ＪＲ西日本 大阪外環状線の路線名「おおさか東線」に決定

JR西日本大阪外環状線

路線名は「おおさか東線」
新設駅の駅名も発表

　JR西日本は23日、来春に一部開業予定の通称「大阪外環状線」（新大阪－久宝寺間、20・3㌔）の路線名を「おおさか東線」（おおさかひがしせん）と決め、新駅5駅の駅名を発表した。

来春放出－久宝寺間開業

　同線は、大阪府東部を走る城東貨物線を複線電化し旅客線化するもので、大阪府や大阪市、東大阪市、JR西日本などが出資する第3セクター、大阪外環状鉄道が施設を建設、保有し、JR西日本が運行する。1999年（平成11年）6月に着工した放出－久宝寺間（9・2㌔）が来春開業。北側の新大阪－放出間（11・1㌔）は2011年度開業予定。

　新駅名は、高井田中央（たかいだちゅうおう）、JR河内永和（じぇいあーるかわちえいわ）、JR俊徳道（じぇいあーるしゅんとくみち）、JR長瀬（じぇいあーるながせ）、新加美（しんかみ）。放出でJR学研都市線（片町線）、高井田中央で大阪市営地下鉄中央線、JR河内永和で近畿日本鉄道奈良線、JR俊徳道で同大阪線、久宝寺でJR大和路線（関西線）と接続する。

　駅設備は、高井田中央～JR長瀬の4駅がそれぞれ島式ホーム1面2線で、エレベーター1基、エスカレーター2基を設置。新加美は相対式ホーム2面2線で、エレベーター2基、エスカレーター4基を設置する。線区ごとのラインカラーは、メタルカラーの銀と同社コーポレートカラーの青を組み合わせてブルーグレーとする。

新線開業は、既存線の混雑緩和、沿線のマイカー等の使用率を抑え、地元の活性化に繋がると言う、いい事尽くめなんですよね。今回の開業予定線は、交差する各線との連絡がうまくできてるようだし、利用率も多くなるのではないでしょうか？

ＪＲ東海 高山線が全線開通

JR高山線が全線運転再開！

特急「ワイドビューひだ」も
角川－猪谷間開通

　台風による被害で2004年（平成16年）10月20日から不通になっていたJR高山線角川－猪谷間27・5㌔が、8日始発から運転を再開した。これで同線は全線が開通、同線経由で名古屋－富山間を直通する特急「ワイドビューひだ」も運転を再開。当日は飛騨古川駅で出発式が行われるなど、およそ3年ぶりに戻ってきた列車の響きに沿線は終日にぎわった。

沿線各地は祝賀ムード

　出発式は10時30分から飛騨古川駅前で実施された。式には、地元選出の金子一義衆議院議員と藤井孝男参議院議員、中田徹中部運輸局長、古田肇岐阜県知事、東田道男富山県副知事、船坂勝美飛騨市長をはじめ、下呂、高山、富山各市長、JR東海の松本正之社長、中川彰副社長ら関係役員・幹部、それに工事関係者ら約70人が参列。

　最初に松本社長が「3年前に大変な被害を受けた区間が地元の熱意と私どもの使命感もあって無事復旧し、待ちに待った日がやってきた。3年間の雌伏をエネルギーとして、日常の足としてだけでなく岐阜県のメーンラインとして、高山線ここにありと全国に発信していく」とあいさつ。

　続いて古田知事が「県の南北軸であり、太平洋と日本海をつなぐ大動脈でもある高山線が運転を再開し、復旧に携わった多くの人、特にJR東海に感謝する。10月からは『ぎふデスティネーションキャンペーン』も始まる。飛騨の大交流時代の夜明けとして沿線地域の発展につなげたい」と述べた。

　この後、関係者によるテープカットを実施。さらに場所を同駅ホームに移し、富山行き下り特急「ワイドビューひだ1号」の牧田浩一運転士（高山運輸区）への花束贈呈、柚原規幸飛騨古川駅長による発車合図を行って、同線の全線運転再開を祝った。

　この日の沿線各地は祝賀ムード一色。飛騨古川駅のある飛騨市では駅前広場を中心に歓迎イベントが開催され、飛騨地区や富山県の物産販売・観光案内のほか、春開催の飛騨古川祭で使われる屋台9台の曳きそろえをはじめ、郷土芸能の起し太鼓、獅子舞、闘鶏楽などの披露もあり、大勢の地元民や観光客らでにぎわった。

　このほか、下呂、高山、富山などの各駅でも地元による歓迎行事が行われた。また、飛騨古川－猪谷間の各地では、小旗を手にして列車を迎える地元民やカメラを構えた鉄道フアンの姿がたくさん見受けられた。

ほんとにほんとに、待ちに待った全線開通。そんな思いが沿線の歓迎振りからわかりますね。それでも今年も各地で鉄道の自然災害が多かったけど、もっと災害に強い鉄道建設と言うのもまだ夢なんだなあって感じです。本格的にそう言うのを作るとしたら、全線降る規格の新幹線のような構造になり、お金も天文学的に掛かるでしょうから、難しいでしょうね。いずれにせよ、全線開通おめでとうございました！

ＪＲ西日本 北陸、南紀方面特急に女性専用席

JR西日本
特急に女性専用席

北陸、南紀方面で10月から

　JR西日本は23日、北陸、南紀方面の特急の指定席の一部に10月1日から女性専用席を導入すると発表した。

　対象は、大阪－金沢・富山の「サンダーバード」「雷鳥」と、京都・新大阪・天王寺－和歌山・紀伊田辺・白浜・新宮の「オーシャンアロー」「スーパーくろしお」「くろしお」の5列車。

　1列車当たり、北陸方面の列車の普通車指定席（禁煙）に16席、南紀方面には12席ずつ専用席を設ける。同伴する小学6年生以下の男児も利用できる。座席の背もたれにピンクのカバーを付けて一般の指定席と区別する。

　同社が今年6月、女性利用客約1000人を対象にアンケートを実施したところ、約8割が専用席を利用したいと回答したという。同社ではおおむね1年間試行し、利用状況を見た上で座席数や導入路線の拡大を検討する。

　既に女性専用席は、同社の寝台特急「あかつき」、急行「能登」、JR北海道の特急「まりも」、急行「はまなす」、JR東日本の特急「あけぼの」、JR四国の特急「いしづち」などに設けられている。

女性の立場としては嬉しい話だけど、導入を拡大するかどうかはちょっと疑問ですね。確かに専用席があると、不快な思いをしなくてもいいと言う意見とか、安心できるとかの意見がありますが、それは男性に対して失礼かもしれないなあ・・・
確かに女性同士の相席だと、気を使わなくていいって事もありますけどね。モラルとかサービスの姿勢の問題とかあって難しいので、やっぱり慎重に検討する必要がありそうですね。

ＪＲ東日本 地震速報、年内にも活用

JR東日本
地震速報、年内にも活用

　JR東日本の清野智社長は4日の定例会見で、気象庁が10月1日からサービス開始する緊急地震速報について、「当社の在来線で、どのような形で活用できるかについて現在、検討している段階」と述べた上で、年内にも計画案をまとめ、使用開始する考えを明らかにした。

　同社管内の新幹線沿線には早期地震検知システムが導入され、地震動のP波を感知した時点で列車を緊急停止させる体制を構築しているが、在来線については、地震計が一定以上の揺れ（S波）を感知した時点で、列車を緊急停止させる仕組みを取っている。

　同社長は、駅構内での旅客案内として緊急地震速報を活用することについては、「多くのお客さまが利用されていることから、情報提供することで、パニックを招くことも考えられ、現時点ではちゅうちょしている。駅構内での導入については、今後の世の中の流れを踏まえながら、行政側などとも相談しながら考えていく必要がある」と述べ、否定的な見解を示した。

今、巷で話題になってる緊急地震速報。大きな揺れが来る数秒から10秒前に通報するシステムなんだけど、その僅かな時間でも災害時には助かる率が大きいと言われてます。電車でも普段よりは僅かでも早く停まる事が出来るわけですから、有効に活用してもらいたいですね。

ＪＲ北海道 石勝線夕張支線で32年ぶりにＳＬ運転

32年ぶりにＳＬ復活運転

　財政再建団体に移行した夕張の街を盛り上げようと、JR北海道は8、9の両日、石勝線新夕張－夕張間の夕張支線（16・1㌔）で「SL夕張応援号」を運転した。石炭輸送で活躍したSLだが、同支線での復活は32年ぶり。

JR北海道「SL夕張応援号」

　黄色いハンカチで歓迎

　「SLニセコ号」として使用しているC11207号機が客車4両を牽引。車内は黄色いハンカチで飾られ、夕張を舞台にした映画をパネルで紹介するなど応援ムードを高めた。

　計4往復した列車はいずれも家族連れら約200人で満席。沿線では大勢の鉄道ファンがカメラを構え、地元の人たちが黄色いハンカチを振って歓迎した。

　初日は台風一過、晴れ上がった空の下、新夕張駅で出発式が開催され、藤倉肇夕張市長が「勇壮なSLの姿は市民に夢と力を与えてくれる」と歓迎のあいさつ。同市長やJR北海道の坂本眞一相談役らがテープカットし、夕張市民吹奏楽団の演奏する「A列車で行こう」が流れる中、野田雅人新夕張駅長の出発合図でSLは高らかな汽笛とともに、黒煙を噴き上げて力強く出発した。

　SLの運転に合わせ、夕張市内でも地元特産品の販売会や映画の上映会などのイベントを開催した。

夕張市って市の財政が破綻していろいろと暗いニュースばかりだったけど、このＳＬ運転は、ちょっと明るい話題ね。これからも再建は大変だと思うけど、みんなが応援してくれるって事忘れないで頑張って欲しいですね。

交通業界でも参加相次ぐCO2削減キャンペーン

交通界でも参加相次ぐ
C02削減キャンペーン

新たにJR九州など

　政府や国土交通省が市民レベルの環境対策として取り組む「1人1日1㌔のCO2削減キャンペーン」に、交通業界からも協賛企業に参加が相次いでいる。

　8月末から今月初めにかけてキャンペーンの協賛企業に加わったのはJR九州、名古屋鉄道、西日本鉄道、南海電気鉄道の鉄道4社と成田、中部、関西の各国際空港会社、羽田、成田の空港リムジンバスを運行する東京空港交通。

　JR九州は、キャンペーンの参加証に当たる「チャレンジ宣言カード」を持参して今月から今年12月までの沿線ウオーキングイベントに参加すると、オリジナルのエコバッグをプレゼント。名鉄と南海も、ハイキングイベントの参加者に特典を用意する。

　西鉄は既に鉄道部門は協賛済みだが、今回は直営のバス事業とグループのホテル事業が参加。バス部門では、宣言カードを提示して定期券を購入するとオリジナルの目覚まし時計を進呈。ホテルチェーンの西鉄インは、宿泊料金を300～700円割り引く。3空港会社も、それぞれオリジナルのエコバッグなどをプレゼントする。

今回はちょっと鉄道の事から離れるけど、交通業界がC02削減キャンペーンに参加するって事はとても大切な事と思うの。マイカーの利用をちょっとだけ控えて公共交通機関を利用するだけでもCO2の削減に協力できると思うの。ほんのちょっとの協力でも、みんながしてくれると大きな成果が出ると思うんだけどなあ・・・

首都圏私鉄各社 環境対策でＶＶＶＦ化進む

環境対策を次々と実行
首都圏の私鉄車両、VVVF化進む
沿線環境対策にも配慮

　首都圏の私鉄各社の境境対策が進んでいる。地球環境問題に対応する省エネルギー型の最新車両への置き換えや改造、車両冷房装置の代替フロンの採用、駅舎などへの太陽光発電システムの導入から、車両走行音の低減、線路脇の緑化などの沿線環境対策にもきめ細かく取り組み、環境に優しい鉄道の特性を一層向上させようとしている。

　首都圏の私鉄大手では、東京地下鉄（東京メトロ）を含めて近年、最新型車両への置き換えを加速しており、2007年度（平成19年度）だけで新造計画は500両を超えている。これらの車両は電力消費量の少ないVVVFインバーター制御車で、メンテナンス費用や電力費を含めたトータルコストで旧型車両より優れており、地球温暖化対策の一環としても車両のVVVF化を進めている。

　また、新車の導入と並行して、既存の車両をVVVF制御車に改造する工事を実施するケースが増えており、2007度は京王電鉄が28両を改造するほか、西武鉄道は9000系車両8編成の改造を終了する。京浜急行電鉄も引き続き1500形のVVVF化を進める。

　車両冷房装置の冷媒の代替フロンへの転換も進み、東武鉄道、京成電鉄、相模鉄道などが実施している。相鉄は駅施設の冷房についても同様の転換を進めている。

　駅などの電力の一部を太陽光エネルギーで賄う太陽光発電システムの採用も徐々に増えており、既に小田急電鉄の多摩線6駅と湘南台駅、小田原駅、東京急行電鉄の南町田駅、元住吉駅、京王の明大前駅、若葉台駅、高幡不動車両基地、西武の下井草駅に設置されている。西武は2007年度に東長崎駅など3駅で新たに設置を計画している。

　このほか、京王は駅の駅名看板を電力消費の少ないタイプに交換していく計画。

　沿線環境の保全、改善として車両の走行音の低減に取り組んでいるのは小田急。2007年度以降に新造、改造する車両には従来より走行音が少ない全密閉式のモーターを採用するほか、改造する8000形3編成では、ブレーキやドア開閉用の圧縮空気を供給するコンプレッサーを低騒音化するとともに、滑走防止制御装置を設置して走行音低減を図る計画。

　東急では線路脇の、のり面などの緑化に取り組んでおり、2006年度に新丸子駅下り線で実施した。2007年度は自由が丘駅－田園調布駅間の上り線で実施したほか、用賀駅－二子玉川駅間でも着手した。世田谷線沿線ではこれまでの花の植栽に加えて花木の植樹も進める。

　各社はもともと、エネルギー効率に優れた鉄道を、さらに省エネルギー効果の高い鉄道にしていくとともに、さまざまな環境対策に取り組むことで、沿線社会に責献する企業姿勢を確立していく考え。

もっとも環境悪化が懸念される首都圏において、こういう取り組みは嬉しいですね。ＶＶＶＦ化は省電力で、しかも滑りにくく、いい事尽くめですけど、地方への普及は、経営状態などの問題もあり、なかなか難しいでしょうね。けれど、環境整備は、それ程大きな投資を必要としないから、これからドンドン地方でも採用してもらいたいですね。

埼玉新都市交通 鉄道博物館へのアクセス増強ダイヤを来月から

鉄道博物館ヘアクセス増強

埼玉新都市交通
来月ダイヤ改正

　埼玉新都市交通（ニューシャトル）は、10月14日に鉄道博物館（さいたま市）が開館するのに合わせ、同6日に土休日の列車増発を柱としたダイヤ改正を実施する。

　改正後の土休日ダイヤは、全区間（大宮－内宿間）で大宮6時50分発から20時10分までの間、現行の15分間隔から10分間隔の運転に変更。退館時間帯となる16時32分から18時22分の間は大宮－丸山間で5分間隔の運転とし、22本を増発する。

　また、平日に大宮－丸山間で1往復増発。開館直後の10月14、20、21日には来館・退館時間に合わせ、同区間で上下各30本の臨時運転を行うほか、同館と大宮駅西口の間でシャトルバスも走らせる。

　なお、10月14日から「大成駅」は「鉄道博物館駅」に駅名を変更する。

鉄道博物館の開業まであと1ヶ月。 交通機関もそれに合わせてダイヤ改正してくれるんですね。それだけ集客効果があるってことなのかなあ。
確かに博物館は鉄道マニアだけではなく、家族やカップルでも楽しめそうな内容なので、相当なお客さんが集まりそうですね。いずれにしても、あまり混雑せずに行けるようになればいいですね。

ＪＲオールキャスト 日本列島縦断豪華旅行抽選会

JRオールキャスト　
日本列島縦断　華麗なる列車の旅8日間抽選会開く

　JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物の7社が、JR発足20周年を記念して10～11月に共同で実施するスペシャルツアー「JRオールキャスト日本列島縦断　華麗なる列車の旅8日間」の抽選会が7日、JR東日本本社内で行われた。

　ツアーは、札幌から鹿児島へ向かう「北から南へ」（主催JR北海道）、長崎から札幌へ向かう「南から北へ」（同JR九州）の2コースで、出発日はそれぞれ10月21日、同27日。両コースとも「夢空間＋北斗星」「トワイライトエクスプレス」で各1泊し、各社が誇る列車を乗り継いで列島を縦断。厳選した宿と各地の観光も盛り込んでいる。旅行代金は利用する寝台車両のグレードで異なり、大人2人で80万～100万円。

　ツアーの募集は8月10～31日にインターネットとはがきで実施。募集人数は両コースとも40組80人（合計160人）のところ、「北から南へ」が954件、「南から北へ」が668件、合計1622件の応募があった。

　抽選会には両コース主催会社の客室乗務員が参加し、AからEのグレードごとに抽選箱から応募者の整理番号が善かれた紙を引き、当選者を決めた。

ため息が出るような超豪華企画。この先二度とこんな企画は出来ないだろうと思えるプレミアム設定。値段もそれに負けないくらいですね。一度はこんな旅行に参加してみたい、そんな人達がこんなにも沢山居たと言うのはすごいですね。かなりの競争率の中、チケットをゲットした幸運な方々に羨ましさとため息が出ます。

大手民鉄の混雑率が一部を除き、緩和

大手民鉄混雑率の二極化進む
最混雑区間の平均混雑率一部除き「新開発に読める」

　日本民営鉄道協会が集計した大手民鉄16社の主要36線区の朝のラッシュ時の混雑率は、最も混雑する区間の平均で2006年度（平成18年度）は156％となり、首都圏の一部の線区を除いて混雑は「車内で楽に新聞が読める」状態が定着した。一方で依然混雑率が1980年代末に「当面の改善目標」に設定されていた180％未満を超えている線区も4路線あり、二極化が定着しているが、現在取り組んでいる輸送力増強策などが完成すれば、少なくとも郊外路線ではすべて快適通勤が実現する見込みだ。

　この混雑率は、各社の主要36線区の中でも最も混雑する区間の朝のピーク1時間の平均混雑率を集計した。2006年度の各社平均は156％で、前年度より1ポイント上昇した。2007年度の計画では再び155％に低下する見込み。

　このうち首都圏では、1980年代から90年代にかけて180％を超す区間も少なくなく、このため政府は首都圏では当面180％未満、その他の地域では150％という目標値を掲げて混雑緩和策を促していた。

　その首都圏では、混雑率が比較的高かった東武伊勢崎線と東上線、西武池袋線、京王線と井の頭線、小田急線、東急東横線と田園都市線で大規模な輸送力増強工事が実施され、それが終了した東武、西武、東急東横線では150％から170％程度まで低下した。この間に各社では、定期客を中心に輸送人員が減少傾向に転じたこともあって、東武伊勢崎線、東上線、井の頭線は150％を切るところまで混雑率が低下した。

　これに対して依然180％を超えているのは小田急線（190％）、東急田園都市線（196％）、東京メトロ東西線（199％）、東京メトロ千代田線（180％）の4線区。小田急線は複々線化、田園都市線は大井町線の延伸と、急行運転に向けた工事が続いており、完成すれば混雑率はかなり低下するものとみられる。

　また東京メトロの路線は、私鉄と異なって都心部に直結しているため、都心寄りの区間で混雑率が高くなっており、ほかにバイパス路線がない東西線は、沿線開発が急速に進んでいることもあって特に混雑率が高い。東西線や田園都市線ではラッシュ時の速達列車を見直して、混雑の平準化と遅延防止に取り組むなど当面の対策を進めている。

　一方、首都圏の一部や関西圏などでは混雑率が既に150％を下回っている線区が多く、最近では輸送需要の減少に合わせて、輸送力を見直す動きも進んでいるほど。これにオフピーク通勤の広がりや団塊世代のリタイアなどが重なって、2010年代にはほとんどの線区で通勤ラッシュの風景は様変わりするのでは、とみられている。

都心の私鉄の混雑状況はほぼ慢性化していて、当たり前って感じだけど、国などのてこ入れもあって、徐々に緩和してきた事は嬉しい事ね。今も各私鉄で、混雑緩和に向けた工事を続行中だから、この先、もっと快適な通勤になれそうね。けど、団塊世代が一斉退職を迎えたら、本当にどうなるんだろう？