エルグランドの続きです…
加工に出してたシリンダーヘッドが戻ってきたので作業を再開。
綺麗になりました…
左右共0.05mm研磨して水圧も問題なし。
まずはバルブのラッピングから。
エキゾースト側のバルブシートフェースの状態もあまりよろしくありませんが…
今回は交換やシートカットまではしないので、ラッピングで出来る限り修正します。
燃焼室内のカーボンが排気工程でバルブフェースに挟まれる事でこういう状況が起きます…
エキゾーストバルブ側はバルブコンパウンドも中目、細目と段階を踏んでラッピング。
ラッピングが済んだらバルブを組んでいきます。
左右共バルブを組んだら…
ヘッドの取り付け。
左バンクも…
ヘッドを組み付けたらブロックとの前端面のギャップの測定。
基準値は14.1mm〜14.9mmとなっており両バンク共、基準値内でした。
基準値から外れる場合はシリンダーヘッドを取り付け直す…って整備書には書いてありますが、取り付け直したところで実際に数字が変わるものでもありません…
どちらかというと製造時の精度の問題ですね…
なので測定はあくまでも基準値に入っているかどうかの確認です。
この辺りの面精度が基準値外だとギヤケース取り付け時に歪みが出てオイル漏れなどのトラブルに繋がります。
ヘッドが乗ったらカムシャフトの取り付け。
で、この手のエンジンはチェーンを組み付ける前の状態でバルブクリアランスを測定。
チェーンなどを組み付けちゃうとクリアランスが基準値外だった場合悲惨ですからね…笑
また分解前の数字はあくまでも分解前の数字。
各部をバラしてるので分解前に測定した数字が組み付け時には変わる事もあります…
なので組み付け段階で測定&調整するのがベストです。
バルブとピストンが当たらないように上手くカムシャフトとクランクシャフトを回しながら測定…笑
バルブクリアランスの基準値はINが0.26mm〜0.34mmでEXは0.29mm〜0.37mm。
今回は測定の結果多少バラつきこそあるものの全て基準値内の数値だった為このまま組み付けます。
実際にはクリアランスは全て揃ってた方が良いに決まってます。
個人的にはキッチリ合わせたいですが、拘りだしたらキリがありませんしね…笑
基準値に収まっているのでO.Kという事で…
バルブリフターも再利用可能な事が分かったのでどんどん組んでいきます。
ボンドを塗りインナーケースの取り付け。
ウォーターポンプは新品に交換。
タイミングチェーンをかけて…
この日はタイミングチェーンケースを取り付けたところで終了…
翌朝からVTCカバー類を…
フロントケースが着いたらエンジンをひっくり返しオイルパンの取り付け準備を…
各部品を取り付けた後の面精度の確認。
0.04mmで問題なし。
ストレーナを付けて…
アッパーオイルパンの取り付け。
ロアオイルパンも…
またまたひっくり返してヘッドカバー類を…
スパークプラグも新品に交換します。
新旧比較。
白金でも電極は摩耗するので10万キロ毎の交換を…
フロントセクションのプーリー関係も付けて…
エキマニやら…
インマニにインジェクター…
更にコレクタータンクも…
こういう劣化したバキュームホースも2次エアの吸い込みトラブルになるので…
ついでに交換。
トラブルの芽は事前に対処するに越したことありません…
ここまででエンジン単体の作業は終了。
専用のスリンガーを取り付けて吊る準備をしておきます…
ここからエンジンとミッションをドッキングして更にクロスメンバーにセットしていきます。
クロスメンバーに乗せる前にドライブプレートやセルモータの取り付けも…
クロスメンバーに…
慎重にセット…
合体するとデカイなぁ…
ここから更に残りの補機類を取り付けていきます。
取り外す時にナメたエキゾーストパイプのスタッドも交換して…
触媒の取り付け。
ウォーターパイプ、パワステポンプ、各種ハーネスを接続したら残すは車載です。
が、今日はもう暗いので車載は明日にします…
加工に出してたシリンダーヘッドが戻ってきたので作業を再開。
綺麗になりました…
左右共0.05mm研磨して水圧も問題なし。
まずはバルブのラッピングから。
エキゾースト側のバルブシートフェースの状態もあまりよろしくありませんが…
今回は交換やシートカットまではしないので、ラッピングで出来る限り修正します。
燃焼室内のカーボンが排気工程でバルブフェースに挟まれる事でこういう状況が起きます…
エキゾーストバルブ側はバルブコンパウンドも中目、細目と段階を踏んでラッピング。
ラッピングが済んだらバルブを組んでいきます。
左右共バルブを組んだら…
ヘッドの取り付け。
左バンクも…
ヘッドを組み付けたらブロックとの前端面のギャップの測定。
基準値は14.1mm〜14.9mmとなっており両バンク共、基準値内でした。
基準値から外れる場合はシリンダーヘッドを取り付け直す…って整備書には書いてありますが、取り付け直したところで実際に数字が変わるものでもありません…
どちらかというと製造時の精度の問題ですね…
なので測定はあくまでも基準値に入っているかどうかの確認です。
この辺りの面精度が基準値外だとギヤケース取り付け時に歪みが出てオイル漏れなどのトラブルに繋がります。
ヘッドが乗ったらカムシャフトの取り付け。
で、この手のエンジンはチェーンを組み付ける前の状態でバルブクリアランスを測定。
チェーンなどを組み付けちゃうとクリアランスが基準値外だった場合悲惨ですからね…笑
また分解前の数字はあくまでも分解前の数字。
各部をバラしてるので分解前に測定した数字が組み付け時には変わる事もあります…
なので組み付け段階で測定&調整するのがベストです。
バルブとピストンが当たらないように上手くカムシャフトとクランクシャフトを回しながら測定…笑
バルブクリアランスの基準値はINが0.26mm〜0.34mmでEXは0.29mm〜0.37mm。
今回は測定の結果多少バラつきこそあるものの全て基準値内の数値だった為このまま組み付けます。
実際にはクリアランスは全て揃ってた方が良いに決まってます。
個人的にはキッチリ合わせたいですが、拘りだしたらキリがありませんしね…笑
基準値に収まっているのでO.Kという事で…
バルブリフターも再利用可能な事が分かったのでどんどん組んでいきます。
ボンドを塗りインナーケースの取り付け。
ウォーターポンプは新品に交換。
タイミングチェーンをかけて…
この日はタイミングチェーンケースを取り付けたところで終了…
翌朝からVTCカバー類を…
フロントケースが着いたらエンジンをひっくり返しオイルパンの取り付け準備を…
各部品を取り付けた後の面精度の確認。
0.04mmで問題なし。
ストレーナを付けて…
アッパーオイルパンの取り付け。
ロアオイルパンも…
またまたひっくり返してヘッドカバー類を…
スパークプラグも新品に交換します。
新旧比較。
白金でも電極は摩耗するので10万キロ毎の交換を…
フロントセクションのプーリー関係も付けて…
エキマニやら…
インマニにインジェクター…
更にコレクタータンクも…
こういう劣化したバキュームホースも2次エアの吸い込みトラブルになるので…
ついでに交換。
トラブルの芽は事前に対処するに越したことありません…
ここまででエンジン単体の作業は終了。
専用のスリンガーを取り付けて吊る準備をしておきます…
ここからエンジンとミッションをドッキングして更にクロスメンバーにセットしていきます。
クロスメンバーに乗せる前にドライブプレートやセルモータの取り付けも…
クロスメンバーに…
慎重にセット…
合体するとデカイなぁ…
ここから更に残りの補機類を取り付けていきます。
取り外す時にナメたエキゾーストパイプのスタッドも交換して…
触媒の取り付け。
ウォーターパイプ、パワステポンプ、各種ハーネスを接続したら残すは車載です。
が、今日はもう暗いので車載は明日にします…
いつもブログ拝見させていただいております。
私は完全トラック専門工場なので、乗用車まで細かく扱っていて尊敬してしまいます!
話しは変わるのですが、ボルト締めた後のペンは何を使っていますか??
いつもペン先がダメになってしまって一回もインク切れになった事がありません笑
V型生エンジンのOHは、ゾクゾクしますね^ ^最近8Mや8DC又は10MのV型を見なくなったせいか
羨ましい限りです^ ^
夏場の角度締めをハァハァ言いながら締めてましたねwww
IN側のカーボンは危険極まりないですね(TT)
自分よりベテランが4P10のインマニ清掃を適当にやってくれたおかげで
見事にエンジン始動不良になりましたwww
恥ずかしながらウチの工場は4P10をバラせる人間が自分と工場長だけなので
明日からバルブラッピングもしくはIN側のバルブ交換ですwww
ウチも基本的にはトラックが主体なので乗用車は設備がイマイチで苦労します…笑
マーキング用のペンはメーカーは分かりませんが『タフペイント』という名前のマーカーを使っていますよ^ ^
私も色々使ってきましたがなかなか使い切る事って難しいですよね…笑
このペンはインクの出かたに注意が必要ですが、慣れれば今まで使った中で一番ですね…^ ^
いつも工場でのバスの整備眺めていますが、乗用車はあんなにエンジン一体で降ろすんですね。
いささかビックリ。
バスもよくミッション など当たり前のよう降ろしてますけど(笑)
v8など環境面で少なくなってしまいますが、乗用車のVも高級車以外、同じですね。
夏場の大型エンジンのヘッドボルト締め付けは本当に苦労しますよね…笑
ヘッドボルト締め付けるだけでヘトヘトになりますから…(^_^;)
最近のトラックはEGRの関係でインテーク側にもカーボンが入り込みますからね〜
その手のエンジンだとインテークバルブのフェースもあまり良くない状態が多いですよね…
ラッピングでの修正には限界もありますし、ウチにも一応バルブリフェーサーもあるんですが壊れてるのでそろそろ修理しようかな⁉︎…なんて考えてます。笑
4P10に関しては私もほとんど触った事ないので未知の世界です…(^_^;)
今後整備する事があったらご指導宜しくお願いします…笑
もちろん車種にもよるんですが、特に最近の乗用車は下からクロスメンバーASSYで降ろすタイプが多いですね(^_^;)
降ろすまでに躊躇するかもしれませんが、実際にはASSYで降ろした方が何かと整備性が確保されるのでメリットはあります…
V型エンジンも減りましたね〜
時代はダウンサイジングに過給器付きが主流ですが、小さいエンジンに高出力化は効率が上がる反面、エンジン内部には過酷です…
また小さいエンジンって耐久性も確実に落ちますからね…(^_^;)