報でしょうね。

近鉄 GPS運行監視システムを開発

近鉄
GPSで運行を監視

運転士支援システム開発

　近畿日本鉄道は19日、衛星利用測位システム（GPS）を活用し、速度超過やオーバーランを運転士に音声などで注意喚起する「運転士支援システム」を開発したと発表した。

　縦9㌢、横16㌢、厚さ4㌢、重さ500㌘の専用端末を運転席に取り付け、乗務行路や停車駅などのデータを入力すると、GPSで列車位置を特定し、停車駅の確認やブレーキのタイミング、ホーム停車位置を音声や発光ダイオード（LED）で運転士に知らせる。

　また、速度監視機能も備え、制限速度に近づくと「速度確認」と音声で警告し、LEDが点滅する。

　同社とグループ会社の近鉄車両エンジニアリングが2002年（平成14年）5月から共同で研究、開発を進め、先月、特許を出願した。近鉄では来年度下期に専用端末約700台を配備する。投資額約3億円。

GPSでこんなことまで出来るのだったら、そのうちGPSを利用した無人列車とかも出来そうな気がするわね。こういう安全システムはいくらあっても困らないけど、緊急時の対応マニュアルとかも見直してもっとこの装置を有効に活用できないのかなあなんて思いました。緊急時にマニュアルどおりの安全対策があってもしょうがないもんね。まあないよりはいいけど・・・

JR東海 静岡地区を中心にダイヤ改正

JR東海

静岡地区の在来線中心にダイヤ改正

　JR東海は18日、静岡地区の在来線を中心とするダイヤ改正を実施した。静岡地区では東海道線の列車増発が行われ、名古屋地区では同線東刈谷－刈谷間の新駅「野田新町（のだしんまち）」が誕生した。

　今回は、昨年10月に名古屋地区の在来線で実施したダイヤ改正に次ぐもの。新製の313系電車を静岡地区に103両、名古屋地区に29両を投入したのに伴って実施した。
　静岡地区では主に、東海道線の沼津、静岡、浜松各都市圏輸送で昼間帯の利便性向上を図った。片道1時間当たりの列車本数は、沼津圏で従来の4本が5、6本に、静岡圏で5、6本がすべて6本に、浜松圏で4本が4、5本にそれぞれ増え、新幹線との接続も一層良くなった。

　新駅の野田新町は、東京駅起点で339・7㌔、東刈谷駅から1・6㌔、刈谷駅から1・9㌔の愛知県刈谷市野田新町に設置された。地元からの請願駅で、総工費は約28億円。南北自由通路に併設された橋上駅舎、2面2線の相対式ホームを持つほか、自由通路とホームに計4基のエレベーターなどの施設がある。

　駅周辺には住宅や工場が立地しており、現在も土地区画整理事業が進行中。当面は1日に約3000人の乗降客が見込まれている。平日には上下128本の普通列車が停車する。

　完成式典は16日午後、榎並邦夫刈谷市長、後藤晴男JR東海取締役・東海鉄道事業本部長ら関係者が出席して同駅北口広場で行われ、テープカットやくす玉開花、自由通路の渡り初めなどを行った。

　ダイヤ改正ではこのほか、静岡地区の「ホームライナー」増発、特急「しなの」のは金山駅停車増、快速「ムーンライトながら」の時刻変更、特急「東海」の廃止などが行われた。

今回のダイヤ改正でショックなのは特急「東海」の廃止。この列車って結構歴史が古いんだよね。なんかまた一つ時代が変わったって感じ。
新駅の野田新町駅が出来る事は以前このブログでも紹介したと思うけど、人の流れによって新駅が出来たり逆に人が乗らなくなると廃止になったりするのはやはり仕方のないというか、当たり前のことなんだよね。

仙台空港鉄道 仙台空港アクセス線開業

仙台空港アクセス線開業

　JR名取－仙台空港間7・1㌔の新線、仙台空港アクセス線（運営・仙台空港鉄道）が18日に開業し、記念の出発式が仙台空港駅で行われた。アクセス線の列車は、JR東日本との相互乗り入れにより仙台－仙台空港の間（17・5㌔）で運転され、空港へのアクセス性が格段に高まった。

　セレモニーは9時10分から、八木功仙台空港鉄道社長、村井嘉浩宮城県知事、佐伯洋東北運輸局長、梅原克彦仙台市長、井口経明岩沼市長、佐々木一十郎名取市長、JR東日本の橋口誠之副社長、田浦芳孝仙台支社長などが出席して行われ、冒頭、八木社長は「社員一丸となって事業運営に取り組み、仙台空港と臨空都市の発展に貢献できる鉄道にしたい」と決意表明。

　来賓のあいさつで、村井知事は「空港およびアクセス線のPRに努め、県外からもより多くの人に利用していただけるようにしたい」、橋口副社長は「仙台空港鉄道とともに、安全、快適な鉄道を目指して努力していく」とそれぞれ述べた。

　テープカット、くす玉開花の後、菊地昇仙台空港駅長が合図をすると、記念のヘッドマークを付けた列車が走り出した。

　アクセス線は、高架形式の単線（一部トンネルなどを含む）で沿線駅は杜せきのした、美田園、仙台空港の3駅。列車はJR仙台－仙台空港間で運転され、所要時間は快速約17分、普通約25分。これまでバスを利用した場合は約40分かかっていた。1日の運転本数は上下各40本。

　同日は、JR東日本が主催する仙台空港アクセス線開業記念セレモニーも仙台駅ホームで6時40分から行われ、橋口副社長、田浦支社長、村井知
事、八木社長、梅原市長、佐伯局長らによるテープカット、くす玉開花が行われた。

仙台地区で鳴り物入りの新線開業。今のところ滑り出しは上々みたいね。斬新なスタイルの新型電車も利用者には好評みたいですよ。もちろん空港利用者は結構利用してるみたい。ここは他の私鉄と違って利用客が望めそうだから今後もJRと二人三脚でがんばってもらいたいですね。

JR東日本 首都圏中心のダイヤ改正実施

JR東日本がダイヤ改正

常磐線普通列車にグリーン車

　JR東日本は18日、首都圏在来線を中心としたダイヤ改正を実施した。

　常磐線では、上野発着の中距離電車をすべてE531系に置き換え。上野－高萩間のE531系（68往復）には、Suicaシステムを活用した2階建ての普通列車グリーン車（2両）を投入した。連結率は、上野－土浦間で100％、土浦－水戸間で86％。

　山手線では、平日朝ピーク時の外回り電車を1本増発して、上野－御徒町間の混雑率を216％から208％に緩和。武蔵野線では新習志野発府中本町行きを14本（1本増）、京葉線では海浜幕張停車の特急を26本（13本増）体制に。南武線では、データイム（12～16時）に毎時6本（上下各1本増）運転する。

　京葉線には、次世代通勤形車両E331系の先行量産車（1編成）が営業運転を開始した。

常磐線のE531系のグリーン車は無料開放期間を経て、営業になったのね。タダのころは私も乗ったけど今はどうなのかなあ。山手線の混雑緩和は例え微妙な緩和であっても全くしないよりはいいでしょうね。もっと抜本的な対策をしなければいけないと思うんだけどね。

泉北高速鉄道 新型車7020系導入

新型7020系を導入

泉北高速、来月末から

　泉北高速鉄道を運営する大阪府都市開発は4月末から、南海電気鉄道高野線との相互直通運転に対応する新型車両7020系を導入する。

　車体はアルミ合金製で、1両当たり長さ約20㍍、幅約2・8㍍、高さ約4㍍。6両編成。最高速度時速100㌔。外観は白を基調に、同社シンボルカラーのブルーの濃淡のラインを配した。

　車内は、ドア付近につり革を増設し、座席（ロングシート）は1人当たりの横幅を44㌢から46㌢に拡幅。車内案内表示器は液晶ディスプレーを採用し、イラストなどを用いた分かりやすい案内を行う。

　このほか、列車が停止するまで回生ブレーキが作用する最新のVVVF制御装置を採用し、電力回生率をアップさせる。

　まず1編成を投入し、その後、既存車両の更新時期に合わせて順次増備する計画。製造費約9億円。

新型車両が9億円・・・・・
高いか安いかわからないわね。でもいつまでも古い車両を使ってるとメンテナンスにお金がかかるからしょうがないんだね。まあ、利用者としては古い車両も捨てがたいけど、新しい車両に期待するところもあるからね。

函館市電 新型車導入

函館市電
バリアフリー車導入

　北海道函館市交通局は、バリアフリーに配慮し、車内の床面にまったく段差がない2両連結の路面電車1台を導入し、20日から営業運転を始めた。

　新しい車両は2両連結で全長約13㍍。車いす2台分の専用スペースを用意するなど障害者や高齢者にも優しい設計。騒音もほとんどないという。

　購入費は約2億300万円。車体は雪を表す白地に、夕暮れ時の夜景をイメージした青色の線を入れたデザイン。座席にはカモメの柄をあしらった。乗客定員は2両で従来より4人多い62人。観光名所の湯の川温泉や函館港周辺を往復する。

　市交通局は「函館のイメージアップや町の活性化に責献できれば」としている。

函館の街って、路面電車が良く似合うんだよね。なぜって聞かれても困るんだけど、函館に行くと必ず乗ってしまうんです。今までは古い電車が走っていたけど、とうとう新型電車が入ったんだね。でも1両が2億3千万円って、一体いつになったら元が取れるんだろう・・・・

仙台空港鉄道 初日利用者、予想の2.3倍

仙台空港アクセス線

初日利用は2万2900人

　仙台空港鉄道は19日、仙台空港アクセス線の開業日（18日）の利用状況を発表した。それによると名取－仙台空港間の乗車人員は、2007年度（平成19年度）の利用見込み（1日1万人）の2・3倍に当たる2万2900人に上った。

　乗車効率は下り68％、上り65％。駅ごとの利用者数（有人改札口通過は含まない）は、仙台空港1万300人、美田園500人、隣接地で大型商業施設が営業している杜せきのした9400人。開業記念フリーきっぷ（発売枚数2000枚）、記念Suicaカード（2500枚）は、いずれも9時の発売開始から1時間で売り切れた。

初日は大盛況だったようね。この人気がいつまでも続いてくれればいいんだけどね。おかげで私も帰りはちょっと楽になったかなあ。地元としてはとりあえず名取まででも本数が増えればありがたいからね。仙台空港はやっぱり空港利用者が主体となるから、航空各社も開業を機会にもっと飛行機の利用者を増やすようなことやってもらいたいなあとも思います。

東武鉄道 野田線の利便性を向上。運転間隔統一

東武鉄道野田線の利便性向上

ダイヤ改正で運転間隔統一

　分かりやすく、便利に東武鉄道は10日、野田線のダイヤ改正を実施した。2004年（平成16年）に複線区間の延伸と車両更新でスピードアップしたのに続き、今回は6駅のポイント改良や運転ダイヤの見直しにより、分かりやすくより便利な野田線を目指した。

東京都心部への直結路線にアクセスする環状路線という、首都圏の私鉄では特殊な役割を担っているため区間によって需要にばらつきがあり、長年輸送サービス改善が課題となってきたが、今回のハードとソフトの両面の改善で利用しやすく便利な路線の実現に、ほぼめどをつけたことになる。

　今回のダイヤ改正の効果は主に4点。日中時間帯の春日部－清水公園間の列車を増発して、区間によって異なっていた運転間隔を全線で10分間隔に統一、大宮－柏間の列車をすべて大宮行きと柏行きにして分かりやすく利用しやすくした。また平日朝のラッシュ時間帯の春日部始発大宮行き列車を増発、平日深夜時間帯の一部列車の運転区間を延長した。さらに大宮－柏間で岩槻駅など6駅のポイント改良工事を実施して、運転速度を向上するとともに、単線区間の待ち合わせ時間を短縮して同区間の所要時間を3～4分短縮した。

　特に大宮－柏間では日中時間帯、需要に応じて運転区間が異なる列車が混在していたため、利用客から「分かりにくい」「不便だ」という声が出ていた。そこですべての列車の行き先を西行きは大宮、東行きは柏に統一するとともに、運転間隔を柏－船橋間同様10分にそろえて分かりやすく利用しやすいダイヤにした。

　野田線（大宮－船橋間、62・7㌔）は明治時代に野田のしょうゆを鉄道で運ぶ目的で当時の野田町－柏間が開業し、次いで船橋まで開業した。前身は県営鉄道で、船橋延伸とともに民営の北総鉄道（現在の北総鉄道とは異なる）に譲渡された。その後、大宮方面へも延伸され、1930年（昭和5年）に全線が開業して社名も総武鉄道に変わった。大戦中の鉄道の経営統合によって、44年に東武が合併して東武野田線となった。

　もともと貨物鉄道として出発した路線のため、ターミナルから郊外に向けて放射状に延びているほかの通勤路線と異なり、放射状の通勤路線と交差する環状線の役割を担っており、従って需要も大宮、春日部、柏、船橋など乗換駅までに集中している。近年、輸送需要の増加に対応して複線化に取り組み、比較的需要の多い大宮－春日部間、柏付近、船橋付近の複線化が完成して全線の半分以上が複線になった。1日平均の乗降人員は2005年度実漬で47万3000人。乗換駅の中では柏の乗降客が7万6500人で最も多い。

　列車の運行形態もこうした需要実態に合わせて大宮－柏間と柏－船橋間に2分されており、いずれも各駅停車のみの運転。このうち大宮－柏間ではこれまで日中、需要の多い大宮付近と柏付近のみを運行する途中駅止まりの列車を運転していたが、今回のダイヤ改正でどの駅から利用しても10分間隔で大宮行きや柏行きに乗れるようにした。途中駅折り返しの列車がなくなったことで大宮付近など一部の駅でこれまでより2～3分運転間隔が長くなるケースも出てくるが、より分かりやすく便利に、という考えから全線10分間隔と行き先の統一を実施した。

　東武は春日部までの複線化計画が完了した2004年に車両を8000系に置き換えて最高時速をそれまでの90㌔から100㌔に上げ、大宮－柏間の朝のラッシュ時の所要時間を最大14分短縮した。今回のダイヤ改正も駅構内のポイント改良工事などハードの整備が伴ったものだが、併せて分かりやすさや利便性向上というソフト面の改善にも力を入れた。北総線やつくばエクスプレスの開業もあって野田線の沿線人口は増加しており、東武では今後もこれら都心直通路線に接続する野田線のアクセス機能の向上に取り組むことにしている。　

今度のダイヤ改正で大宮～柏を10分間隔に統一させて解りやすくさせるって言うのはお年寄りなんかにはわかりやすいでしょうね。早さも大事だけど、利用者にもわかりやすく安心して乗れるというのも大事なことなんだね。しかし、お醤油を運ぶ目的で作られた路線というのは知らなかったです。