統一。
TOMYTEC製京成3500形3532F更新車現行仕様(3532F-2:3532F-1+3544F-1)は2+4+2編成を組む。
M2車の運転台側は三平面折妻のため切妻のM1車とは連結面間隔が他より広がって見えてしまう。
錯覚に頼る誤魔化し方策として3552更新車現行仕様(3520F-4)の運転台側にグリーンマックス製貫通幌を追設した。
京成3500形3532F+3544F 更新車 現行仕様 PT-7131形パンタグラフ換装編成。
3532F-2:[3532]-[3531]+[3544]-[3543]-[3542]-[3541]+[3530]+[3529]。
※TOMYTEC製。
3520F-4は2+4編成であり3552が貫通幌追設試行車となった。
側面見附はそれなりの手応えを得られたが前面見附には物足りなさが残っている。
TOMYTEC製3500形の幌座再現とグリーンマックス製貫通幌は幅が合わない。
幌座上部の水切りとも干渉しゴム系接着剤による上下2点止めが採用できなかった。
その後も安定感に欠ける状態が続いている。
3532F-2は3544F更新車現行仕様(3544F-2:4+2編成)を兼ねているため3544(3544F-1)の前面貫通幌追設は難しかった。
3531+3544,3541+3530(3532F-2)の見附を統一するには3531,3530への貫通幌取付が有利だった。
よって3532F-2では3541への貫通幌追設は行わずM1車の狭幅貫通路側へグリーンマックス製貫通幌を装着する。
入工中の3531更新車現行仕様(3532F-2)。
3552までTOMYTEC製品の貫通幌追設は見送ってきた。
そのため要領を掴めないままマイクロエース製品と同一方式で貫通幌の加工を行った。
これが芳しくない結果に終わったため3532F-2では現物合わせを取り入れる。
M1車も幌座と貫通幌の全周が合致しなかった。
水切りも再現されており3552での加工と同じ気配が漂う。
先発入場は貫通扉が目安になりそうな3531とした。
貫通扉窓と貫通幌の中心を合わせ装着すれば大凡左右均等に配される算段である。
幌座より一回り大きいグリーンマックス製貫通幌。
早速グリーンマックス製貫通幌の細工に取り掛かった。
3552では水切りに支障する上部を一段分削り落とした。
この措置は早々に上下2点止めを放棄せざるを得ない状況に追い込む元凶となっている。
ただ削る箇所は3531でも変わらないため参考にはなった。
該当部を#400のペーパーで少しずつ薄くする。
水切りは幌座の縦方向に回り込みを持つ。
この部分だけは逃げを設ける必要があり一段分を切除した。
完成した貫通幌裏面は上部が凹形になった。
整形方式を変更した貫通幌裏面。
貫通路渡り板との接触面積を増やすため貫通幌下部断面の整形は取り止めた。
物理的に水切りとの競合が避けられず貫通幌位置を上方向へ偏位させても余り効果は得られなかった。
むしろ下側の安定度を低める副作用が現れている。
現物合わせが物を言い貫通幌第二次試作品は幌座上部の空間発生を防げた。
上下2点止めで仮装着した後も隙間は現れていない。
正式採用に決まりかけたが考えが変わった。
M1車とM2車の狭幅貫通路は等幅だと思われる。
収まりが改善された第二次試作品は3552への転用が決定した。
3531には3552から撤去した第一次試作品を取り付ける。
3552へ転用される貫通幌第二次試作品。
3552に取り付けていた貫通幌第一次試作品は抵抗も無く取り外せてしまった。
変則的な3点止めは全周が幌座と合わなかったため貫通路渡り板の1箇所しか機能していなかった。
何れは脱落したと思われ第二次試作品への交換で改善を期待する。
第一次試作品は上部からの漏光が弱点であった。
M1車では余り気にしなくても良かった。
しかし3530への貫通幌追設が控えておりゴム系接着剤の塗布方式を変更している。
↓
3531 貫通幌追設:成田寄(第一次試作品転用)。
現状ではM1車も上下2点止めが採用できなかった。
貫通幌下部断面を削ってしまったため貫通路渡り板が支点の役目を果たしてくれない。
渡り板裏面へのゴム系接着剤塗布を廃止し貫通幌裏面の上下のみへ改めている。
基準は水切り直下の幌座に定め漏光防止策とした。
貫通幌表面は製品原形を保っており下部断面への細工は伺えない。
急遽転用となった第一次試作品は3552への装着時とは異なり高い安定度を持つ。
上下2点止めに拘った成果と言えよう。
↓
3531+3544 (3532F-2:3531 貫通幌追設試行)。
3519+3552 (3520F-4:3552 前面貫通幌追設試行車)。
TOMYTEC製3500形M1車の貫通幌追設車は初登場となった。
既に撤去してしまったが3519+3552(3520F-4)と比較しても錯覚は健在だと思える。
取り敢えずM2車の三平面折妻による後退代は貫通幌で埋められた。
無理矢理ながら第一次試作品と同一形状でも狭幅貫通路に合わせられると判明している。
続く3530では現物合わせを廃止しマイクロエース製品向けの細工へと戻す事にした。
入工中の3530更新車現行仕様(3532F-2)。
マイクロエース製品向け貫通幌の加工は手慣れている。
細工箇所は水切りと接する部分のみへ縮小となった。
よって3530用貫通幌の製作は短時間で終えられた。
貫通幌下部断面の整形も中止されており貫通路渡り板裏面が支点に活用できる。
但し3530は貫通扉が無く中心を揃える目安に乏しかった。
先ず渡り板を基準に下側を貼り付けた。
その後貫通扉内側から覗く幌座が左右均等になるよう上部を合わせている。
水切りとは競合しないため位置調整は思いの外容易に進められた。
↓
3530 貫通幌追設:上野寄。
3530へ追設した貫通幌は3531とほぼ同様の結果に至った。
但し貫通幌への加工は縦方向に削り過ぎた模様で水切りとの間に空間が生じている。
幸いにして漏光までには至らなかった。
貫通扉が設置されていない成田寄M1車に救われたと言える。
上下2点止めの安定度は3531を上回る。
何より渡り板裏面へのゴム系接着剤塗布が復活が大きく垂直に近い位置に収める事が出来た。
↓
3541+3530 (3532F-2:3530 貫通幌追設試行)。
3541+3530も3531+3544と同様の側面見附に改められた。
これで3532F-2の連結面差異は生じない。
一時は3541への前面貫通幌追設も考えた。
3552での消化不良がM1車への追設を決定付けている。
第一次試作品が3531に転用されるとは思わなかったが無難に纏められたと思う。
↓
3531+3530 (3532F-1:狭幅貫通路側貫通幌追設試行)。
3532F-2は4+4編成に対応していない。
そのため3531+3530(3532F-1)を組む機会は皆無である。
組成都合で狭幅貫通路側に貫通幌が追設されたため試験的に組合せを行っている。
やはり貫通幌の存在は大きいと思わされた。
しかし他TOMYTEC製品への波及は考えていない。
在籍車両数の問題もあるが加工を要する車両が多くなる可能性が否定できない。
3532F-2は特例措置と言え今後貫通幌追設車が登場するかは製品リリース次第だろう。
TOMYTEC製京成3500形3532F更新車現行仕様(3532F-2:3532F-1+3544F-1)は2+4+2編成を組む。
M2車の運転台側は三平面折妻のため切妻のM1車とは連結面間隔が他より広がって見えてしまう。
錯覚に頼る誤魔化し方策として3552更新車現行仕様(3520F-4)の運転台側にグリーンマックス製貫通幌を追設した。
京成3500形3532F+3544F 更新車 現行仕様 PT-7131形パンタグラフ換装編成。
3532F-2:[3532]-[3531]+[3544]-[3543]-[3542]-[3541]+[3530]+[3529]。
※TOMYTEC製。
3520F-4は2+4編成であり3552が貫通幌追設試行車となった。
側面見附はそれなりの手応えを得られたが前面見附には物足りなさが残っている。
TOMYTEC製3500形の幌座再現とグリーンマックス製貫通幌は幅が合わない。
幌座上部の水切りとも干渉しゴム系接着剤による上下2点止めが採用できなかった。
その後も安定感に欠ける状態が続いている。
3532F-2は3544F更新車現行仕様(3544F-2:4+2編成)を兼ねているため3544(3544F-1)の前面貫通幌追設は難しかった。
3531+3544,3541+3530(3532F-2)の見附を統一するには3531,3530への貫通幌取付が有利だった。
よって3532F-2では3541への貫通幌追設は行わずM1車の狭幅貫通路側へグリーンマックス製貫通幌を装着する。
入工中の3531更新車現行仕様(3532F-2)。
3552までTOMYTEC製品の貫通幌追設は見送ってきた。
そのため要領を掴めないままマイクロエース製品と同一方式で貫通幌の加工を行った。
これが芳しくない結果に終わったため3532F-2では現物合わせを取り入れる。
M1車も幌座と貫通幌の全周が合致しなかった。
水切りも再現されており3552での加工と同じ気配が漂う。
先発入場は貫通扉が目安になりそうな3531とした。
貫通扉窓と貫通幌の中心を合わせ装着すれば大凡左右均等に配される算段である。
幌座より一回り大きいグリーンマックス製貫通幌。
早速グリーンマックス製貫通幌の細工に取り掛かった。
3552では水切りに支障する上部を一段分削り落とした。
この措置は早々に上下2点止めを放棄せざるを得ない状況に追い込む元凶となっている。
ただ削る箇所は3531でも変わらないため参考にはなった。
該当部を#400のペーパーで少しずつ薄くする。
水切りは幌座の縦方向に回り込みを持つ。
この部分だけは逃げを設ける必要があり一段分を切除した。
完成した貫通幌裏面は上部が凹形になった。
整形方式を変更した貫通幌裏面。
貫通路渡り板との接触面積を増やすため貫通幌下部断面の整形は取り止めた。
物理的に水切りとの競合が避けられず貫通幌位置を上方向へ偏位させても余り効果は得られなかった。
むしろ下側の安定度を低める副作用が現れている。
現物合わせが物を言い貫通幌第二次試作品は幌座上部の空間発生を防げた。
上下2点止めで仮装着した後も隙間は現れていない。
正式採用に決まりかけたが考えが変わった。
M1車とM2車の狭幅貫通路は等幅だと思われる。
収まりが改善された第二次試作品は3552への転用が決定した。
3531には3552から撤去した第一次試作品を取り付ける。
3552へ転用される貫通幌第二次試作品。
3552に取り付けていた貫通幌第一次試作品は抵抗も無く取り外せてしまった。
変則的な3点止めは全周が幌座と合わなかったため貫通路渡り板の1箇所しか機能していなかった。
何れは脱落したと思われ第二次試作品への交換で改善を期待する。
第一次試作品は上部からの漏光が弱点であった。
M1車では余り気にしなくても良かった。
しかし3530への貫通幌追設が控えておりゴム系接着剤の塗布方式を変更している。
↓
3531 貫通幌追設:成田寄(第一次試作品転用)。
現状ではM1車も上下2点止めが採用できなかった。
貫通幌下部断面を削ってしまったため貫通路渡り板が支点の役目を果たしてくれない。
渡り板裏面へのゴム系接着剤塗布を廃止し貫通幌裏面の上下のみへ改めている。
基準は水切り直下の幌座に定め漏光防止策とした。
貫通幌表面は製品原形を保っており下部断面への細工は伺えない。
急遽転用となった第一次試作品は3552への装着時とは異なり高い安定度を持つ。
上下2点止めに拘った成果と言えよう。
↓
3531+3544 (3532F-2:3531 貫通幌追設試行)。
3519+3552 (3520F-4:3552 前面貫通幌追設試行車)。
TOMYTEC製3500形M1車の貫通幌追設車は初登場となった。
既に撤去してしまったが3519+3552(3520F-4)と比較しても錯覚は健在だと思える。
取り敢えずM2車の三平面折妻による後退代は貫通幌で埋められた。
無理矢理ながら第一次試作品と同一形状でも狭幅貫通路に合わせられると判明している。
続く3530では現物合わせを廃止しマイクロエース製品向けの細工へと戻す事にした。
入工中の3530更新車現行仕様(3532F-2)。
マイクロエース製品向け貫通幌の加工は手慣れている。
細工箇所は水切りと接する部分のみへ縮小となった。
よって3530用貫通幌の製作は短時間で終えられた。
貫通幌下部断面の整形も中止されており貫通路渡り板裏面が支点に活用できる。
但し3530は貫通扉が無く中心を揃える目安に乏しかった。
先ず渡り板を基準に下側を貼り付けた。
その後貫通扉内側から覗く幌座が左右均等になるよう上部を合わせている。
水切りとは競合しないため位置調整は思いの外容易に進められた。
↓
3530 貫通幌追設:上野寄。
3530へ追設した貫通幌は3531とほぼ同様の結果に至った。
但し貫通幌への加工は縦方向に削り過ぎた模様で水切りとの間に空間が生じている。
幸いにして漏光までには至らなかった。
貫通扉が設置されていない成田寄M1車に救われたと言える。
上下2点止めの安定度は3531を上回る。
何より渡り板裏面へのゴム系接着剤塗布が復活が大きく垂直に近い位置に収める事が出来た。
↓
3541+3530 (3532F-2:3530 貫通幌追設試行)。
3541+3530も3531+3544と同様の側面見附に改められた。
これで3532F-2の連結面差異は生じない。
一時は3541への前面貫通幌追設も考えた。
3552での消化不良がM1車への追設を決定付けている。
第一次試作品が3531に転用されるとは思わなかったが無難に纏められたと思う。
↓
3531+3530 (3532F-1:狭幅貫通路側貫通幌追設試行)。
3532F-2は4+4編成に対応していない。
そのため3531+3530(3532F-1)を組む機会は皆無である。
組成都合で狭幅貫通路側に貫通幌が追設されたため試験的に組合せを行っている。
やはり貫通幌の存在は大きいと思わされた。
しかし他TOMYTEC製品への波及は考えていない。
在籍車両数の問題もあるが加工を要する車両が多くなる可能性が否定できない。
3532F-2は特例措置と言え今後貫通幌追設車が登場するかは製品リリース次第だろう。
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