黒衣。
KATO製国鉄101系ツヌ118F(Mc155:旧製品)の状態は回着時から思わしくなかった。
第二次整備ではクハ101-75(ツヌ118F:Mc155←クハ101-75:ツヌ118F)より部品流用に徹し続けてきた。
しかしモハ101-91(ツヌ118F→モハ101-91:ツヌ118F)の入場を前に音を上げている。
国鉄101系モハ101-215(ツヌ118F)。
※旧製品。
とにかくウエイトの腐食が著しくモハ100-158(ツヌ118F←モハ100-158:ツヌ118F)まで錆取り作業に時間を奪われてきた。
そこで廃車発生品を転用して状態の良いウエイトで直接置き換える方式へと変更される。
分岐点となったサハ101-108,サハ101-233(ツヌ118F←サハ101-108,サハ101-233:ツヌ118F)では所期の目的を果たせた。
時間切れで入場させられなかったモハ101-215(ツヌ118F→モハ101-215:ツヌ118F)でも引き続きウエイト交換を行う。
ユニット相手のモハ100-208(ツヌ118F)は動力ユニット搭載車であり十分な作業時間を確保したい。
そのため十七代目ツヌ118Fの非動力中間車両第二次整備はモハ101-215が単独で締め括る展開になった。
入工中のモハ101-215(ツヌ118F)。
サハ101-108,サハ101-233(ツヌ118F)では国鉄103系元サハ103-768,元サハ103-769(廃車:元ツヌ324F-1)が部品供出車となった。
まだサハ101形0番代用床板(保管品)は2両分が残っているが双方とも状態が良くサハ100形0番代編入及び緊急予備用とした。
代打にはかつてクハ101-35(旧ツヌ103F:Tc48)で使用していた元サハ101形0番代用床板を指名している。
現在でもクハ101形用床板は枯渇状態にあるがこれは旧クハ101-35(塗装変更車)の初竣工当時から変わっていない
クモハ101-78(旧ムコ3F:Mc78)を形式変更した旧クハ101-35ではクハ101形用床板が手配出来なかった。
止むを得ずサハ101形0番代用床板のプリズムケースと支障する箇所を切除し旧クハ101-35用床板へ加工した。
2016年6月の床板更新を以て使用が停止された旧クハ101-35用床板は加工が仇となり用途不要品同等になっていた。
重点的に清掃を行った側面窓セル(1エンド側)。
放置が続いた旧クハ101-35用床板は約3年4箇月振りに出番が巡ってきた。
今後再用される確率は皆無に等しくモハ101-215用床板への部品供出には何ら支障無い。
但し使用停止直後から全く手が加えられておらずウエイトの状況には多少不安を抱えていた。
サハ101-108,サハ101-233が入場する前に点検を行ったところウエイトは離脱直後の状態と殆ど変わっていなかった。
これで3両目の部品捻出用床板が押さえられ錆取り作業中断とウエイト交換に踏み切っている。
当初からモハ101-215はウエイト交換対象車となったが床板成形都合により入場が先送りされた。
また床板復旧が決定している元サハ103-768,元サハ103-769を優先したためウエイトは旧クハ101-35用から転用となった。
第一工程は車体関連項目とし錆粉の付着が明白だった側面窓セル清掃に取り掛かった。
自らの不注意で錆粉塗れにしたサハ101-233よりはましだったため手こずった印象は無かった。
しかし全窓セル断面の清掃は約15分まで達しており感覚に狂いが生じているらしい。
最後まで錆に苛まれたウエイト (元クハ101-35用,モハ101-215用)。
ウエイトはクモハ100-108(ツヌ118F←クモハ100-108:ツヌ118F)から8両連続して腐食が進行していた。
モハ101-215でもこの流れを断ち切れずツヌ118Fの非動力車用ウエイトは壊滅的状態だった。
特に中間車両ではモハ101-215の腐食が最も激しく錆取り工程を廃止した効果が強く現れたと思う。
座席部品裏面は相変わらず錆粉が撒き散らされウエイト形状を写し出していた。
ところがウエイトの擦過痕が残らない仕上がりに達しサハ101-233(ツヌ118F)と同等になっている。
何故かモハ101-215は車内側への錆粉飛散が際立っておりサハ101-108までとは様相が異なっていた。
台枠表面の錆粉量は比較的少なく失策が無ければサハ101-233も同程度だったかもしれない。
見るからに錆粉量が少なかったモハ101-215用台枠。
ツヌ118Fに2両組み込まれるモハ101形のうちモハ101-91は先行して第二次整備を終わらせた。
この際モハ101形用台枠の凹形床下機器成形部はクモハ101形用台枠に類似すると判明している。
白濁が避けられないクリーナーは追加作業を呼び込むため余り使用したくない。
よってモハ101-215の錆取り工程は入場前から手間を要すると予想していた。
しかしウエイト押え断面の錆に固着は見られず凹形成形部へ侵入した錆粉も極僅かだった。
結果的に乾燥クロスとアルコールクロスでの拭き上げだけで状態改善へと持ち込めた。
座席部品及び台枠表面の錆取り作業は約10分で切り抜けられモハ101-215の入場を先送りした意義は薄くなっている。
酸化した導電板を交換したモハ101-215用床板。
1-3位側用導電板表面にはモハ101-91と同位置に共通の酸化した箇所があった。
裏面は1-3位側用,2-4位側用共に全体が変色しており現状での装着が憚られる。
保管品都合が絡み研磨へと至ったモハ101-91は1-3位側用導電板を撓ませてしまい原形復旧に追われた。
モハ101-91(ツヌ118F)が竣工した後もクモハ100-108(ツヌ118F)との全高差に気を揉んでいる。
元クハ101-35用台枠の1エンド側は大きく手を加えられたがスプリング機構に影響しない整形方法が採られていた。
そのため現在でも導電板は直線状を保ち酸化等の経年劣化も見受けられなかった。
無理にモハ101-215用導電板を流用してもモハ101-91の二の舞になるだけと思われた。
研磨は取り止めとなり元クハ101-35用導電板とモハ101-215用導電板を振り替えた。
モハ101-215(ツヌ122F:101系800番代LOT側面窓セル装着車)。
※旧製品。
元クハ101-35用床板は転用可能な部品を全てモハ101-215(ツヌ118F)へ譲った事になる。
長期間放置されながらもウエイトと導電板は現役当時の状態を維持し続けていた。
モハ101-215(ツヌ118F)を約35分で竣工させられた背景には旧クハ101-35用床板が大きく貢献している。
当初は部品供出後の廃棄を考えていたが転用の難しさが返って転用用途に適していると思えた。
今後ウエイト,導電板の修復が終わり次第旧クハ101-35用床板を復旧させる予定である。
竣工したモハ101-215(ツヌ118F:旧製品)もモハ101-215(ツヌ122F:Mc155)以来の二代目となった。
経年劣化の影は大半を拭い去れたように感じられ同格の側面見附まで持ち込めたと思う。
KATO製国鉄101系ツヌ118F(Mc155:旧製品)の状態は回着時から思わしくなかった。
第二次整備ではクハ101-75(ツヌ118F:Mc155←クハ101-75:ツヌ118F)より部品流用に徹し続けてきた。
しかしモハ101-91(ツヌ118F→モハ101-91:ツヌ118F)の入場を前に音を上げている。
国鉄101系モハ101-215(ツヌ118F)。
※旧製品。
とにかくウエイトの腐食が著しくモハ100-158(ツヌ118F←モハ100-158:ツヌ118F)まで錆取り作業に時間を奪われてきた。
そこで廃車発生品を転用して状態の良いウエイトで直接置き換える方式へと変更される。
分岐点となったサハ101-108,サハ101-233(ツヌ118F←サハ101-108,サハ101-233:ツヌ118F)では所期の目的を果たせた。
時間切れで入場させられなかったモハ101-215(ツヌ118F→モハ101-215:ツヌ118F)でも引き続きウエイト交換を行う。
ユニット相手のモハ100-208(ツヌ118F)は動力ユニット搭載車であり十分な作業時間を確保したい。
そのため十七代目ツヌ118Fの非動力中間車両第二次整備はモハ101-215が単独で締め括る展開になった。
入工中のモハ101-215(ツヌ118F)。
サハ101-108,サハ101-233(ツヌ118F)では国鉄103系元サハ103-768,元サハ103-769(廃車:元ツヌ324F-1)が部品供出車となった。
まだサハ101形0番代用床板(保管品)は2両分が残っているが双方とも状態が良くサハ100形0番代編入及び緊急予備用とした。
代打にはかつてクハ101-35(旧ツヌ103F:Tc48)で使用していた元サハ101形0番代用床板を指名している。
現在でもクハ101形用床板は枯渇状態にあるがこれは旧クハ101-35(塗装変更車)の初竣工当時から変わっていない
クモハ101-78(旧ムコ3F:Mc78)を形式変更した旧クハ101-35ではクハ101形用床板が手配出来なかった。
止むを得ずサハ101形0番代用床板のプリズムケースと支障する箇所を切除し旧クハ101-35用床板へ加工した。
2016年6月の床板更新を以て使用が停止された旧クハ101-35用床板は加工が仇となり用途不要品同等になっていた。
重点的に清掃を行った側面窓セル(1エンド側)。
放置が続いた旧クハ101-35用床板は約3年4箇月振りに出番が巡ってきた。
今後再用される確率は皆無に等しくモハ101-215用床板への部品供出には何ら支障無い。
但し使用停止直後から全く手が加えられておらずウエイトの状況には多少不安を抱えていた。
サハ101-108,サハ101-233が入場する前に点検を行ったところウエイトは離脱直後の状態と殆ど変わっていなかった。
これで3両目の部品捻出用床板が押さえられ錆取り作業中断とウエイト交換に踏み切っている。
当初からモハ101-215はウエイト交換対象車となったが床板成形都合により入場が先送りされた。
また床板復旧が決定している元サハ103-768,元サハ103-769を優先したためウエイトは旧クハ101-35用から転用となった。
第一工程は車体関連項目とし錆粉の付着が明白だった側面窓セル清掃に取り掛かった。
自らの不注意で錆粉塗れにしたサハ101-233よりはましだったため手こずった印象は無かった。
しかし全窓セル断面の清掃は約15分まで達しており感覚に狂いが生じているらしい。
最後まで錆に苛まれたウエイト (元クハ101-35用,モハ101-215用)。
ウエイトはクモハ100-108(ツヌ118F←クモハ100-108:ツヌ118F)から8両連続して腐食が進行していた。
モハ101-215でもこの流れを断ち切れずツヌ118Fの非動力車用ウエイトは壊滅的状態だった。
特に中間車両ではモハ101-215の腐食が最も激しく錆取り工程を廃止した効果が強く現れたと思う。
座席部品裏面は相変わらず錆粉が撒き散らされウエイト形状を写し出していた。
ところがウエイトの擦過痕が残らない仕上がりに達しサハ101-233(ツヌ118F)と同等になっている。
何故かモハ101-215は車内側への錆粉飛散が際立っておりサハ101-108までとは様相が異なっていた。
台枠表面の錆粉量は比較的少なく失策が無ければサハ101-233も同程度だったかもしれない。
見るからに錆粉量が少なかったモハ101-215用台枠。
ツヌ118Fに2両組み込まれるモハ101形のうちモハ101-91は先行して第二次整備を終わらせた。
この際モハ101形用台枠の凹形床下機器成形部はクモハ101形用台枠に類似すると判明している。
白濁が避けられないクリーナーは追加作業を呼び込むため余り使用したくない。
よってモハ101-215の錆取り工程は入場前から手間を要すると予想していた。
しかしウエイト押え断面の錆に固着は見られず凹形成形部へ侵入した錆粉も極僅かだった。
結果的に乾燥クロスとアルコールクロスでの拭き上げだけで状態改善へと持ち込めた。
座席部品及び台枠表面の錆取り作業は約10分で切り抜けられモハ101-215の入場を先送りした意義は薄くなっている。
酸化した導電板を交換したモハ101-215用床板。
1-3位側用導電板表面にはモハ101-91と同位置に共通の酸化した箇所があった。
裏面は1-3位側用,2-4位側用共に全体が変色しており現状での装着が憚られる。
保管品都合が絡み研磨へと至ったモハ101-91は1-3位側用導電板を撓ませてしまい原形復旧に追われた。
モハ101-91(ツヌ118F)が竣工した後もクモハ100-108(ツヌ118F)との全高差に気を揉んでいる。
元クハ101-35用台枠の1エンド側は大きく手を加えられたがスプリング機構に影響しない整形方法が採られていた。
そのため現在でも導電板は直線状を保ち酸化等の経年劣化も見受けられなかった。
無理にモハ101-215用導電板を流用してもモハ101-91の二の舞になるだけと思われた。
研磨は取り止めとなり元クハ101-35用導電板とモハ101-215用導電板を振り替えた。
モハ101-215(ツヌ122F:101系800番代LOT側面窓セル装着車)。
※旧製品。
元クハ101-35用床板は転用可能な部品を全てモハ101-215(ツヌ118F)へ譲った事になる。
長期間放置されながらもウエイトと導電板は現役当時の状態を維持し続けていた。
モハ101-215(ツヌ118F)を約35分で竣工させられた背景には旧クハ101-35用床板が大きく貢献している。
当初は部品供出後の廃棄を考えていたが転用の難しさが返って転用用途に適していると思えた。
今後ウエイト,導電板の修復が終わり次第旧クハ101-35用床板を復旧させる予定である。
竣工したモハ101-215(ツヌ118F:旧製品)もモハ101-215(ツヌ122F:Mc155)以来の二代目となった。
経年劣化の影は大半を拭い去れたように感じられ同格の側面見附まで持ち込めたと思う。
トータル
