事故現場付近を通過するＪＲ快速電車の運転席。衝突したマンション（奥）は目前に迫る＝２０１０年４月２５日午前９時１３分、尼崎市久々知
「変わった様子はなかった」。彼の家族や同僚はそう口をそろえた。事故前日、当日の朝についても。乗客１０６人が死亡し、４９３人が重軽傷を負った尼崎ＪＲ脱線事故で、死亡した男性運転士＝当時（２３）＝は乗務中に何を思い、電車を暴走させたのか。２５日で丸１８年になるのを前に、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調委）の報告書などから直前の経緯を改めて振り返る。
■〈８時９分 京橋駅、５０秒の遅れ〉 午前８時９分５０秒ごろ、男性運転士は京橋駅から当時４４歳の男性車掌を乗せ、７両編成の尼崎駅行き普通電車を出発させる。既に定刻より５０秒ほど遅れていた。 その２時間前の午前６時８分、森ノ宮電車区放出（はなてん）派出所で点呼した係長は、男性運転士の様子について「特に異常は感じなかった」と証言する。京橋駅からの出発遅れは、直前の松井山手駅発京橋駅行きの区間快速で、混雑による遅れが徐々に拡大したためだった。 走り始めた普通電車はその後も各駅を４５～５０秒遅れで出発し、加島駅直前の左カーブに差しかかる。その時、速度超過を感知するＡＴＳ（自動列車停止装置）が働き、運転室に警報音が鳴り響いた。ブレーキをかけるもＡＴＳの自動ブレーキが先に働いて減速し、ほぼ制限速度の６５キロで曲線に入った。 運転士は事故５年前の２０００年４月、ＪＲ西日本に入社している。家族は「４人兄弟の中で一番明るい。新幹線の運転士になるのが夢と言っていた」と話した。友人らは「落ち込んでいるところを人に見せない」「スノーボードなど、器用に何でも無難にこなす」という印象を持っていた。 その４年後の０４年５月に京橋電車区所属の運転士になり、運転技量審査は平均点よりやや上。勤務評価では平均を大きく上回っていた。 ただ、運転士になって直後の６～７月、片町線放出駅で停止位置を約４メートル通り過ぎ、同線下狛駅で約１００メートル行き過ぎるなど、３度のオーバーランをした。これは「日勤教育」と呼ばれる懲罰的な研修の対象となった。 脱線事故は、その後１年足らずで起きる。
■〈８時５３分 宝塚駅、非常ブレーキ再三始動〉
京橋駅から尼崎駅に着いた普通電車は８時３１分ごろ、回送に切り替えて宝塚駅へ向かう。そして到着寸前の８時５３分ごろ、男性運転士の歯車が狂い始めた。 レールの分岐に近づき、速度超過を知らせるＡＴＳの警報音が運転席に鳴る。ブレーキをかけても減速しきれず、２５キロオーバーの６５キロで通過すると、大きく車体が揺れた。続いてＡＴＳを解除しなかったことで非常ブレーキがかかり、電車は駅手前で急停車した。 本来は輸送指令に報告しなければならない事案だった。しかし、彼は連絡せずに解除して走り出すと、今度はＡＴＳの誤出発防止機能による非常ブレーキが作動してしまう。結局、定刻より４４秒遅れて８時５６分１４秒、停止位置に止まった。 回送電車は宝塚駅で折り返して尼崎行きの快速電車になるため、運転士と車掌が１両目と７両目を入れ替わる。ただ、彼はなぜか座ったまま、しばらく席を離れなかったという。何を思っていたのだろう。
事故調委の報告書は、それまでに経験した「日勤教育」への重圧にさらされた可能性を示唆している。 周囲の人々は取材にこうも答えていた。前年に運転ミスをした後、彼は「悔しい。もう絶対にオーバーランはしない。絶対だ」と言って、同僚の前で涙を流したという。そして指導中は乗務を外され、延々と続くリポート作成、浴びせられる罵声…。期間は１３日間に及んだ。 オーバーランや到着遅れなどのミスをした運転士らに課される日勤教育について、ＪＲ西のある幹部（当時）は「集中力不足などのミスを自己分析させ再発防止につなげるため」としつつ「（会社と対立する）特定の労組対策だった」と打ち明ける。一部の運転士は技術向上に効果のないペナルティーと受け取っていた。
彼は研修を受けた後、親しい知人らにこんな不満をこぼしていた。「トイレへ行くにも断らねばならない」「社訓を丸写しするだけで、意味が分からない」「給料がカットされ、本当に嫌」。知人の女性にはこうも漏らしていた。 「今度ミスをしたら、運転士を辞めさせられる」
■〈９時１５分ごろ 伊丹駅、７２メートルのオーバーラン〉
９時４分ごろ、宝塚駅から同志社前駅行き快速電車を発進させる。出発は定刻より１５秒ほど遅れ、中山寺駅の出発時には２５秒、北伊丹駅の通過時には約３４秒遅れた。その後、約１２２キロで突っ走り、伊丹駅が近づくもＡＴＳの「停車です、停車です」との警告を聞き逃したのか、減速せずに走り続ける。そして駅４６８メートル手前に約１２０キロで迫ると、再びＡＴＳの「停車！ 停車！」という警告と警報音が同時に響き、直後にブレーキをかけた。停止位置を約７２メートルも行き過ぎるオーバーラン。予備ブレーキまで使って９時１５分４３秒、ようやく止まった。 男性運転士は車内電話を使って「今からバックする」と車掌に告げる。速度オーバーの約１６キロで後退し、ここでも停止位置より約３メートル後ろに行き過ぎた。 午前９時１６分１０秒ごろ、伊丹駅を出発する。遅れはもう約１分２０秒に達していた。車掌が「次は尼崎」と放送した直後、運転士から車内電話があった。 「まけてくれへんか」 伊丹でオーバーランをした距離を小さく報告してほしいという「過少申告」の依頼だった。 車掌は少し考え「だいぶと行ってるよ」（原文通り）と答えた直後、乗客が車掌室のガラス窓をたたいた。「なんでおわびの放送せーへんのや」。応対のため車掌は、運転士の依頼に返答しないまま電話を切った。 当時のやりとりについて、車掌は事故調委の調べに「運転士は（急に電話を切られたため、自分が）『怒っている』と思ったかもしれない」と述べている。 それでも乗客へのおわび放送を終えた車掌は、オーバーランの報告をするために輸送指令を無線で呼び出す。「えー、行き過ぎですけれども…」。その交信内容は、１両目の運転室でもスピーカーから聞こえる仕組みだった。 「およそ『８メートル』行き過ぎ、運転士と打ち合わせのうえ後退で、１分半遅れで発車しております」 車掌は、明らかな過少申告をした。この報告を受け、指令は続けて「８メートル行き過ぎ」と復唱する。この時、運転士の彼は双方のやりとりを聞きながら「８メートル」につじつまの合う言い訳を考えていた－－事故調委はそんな可能性を指摘している。 運転に集中できないほど、追い詰められた心理状態だったのか。 〈９時１８分 脱線〉 電車は制限速度の１２０キロを超え、９時１８分２２秒、塚口駅を１分１２秒遅れて１２２キロで通過する。車掌との交信を終えた指令は続いて「運転士応答できますか」と呼びかける。しかし、返答はない。電車はあのカーブに約１１６キロで突っ込んでいた。「ガタガタ」と揺れる車体。運転士はようやくブレーキをかけ、１０５キロ程度まで減速したが、午前９時１８分５４秒、６５０人以上を乗せた快速電車は、１両目から脱線し、マンションへ向かっていった。 事故調委の見立てを振り返ってみよう。 伊丹駅に到着する際にブレーキ使用の開始が遅れたことについては、宝塚駅での非常ブレーキ作動などを気にして注意が運転からそれた可能性が考えられるとした。 そして伊丹駅を出発後、車掌に虚偽報告を求めた車内電話を消極的な応答で切られたと思い、その後の車掌と輸送指令員との交信に特別な注意を払っていたと考えられる。さらに日勤教育を懸念して言い訳を考えたり、運転士を辞めさせられると思い呆然としたりしていた可能性もある－などと指摘した。 そのうえで、彼が車掌と輸送指令員との交信内容をメモしようとして、ブレーキ使用が遅れた可能性も考えられるとした。使用開始の遅れは約１６－２２秒と推算される。 脱線現場のカーブにはＡＴＳの速度照査が付いていなかったため、非常ブレーキはかからなかった。
◆◆ 男性運転士を巡っては、兵庫県警が０８年９月、業務上過失致死傷容疑で書類送検し、神戸地検は死亡により不起訴とした。
感想；
この事故は、JR西の経営トップによる”人災事故”と断言しても間違っていないでしょう。
意味のない日勤教育が事故を引き起こしました。運転技術が未熟なら、運転技術向上の教育訓練をしなければいけないのに、意味のない反省レポートを毎日書くこと、草引きすることなどでした。教育との名前を借りた、懲罰のための教育でした。つまり経営トップが指導するパワハラでした。
JR西が同じ間違いを繰り返さないことを願うばかりです。
それが犠牲者への供養になります。