ＪＲ貨物 新型コンテナ貨車コキ107形を投入

新型コンテナ貨車を新製

JR貨物　来年度コキ107形144両投入

ユニットブレーキ採用

　JR貨物の小林正明社長は15日の定例会見で、老朽化したコキ50000形コンテナ貨車の置き換え用として、来年度にコキ107形新型コンテナ貨車を新製すると発表した。同社の新型コンテナ貨車投入は、コキ110形（2001年）以来7年ぶり。現在の主力形式であるコキ106形をベースに、貨車で初めてユニットブレーキ装置を採用、保安度の向上と保守量の低減を図る。来年7月以降に144両を投入し、コキ50000形を順次置き換える。稔投資額は約30億円。

　従来のコンテナ貨車で使われている基礎ブレーキ装置は、すべての部品がピンで連結されているため、点検などメンテナンスに手間が掛かっていた。

　これに対しユニットブレーキ装置は、各車輪にユニットブレーキを1個ずつ、貨車1両につき8個搭載。部品点数が減ってメンテナンスが容易になるほか、車輪ごとにブレーキ力を制御できるため、ブレーキ効率が上がり、車輪フラットの防止などにも効果がある。

　また、留置ブレーキの操作ハンドル取り付け場所を、これまでの車体横から床上に変更し、ホームに停車した際にも留置ブレーキを操作できるように改良する。

　最高速度は時速110㌔、電磁自動空気ブレーキを装備。全長（20・4㍍）や床面高さ（1㍍）はコキ100系と同じ。コキ106形と同様に、ISO20フィート、40フィートコンテナなどすべての国際海上コンテナを積載できる。台車の軸間距離は、ユニットブレーキ装備で200㍉広がり、2100㍉となっている。

　来年7月以降に運用を開始し、現在約3300両あるコキ50000形を順次置き換えていく。

　このほか、来年度に子会社がコンテナ4000個を新製し、同社にリースする。内訳は、一般用コンテナ2000個、生野菜を輸送する通風用コンテナ2000個。

これもメンテナンスを軽減して、無駄な労力などを軽減して結果的には経費削減と安全面の強化が出来ると言う、一石二鳥の考え方ね。コキ50000形ってかなりの数があるけど、結果的にすべて置き換えるのかはまだわかんないけど、毎年、新型の貨車が作られるのは間違いなそうですね。

ＪＲ貨物 トヨタ部品列車増発

トヨタ部品列車を増発
JR貨物など
l日2往復体制に

CO2削減、効率化で効果

　JR貨物とトヨタ自動車、トヨタ輸送、日本通運の4社は16日、昨年11月15日から運行しているトヨタ自動車の部品輸送専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」（トヨタロングパスエクスプレス、名古屋臨海鉄道名古屋南貨物－盛岡貨物ターミナル間約900㌔）を22日から1往復増発し、1日2往復体制にすると発表した。トヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）向けに生産用部品を専用で運ぶ列車で、二酸化炭素（CO2）排出量のさらなる削減と物流効率化、リードタイムの短縮を図る。業界最大手のトヨタ自動車がモーダルシフトを加速させることで、産業界全体にも大きなインパクトを与えそうだ。

産業界に大きな影響も

　昨年11月から運行を開始した同列車は20両編成で、専用に開発した31フィート大型コンテナを40個積載している。同区間のCO2排出量は、トラックによる陸上輸送と比較して年間約7000トン削減。リードタイムも、名古屋－仙台間のRORO船利用で3日かかっていたが、鉄道利用で2・5日に短縮した。

　トヨタ自動車では、環境負荷低減活動と物流効率化の一環として、環境にやさしい鉄道貨物輸送の活用を常に検討してきたが、同列車がCO2排出量の削減やリードタイムの短縮に大きな効果を上げていることから、1往復増発して2往復体制に強化することにした。

　自動車部品は、愛知県内のトヨタ各工場や各部品メーカーで生産され、31フィートコンテナを積んだトラックがトヨタ各工場や豊田市の上郷集荷センター（KCC）を回って集荷し、名古屋南貨物駅へ運ぶ。盛岡貸タ駅からは、再びトラックで関東自動車工業岩手工場へ輸送する。

　増発列車は1本目と同じ20両編成で、31フィート大型コンテナを40個積む。ダイヤは、部品を運ぶ往路は名古屋南貨物発11時19分、盛岡貨タ着翌日6時9分。部品積用空容器を回送する復路は、9時26分発、翌日5時31分着。年間運行日数は、工場稼働日に合わせて244日となる。

　CO2排出量は、トラックによる陸上輸送と比べて、2列車合計で年間約1万4000トンを削減する見込み。

　JR貨物とトヨタ自動車などではこのほか、名古屋－苫小牧間（約1300㌔）での補給部品輸送についても、今年4月から鉄道輸送を開始しており、今後とも各社の協力の下でCO2排出量削減に向けたさまざまな取り組みを検討していく。

自動車会社がＣＯ2削減に取り組むなんて、当たり前の事なんだけど、ここまで徹底するとすごいですね。ＣＯ2の少ない車を開発するだけでなく、輸送面においても削減する。理にかなってるけど、なかなか実現できないで居ました。これからは自動車業界の他社や、他の産業においても、ＣＯ2の排出の少ない鉄道にシフトするようだといいんですけどね。

ＪＲ貨物 被災地の粗大ゴミを無賃で輸送

被災地の粗大ごみ輸送

JR貨物　柏崎から無賃で川崎へ

　JR貨物は8月28日、新潟県中越沖地震の復興支援策として、地震で発生した新潟県柏崎市の粗大ごみを川崎市まで無賃輸送すると発表した。柏崎、川崎両市と連携して、今月上旬から月末まで実施する予定。

　柏崎市に集積された不燃ごみ・粗大ごみは総量約3000トンあるが、ごみ処理施設が地震で損傷して使用不能となっているため、現在は近隣の自治体で処理している。今回は、このうち可燃系ごみの一部について、鉄道で川崎市まで輸送し、同市浮島処理センターで焼却処理する。

　同社では1995年（平成7年）10月から、川崎市の生活廃棄物を専用輸送するコンテナ列車「クリーン川崎号」（梶ヶ谷貨物ターミナル～神奈川臨海鉄道末広町間）を毎日運転しており、同市環境局が所有する同輸送専用コンテナ（2トン）7個と専用集荷トラック1台を無償で提供する。

　柏崎市は、専用コンテナへの積み込みと南長岡駅までの輸送を実施。JR貨物の輸送区間は南長岡－川崎貨物間（約300㌔、上越線経由）で、処理センターへの輸送と焼却処理は川崎市が担当する。

　処理計画量は日量1～2トン。全区間をトラックで輸送した場合と比較すると、コンテナ1個当たり二酸化炭素（CO2）排出量を約70・5㌔削減する効果があるという。

ＪＲ貨物も思い切ったことしますね。被災地で飽和状態になったゴミを無償で運ぶなんて、とても素晴らしい事ですよね。これで少しでも被災地の復興が進む事を願っています。それに、これがＣＯ2の排出を削減できるなんて考えても居ませんでした。これが宣伝になって、もっとコンテナ利用が増えるといいですね。

ＪＲ貨物 吹田貨物ターミナルの起工式

鉄道・運輸機構
J R貨物

吹田貨物ターミナルの起工式

梅田駅の機能、半分移転

JR貨物梅田駅の機能の約半分を旧国鉄吹田操車場跡地へ移転する計画に伴い、鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部とJR貨物は1月30日、同跡地で吹田貨物ターミナル駅（仮称）建設事業の起工式を開催した。同駅の建設事業については、昨年2月10日に両者と大阪府、吹田市、摂津市の関係5者で着手合意協定書を締結していた。完成予定は2010年度（平成22年度）末で、かつて東洋一といわれたヤード跡地が近代的な貨物ターミナルに生まれ変わる。

東洋一のヤード跡地
近代的ターミナルに

　梅田駅（北）の土地約20㌶は、1987年（昭和62年）4月の国鉄改革で当時の国鉄清算事業団（現・同本部）に承継され、当初は同駅の機能をすべて吹田操車場跡地に移転する計画だったが、環境問題などから地元の吹田、摂津両市の理解が得られなかったため、同事業団は97年8月に約半分の機能を移転する計画を提示した。

　これを受けて99年1月に、大阪府と両市、日本鉄道建設公団国鉄清算事業本部（当時）、JR貨物の5者は移転計画に関する基本協定書を締結。鉄道・運輸機構は2005年1月に両市に環境影響評価書を提出し、関係5者は2006年2月に吹田貨タ駅建設事業の着手合意協定書を締結した。

　建設事業は、同機構国鉄清算事業本部が事業主体で、梅田駅の機能のうち約半分を移転する。残る約半分については、関西線百済駅を全面的に改修して移転し、両駅の完成後に梅田駅を更地化して処分する。吹田操車場跡地50・2㌶のうち、貨物駅は27・2㌶を使用し、23㌶はまちづくり用地に充てられる。

　吹田貨タ駅は、入れ換え作業なしにコンテナ列車をそのまま荷役できる着発線荷役方式（E＆S方式）となる。施設は、コンテナホーム2面（北側1万3300平方㍍、南側2万2300平方㍍）と中継コンテナホーム1面（2万4400平方㍍）、駅本屋（鉄筋コンクリート造り4階建て、延べ床面積1600平方㍍）、倉庫（同3階建て、8000平方㍍）、着発線2線、留置線4線などを設ける。

　年間貨物取扱量は100万トン以内（中継貨物を除く）、始発・終着列車は12本以内、車両編成はコンテナ貨車26両以内とし、出入りする貨物関連自動車は1日往復1000台以内に限定する。貨物専用道路（3・1㌔）も設置する。

　起工式には、谷口克己鉄道・運輸機構代表理事・国鉄清算事業本部長、伊藤直彦JR貨物社長、来賓の梶本徳彦大阪府副知事、阪口善雄吹田市長、森山一正摂津市長、島崎有平近畿運輸局長ら関係者約100人が出席。

　谷口本部長は、「この事業は国鉄清算事業団が発足した昭和62年から取り組んでおり、関係者の大変な努力に心からお礼を言いたい。地元とのさまざまな協議を踏まえて、組織を挙げて全力で建設事業に取り組みたい」とあいさつ。

　伊藤社長も「早いもので20年という歳月が流れたが、直接、間接を含めてかかわってきたので、感無量というのが正直な気持ちだ。ヤードは貨車を組成するだけだったが、駅は全国から地域の生産物を運び、ここで取り卸しが行われる。物流は生活と密接な関係があり、地域経済の発展にもつながると思う」と述べ、かつてのヤードと貨物ターミナル駅の違いを強調した。続いてくわ入れを行い、工事の安全を祈願した。

最近見直されてきたJR貨物。あの手この手で速達化を考えてるようね。今回のターミナルの建設も荷役作業を省力化して、それを速達化につなげようと言う試みよね。大規模工事なようだし、工事の安全と早い開業が望まれますね。 

JR貨物 １日のコンテナ発送、過去最高を記録

1日のコンテナ発送個数過去最高
１万８２１８個

JR貨物

　JR貨物は17日、2006年（平成18年）12月20日のコンテナ発送個数が12フィートコンテナ換算で1万8218個となり、1日当たりの過去最高記録を1年ぶりに更新したと発表した。これまでの記録は2005年12月21日の1万7964個で、254個上回った。

　昨年12月の荷動きは、中旬以降に年末の輸送需要が旺盛となり、曜日配列の関係もあって20日に輸送が集中した．モーダルシフトの主役として人気を集めている31フィート大型コンテナ（12フィートコンテナ換算で2・5個分に相当）が増加していることも寄与したという。

　通常のコンテナ輸送では、平日は12月コンテナ換算で平均約1万5000個を輸送しており、同日は約3200個、約2割も多かった。

最近はコンテナが見直され、微増ながらも利用個数が増えてきた感じですね。地球環境に優しいをキャッチフレーズに展開してきたセールスが徐々に結果が出てきてるんですね。それに国内景気の良さも反映してるのかしら。これからもトラック輸送からのシフト化が進めば二酸化炭素の排出問題や、交通渋滞問題なども徐々に緩和されていくでしょうね。

 

ＪＲ貨物 高速石油タンク車を拡大

JR貨物、3月18日ダイヤ改正で
高速石油タンク車を拡大

タキ1000形60両新製投入
川崎貨－郡山、倉賀野に5本新設

　JR貨物と同社グループの日本オイルターミナル（OT）は今年3月18日のダイヤ改正で、最高時速95㌔で走行する高速石油タンク列車「スーパー・オイル・エクスプレス」（SOE）を拡大し、東海道線川崎貨物－東北線郡山間上下2本、同－高崎線倉賀野間上下3本の合計5本を新設する。OTがタキ1000形タンク貨車を60両新製投入し、最高速度を従来の時速75㌔から同95㌔に引き上げるもので、必要な編成数は従来の半分になり、輸送効率は飛躍的に向上。21世紀型の貨物鉄道構築を目指すJR貨物の中期経営計画「ニューストリーム2007」の具現化が図られる。

　JR貨物とOTは2005年（平成17年）12月に、SOEを京葉臨海鉄道千葉貨物－郡山間に上下2本設定しており、今回の新設で合計上下7本となる。

　新設列車のダイヤは、郡山方面は川崎貨物発20時33分、郡山着翌日7時57分。折り返しは18時30分発、川崎貨物着翌日4時48分。スピードアップにより、下りの所要時間は1時間12分、上りは5時間19分も短縮し、必要な編成数は従来の2編成から1編成に減った。

　高崎方面は、下り川崎貨物発5時29分、倉賀野着11時30分（折り返し列車は時速75㌔運行）で、所要時間は3時間13分短縮する。このほか、既に運用効率100％となっている川崎貨物－倉賀野間の上下2本についても、最高速度を時速75㌔から同95㌔に引き上げる。

　最高時速95㌔で走行できるタキ1000形は、日本車輌製造と川崎重工業でそれぞれ30両ずつ、合計60両新製する。OTでは既に10両所有しており（リース車両を除く）、合計では70両となる。

　積載量は、従来のタキ43000形より2トン多い45トン積みで、輸送力も増強される。今回からデザインも変更し、青をベースに明るいブルーやピンク、黄色、グレーなどのだ円を8個配置して、内陸部にある8営業所を表現している。

　3月の改正ではこのほか、JR貨物と日本石油輸送（JOT）でも最高時速95㌔の高速石油タンク列車を関西線四日市－篠ノ井線南松本間上下2本、東海道線浜川崎－倉賀野間下り1本、根岸線根岸－東北線宇都宮貨物ターミナル間下り1本の合計4本を新設する。

　高速石油列車は、OTと合わせると9本増えて上下25本となり、石油タンク列車全体（104本）の約4分の1まで増加することになる。

　JR貨物では、2005年度から3カ年の中期経営計画「ニューストリーム2007」で、鉄道事業の構造改革の一環として、最高時速75㌔の貨車を同95㌔貨車に置き換えることを掲げている。高速石油列車の拡大により、車扱い列車の抜本的な輸送体系見直しがさらに進むことになる。

貨物列車も高速化に対応なわけね。貨物列車といえばトロい。災害に弱い。日数や手間がかかるなど、あまりいい印象なかったけど、徐々に早い、正確、安いなど、ユーザーの希望に沿うように変わってきたのね。今後もこの調子で利用者の拡大に努めて欲しいですね。

ＪＲ貨物 ３月１８日ダイヤ改正

【JR貨物】

1300ｔコンテナ列車、九州へ直通運転

　2002年度（平成14年度）から実施してきた山陽線鉄道貨物輸送力増強事業が完成し、これまで西岡山駅止まりだった1300トン長編成コンテナ列車（26両編成）が初めて北九州貨物ターミナル駅に乗り入れる。東海道線では、既に1997年度にコンテナ貨物輸送力増強事業が完成しており、1300トンコンテナ列車が東京－九州間を直通することになる。

　同事業の完成に合わせて、1300トンコンテナ列車を関東・東海・関西地区－岡山・広島・九州地区間で上下19本新設し、合計では上下42本となる。このうち上下10本が九州に直通する。山陽線では、鉄道コンテナ輸送力は年間25万トン増強され、モーダルシフトの進展で二酸化炭素（CO2）排出量は年間約3万6000トン削減される見込み。

　また、安定輸送体制構築の一環として、日本海縦貫線ルートを対象に、小樽港－舞鶴港間の高速フェリーを通年で活用する試みも始める。同フェリーとトレーラーを利用して、札幌貨タ～梅田間で鉄道コンテナを輸送するもので、通常は12フィートコンテナを片道6個ずつ運び、自然災害などで鉄道が利用できなくなった場合は輸送力を拡大する。

　このほか、東京貨タ～福岡貨夕間など輸送需要の強い区間で、コンテナ列車を1～2両増結し、21～22両編成に増強。自動車部品輸送の需要が高まっている東北線水沢駅には、名古屋地区から直通列車を新設。31フィート大型コンテナ・ISO24トンタンクコンテナのネットワークや、翌日配達圏も拡大する。

東京から九州までの直通コンテナ列車ができると言う事は、荷物の到着も早くなると解釈していいのよね。それに最近は地球環境に優しいと、貨物列車が見直されてきたら、ユーザーへの要望によって実現されたのかしら。東北方面にも輸送量が増えるのね。着実に利用者が伸びているんだね。ただ、災害の時がネックなのよね～・・・迂回路とかなかなか出来ないから。

ＪＲ貨物 機関車、過去最高の２８両新製

JR貨物
コンテナ貨車は150両

07年度車両関係投資計画

　JR貨物の伊藤直彦社長は13日の定例会見で、2007年度（平成19年度）の車両・コンテナ設備投資計画を発表し、機関車28両、コンテナ貨車150両を新たに投入することを明らかにした。投資額は、それぞれ約105億円、約27億円で、機関車の新製両数と投資額はいずれも会社発足以来過去最高となる。来年度は、中期経営計画「ニューストリーム2007」の最終年度に当たり、ダイヤ改正など輸送サービスの改善や、安全・安定輸送の確保を目指し、老朽化した機関車の取り換えピッチをさらに加速させる。

老朽機置き換え加速

　新製機関車の内訳は、電気機関車（EL）はEH200形（中央・篠ノ井線用）3両、EH500形（東北・津軽海峡線用）9両、EF210形（東海道・山陽線用）10両、EF510形（北陸・湖西・信越線用）2両の合計24両。ディーゼル機関車（DL）はDF200形（北海道内各線用）4両。

　コンテナ貨車は、コキ106形を150両製造する。このほかに、子会社がコンテナ4000個を製作して、同社にリースする。

　同社では2005年度から、3カ年の中期経営計画「ニューストリーム2007」をスタートさせており、重要施策として安全・安定輸送の向上を掲げている。具体的には、機関車の信頼性を上げるため、毎年25両程度、3年間で75両程度の機関車を新製し、老朽化した機関車を置き換える。

　新製両数は、計画初年度の2005年度は26両（EL22、DL4）、2006年度は25両（EL23DL2）で、2007年度は過去最高だった2005年度を2両上回る28両とし、老朽機関車の取り換えピッチをさらに上げていく。3年間の合計では79両となり、当初の想定より4両増加することになる。

　同社の電気機関車は、今年4月1日現在で約580両あり、このうち新会社発足後の新製投入は175両、約30％を占める。新製電気機関車は、本年度末時点で198両、ニューストリーム2007終了時には200両を突破して222両となり、全体の約40％まで増える見込み。

　会見で伊藤社長は、2008年度以降の車両関係設備投資について、「ポスト『ニューストリーム2007』の中で、資金収支問題やそのほかの設備投資などバランスを見ながら議論していくことになるが、安全・安定輸送の向上のためにも、年平均30両程度の機関車を投入して、引き続き古い機関車を取り換えていきたい」と述べた。

JR貨物の機関車、力強くていつ見てもかっこいいと思うけど、新型機関車が導入されたおかげで、私の好きなED７５がだんだん見られなくなったのが残念。定期運用の現役最古参の機関車だけど、これからもまだまだがんばって欲しいんだけどなあ。これからもどんどん世代交代が進められるんでしょうね。

ＪＲ貨物 年末年始の運転計画

JR貨物
年末年始の運転計画

　JR貨物は12月13日、今月28日から1月9日までの年末年始期間中の列車運転計画を発表した。28日までは通常通りのダイヤで運転し、29、30日、1月4～8日は主要地帯間の列車を充実させる。1月9日からは通常運転に戻る。

　コンテナ列車の運転本数は1055本（前年度比103％）で、29日は幹線列車を22地帯間で60往復、1月4～8日は17～29地帯間で31～76往復運転する。車扱い列車は、顧客の出貨計画に合わせて228本（85％）を走らせる。

年末年始でも休まないで貨物列車は動いてるんですね。まあお正月と言っても、みんなが休んでるわけでないし、物流を止めるわけにいかないですもんね。

JR貨物が携帯サイト開設

JR貨物が携帯サイト開設

最新の輸送情報など提供

　JR貨物は15日、安定輸送対策の一環として、携帯電話向けのインターネットサイトを開設した。これまでホームページ上で提供していた最新の輸送情報などを、携帯サイトでも閲覧できるようにしたもので、災害などで列車が遅れた場合には、最終到着駅での遅延時間や遅延見込み時間が分かる。また、あらかじめ登録しておけば、最新の輸送情報をメールで配信するサービスも開始している。

メール配信サービスも

　同社では2000年（平成12年）4月から、ホームページ上で事故・災害の発生状況や、貨物列車の遅延に関する最新の「輸送情報」をはじめ、新サービスや年末年始などの運転計画、イベント情報などを提供してきた。

　災害や事故などの影響で列車に大幅な遅れが生じた場合は、宅配便などの〝急ぐ荷物″は途中駅でコンテナを降ろして目的地までトラックで運ぶケースもあり、鉄道利用運送事業者や荷主からは遅延に関する適切な情報提供が強く求められている。

　そこで同社では、従来のホームページに加えて、携帯電話向けのインターネットサイトを開設し、輸送障害時における顧客への連絡体制の多様化を図ることにした。

　輸送情報は、事故や災害などの概要や、影響を受ける各列車ごとの遅延時間、遅れ見込みなどを掲載する。アドレスはホームページと同一、サイト利用料は無料。NTTドコモ、au、ソフトバンク3社の携帯電話で利用できる。通信料は利用者負担となる。

　また、あらかじめ登録しておけば、最新の輸送情報をメールで配信するサービスも始めた。利用料は無料。

http://www.jrfreight.co.jp/

携帯サイトで情報が得られるのはいいことだよね。もっと早くやった方が良かったと思うけど。最近のモーダルシフト化で、なにかと脚光を浴びてるJR貨物。これからユーザーに対するサービスがもっと求められると思います。列車遅延時の対処方法など、まだまだ問題があると思うけど、頑張って欲しいですね。個人的に貨物列車大好きです。