弘南鉄道の大鰐線が廃止されるか

　今日知ったのですが、一昨日（６月28日）付で東奥日報が、昨日（６月29日）付で朝日新聞（青森版）および読売新聞（青森版）が、弘南鉄道大鰐線について報じていました。

　東奥日報：「弘南鉄道社長『大鰐線を廃止』」（http://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2013/20130628084515.asp?fsn=eb33f76037153e93cde084f7e7644d6f）

　朝日新聞（青森版）：「赤字の大鰐線16年度で廃止へ　青森、弘南鉄道方針」（http://digital.asahi.com/area/aomori/articles/TKY201306280517.html）

　読売新聞（青森版）：「大鰐線廃止を検討　17年３月末めど」（http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/aomori/news/20130628-OYT8T01604.htm）

　弘南鉄道、大鰐線のどちらもご存じないという方も多数おられるでしょうから（そもそも、私は青森県に足を伸ばしたことがありません）、ここで説明をさせていただきます。

　まず、弘南鉄道は青森県の平川市に本社を置き、弘前市を中心として弘南線と大鰐線の２路線を経営する会社です。また、1984年には国鉄から黒石線を譲り受けていますが、1998年に廃止しました。現存の路線は東急から購入した中古車（初代6000系と初代7000系）で運用されており、日本で数少ない、冷房車が１両もない路線です（他に、札幌市交通局の地下鉄路線にも冷房車がありません）。

　２路線は弘前市を起点とするにもかかわらず、接続していません。弘南線はJR奥羽本線の弘前駅から黒石駅まで、大鰐線はJR奥羽本線の大鰐温泉駅に隣接する大鰐駅から中央弘前駅までの路線ですが、中央弘前駅から弘前駅までは１キロメートル以上離れています。

　同じ会社の路線なのに弘前市内で接続していないのも不便なはずですが、これは歴史的経緯によるものです。弘南鉄道は、本来、弘南線のみを運営する会社です。大鰐線は弘前電気鉄道という会社が戦後の1952年に開業させた路線でした。弘前市の周辺の交通事情が関係していたとも言われます。ただ、既に大鰐から弘前まで奥羽本線が通っているにもかかわらず、並行するような形で新たな路線を開業させる意味がどの程度あったのでしょうか。疑問とせざるをえないのですが、JR奥羽本線が非電化路線であったという事情もあるのでしょう。また、同じような路線が他県でも計画されていました。それにしても、首都圏や京阪神地区ならば話は別として、既存の国鉄路線と競合するような鉄道路線を中小私鉄が運営するという話については、おそらく当時でも議論があったはずです。

　弘前電気鉄道が大鰐線を実際に開業してみると、やはり経営は苦しかったようです。奥羽本線が通っていたことの他に、戦前から成長していたバスとの競合が大きかったようです（ディーゼルエンジンの発達がバスの発展に貢献しています）。しかも、そのバスは弘南鉄道の子会社である弘南バスが運営するものでした。さらに、弘前電気鉄道の経営に参加していた三菱電機が撤退しました。そのため、1960年代には苦境に陥り、廃止が議論されるまでになったようです。

　結局、弘前電気鉄道は解散し、路線を弘南鉄道に譲渡することとなりました。これが1970年のことです。弘南鉄道大鰐線となってからの1974年度に利用者数は389万7816人に達しました。これがピークで、その後は一貫して減少し、2012年度の利用者数は57万5759人でした。2004年から2012年までの間に累積した赤字はおよそ2億3000万円に達しています。読売新聞（青森版）の記事によると、2012年度、弘南線は黒字でしたがその額は240万円ほど、大鰐線は赤字でその額が1050万円ほどであり、弘南線の黒字も減少する方向にあるとみられています。

　大鰐線の沿線には学校が多いようで、路線図を見ても（中央弘前側から）弘高下、弘前学院大前、聖愛中高前、義塾高校前という駅名が見えます。全長14キロメートル足らずの路線にしては、学校に因んで名付けられた駅が多い訳ですが、実際に沿線には学校が多く（中央弘前駅も弘前大学医学部の最寄り駅となっているようです）、通学客が多いであろうと思われます。但し、全国的な傾向で通学客の世代の人口が減っていることにも注意を要します。

　大鰐線と言えば、かつて（1970年代）、弘南線と比べてもすさまじいほどに老朽化した電車が走っていたことでも知られています。弘南線でも中古車が使われていましたが、その中古車が大鰐線に移る訳ですから、大げさに記せば骨董品級の電車が多かったのです。あまりに差が激しいことから、東急から購入された初代6000系と初代7000系はまず大鰐線に配属され、その後に初代7000系が弘南線に配置されたということです。

　利用したことがなく、弘前市を歩いたこともないほどですので、沿線がどのような場所なのかわかりませんが、減便改正、ボーナスカットなどで延命を図ってきただけに、これ以上の合理化は不可能であるという判断がなされたのでしょう。しかし、大鰐線廃止の方針は、６月27日開催の株主総会における議題にあげられておらず、社長が冒頭の挨拶で述べたことでした。これは、読売新聞の報道でも述べられているように、会社として正式に決定した方針ではなく、社長の個人的な見解、または会社の検討事項というレベルでしょう。しかし、それだけに、利用者、沿線の自治体からは強い反発が出ることも予想されます。真に個人的な見解とも考えにくいからであり（そうであったとしたら、それはそれで大問題です）、以前から何度となく社内で、たとえ非公式であるとしても検討なり議論なりがなされてきたと考えるほうが自然です。

　また、社長の挨拶によるならば営業最終日が2017年３月中に設定されているとしても、今後の動向によっては廃止日が早まる可能性があります。要はいつ、国土交通大臣に大鰐線廃止が届け出られるか、ということです。鉄道事業法第28条の２は、「事業の廃止」という見出しの下、次のように定めています。

　第１項：「鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。」

　第２項：「国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。」

　第３項：「国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。」

　第４項：「鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。」

　第５項：「鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。」

　第６項：「鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合に限る。）は、廃止の日の六月前（利用者の利便を阻害しないと認められる国土交通省令で定める場合にあつては、廃止の日の三月前）までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。」

　以上のように、第２項によって関係地方公共団体や利害関係人から意見を聴取しなければならないとされているものの、基本的には鉄道事業者の届出により、１年後を目途として廃止することができます。許可制などではないので、大臣の審査は、届出書の不備や形式的要件への不適合という部分を除き、不要ということになります（行政手続法第37条も参照）。しかも、有田鉄道の鉄道路線などに例がみられるように、第３項～第５項の適用も考えられます。

　沿線の自治体は、大鰐線の廃止を前提として今後の交通などに関して検討を行い始める必要性がある、と言えます。勿論、存続を求めることでしょうが、受け皿となるべき譲渡先が民間企業にあるとも考えにくいため、廃止後を検討するほうが現実的であり、賢明です。