ひろば 研究室別室

川崎から、徒然なるままに。 行政法、租税法、財政法、政治、経済、鉄道などを論じ、ジャズ、クラシック、街歩きを愛する。

大分市にあるJR九州の駅の無人化はどうなるか

2018年09月21日 07時00分00秒 | 社会・経済

 たまたま、うちでgooニュースをみていたら、大分合同新聞社が配信した記事「JR九州の駅無人化、大規模減便 『反対』書名7万超す」(http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/09/20/130801542)という記事が目に付きました。2018年9月20日15時30分付の記事で、同日の夕刊11面に掲載されているそうです。

 1997年4月から2004年3月まで大分市に住んでおり、自家用車通勤をしながらも豊肥本線や日豊本線を利用していた私としては、非常に気になる話ですので、今回取り上げておきます。

 このブログに、2017年12月17日0時52分31秒付で「JR九州の減量ダイヤ改正」、同年10月5日23時42分0秒付で「JR九州、いっそうの無人駅化促進 ローカル線の廃止についての議論も開始か」、同年9月2日11時41分29秒付で「大分市内の駅でも無人駅化が進められるか」、2018年2月17日10時59分50秒付で「大分市内7駅の無人駅化は先送りされるが……」を掲載しました。列挙した中では最後の記事でも、2017年9月の段階で大分市内にある牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市(以上、日豊本線)、敷戸、大分大学前、中判田(以上、豊肥本線)の各駅が無人化の対象とされました。2018年3月に牧駅は無人化されましたが、残りの7駅については先送りされています。ただ、敷戸駅(私にとってのかつての最寄り駅)および大分大学前駅ではこの秋に無人化が実施されるようです。

 また、日豊本線、豊肥本線および久大本線の運行本数も削減されました。私が住んでいた時でも(私が京浜地区の出身であるからかもしれませんが)運行本数は少ないと感じていました。その頃よりもさらに減ったというのです。

 (私が大東文化大学へ移ってからしばらくして、大分市内を走る大分バスの運行系統や本数が削減されました。何度か行った河原内行きのバスがなくなりました。また、大分バス本社前から美し野までの系統も廃止されていたのには驚きました。)

 今回取り上げる大分合同新聞社の記事によれば、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」などが「JR九州に駅無人化や大規模な減便の見直しを求めるため」に署名を集めているのですが、その署名が7万筆を超えたということです。大分市の人口から考えてもかなり多くの数が集まったと言えるでしょう。

 JR九州には、現在でも多くの無人駅があります。全駅の過半数は無人駅であると考えてよいでしょう。大分市内でも、牧駅の他、幸崎駅、滝尾駅、竹中駅、古国府駅、賀来駅、豊後国分駅が無人駅です。また、敷戸駅や大分大学駅などには駅員がいるものの、早朝と夜間は無人駅と同様になります。

 駅の無人化が進み、列車の運行本数も減らされるとなると、困るのは誰か。沿線住民(など)の誰もが困る、と言えます。とくに困るのは交通弱者と言われる人たちです。たとえば高校生です。私も高校生時代に電車通学を行っていました。また、身体障害者、高齢者などもそうです。

 別に交通弱者に限ったことではなく、誰もが弱者になりうるものです(この点に関する想像力というか思考力というかが貧弱であるというの最近の傾向であるような気がしてなりません)。自動車運転免許証を持ち、自家用車通勤・通学をしている方にはわからないかもしれませんが、自家用車という移動手段がない人にとって、公共交通機関の利用機会が減るというのは大変なことです。また、無人駅では、乗降その他で困った時に、すぐに頼ることができる駅員さんがいない訳ですから、身体障害者、高齢者などにとっては移動の自由が大きく制約されてしまいかねないのです。

 私自身、よく田園都市線で車椅子を利用するお客さんを見かけます。各駅で「お客様御案内中です」という業務放送も流れます。その際に手際よく、ホームにスロープを設置したりする駅員さんを見て、これは大変な仕事だ、感謝しなければならない、と感じます。

 JR九州は、大分市内の駅について「スマートサポートステーション」という遠隔案内システムの採用を始めました。無人駅ではインターフォンで応対などをするというものです。JR九州以外の鉄道会社でも同じようなシステムが採用されていますが、利便性はどの程度なのでしょうか。たとえば、聴覚障害者にとっては、音声だけのインターフォンで応対されたところで全く無意味でしょう。

 この他にも、様々な不安が思い付きます。7万人以上の署名が集まったということは、多くの問題が多くの人の頭に浮かんだということですし、実際に懸念すべき事柄が多いということでもあります。

 9月24日には「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」が主催する抗議集会が大分市のコンパルホールで開かれるとのことです。JR九州がどのような対応を見せるのか、注目したいところです。

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考えさせられる記事

2018年09月12日 22時27分40秒 | 本と雑誌

 たまたま、田園都市線の電車の中で読んだ記事です。

 https://president.jp/articles/-/26144

 これが本当であるとすれば、考えさせられます。「こんなことでよいものか?」と。

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鉄道軌道整備法の一部を改正する法律

2018年09月11日 00時00分00秒 | 国際・政治

 2018年3月7日11時00分01秒付で「鉄道軌道整備法の一部改正案は出されないのか」という記事を投稿しました。

 仕事の関係で、昨日(9月10日)に衆議院のサイトを見たところ、衆議院議員提出法律案第25号として、今年(2018年)の5月30日に衆議院に提出され、審査省略の上で5月31日に全会一致で可決されていました。参議院には6月13日に付託され、14日に国土交通委員会で審査終了、15日に本会議で可決されています。そして、6月22日、法律第63号として公布されました。

 「鉄道軌道整備法の一部を改正する法律案」は、以下の通りとなっています。

 

 鉄道軌道整備法(昭和二十八年法律第百六十九号)の一部を次のように改正する。

 第八条第八項を同条第九項とし、同条第七項中「第四項」を「第五項」に改め、同項を同条第八項とし、同条第六項中「第四項」の下に「及び第五項」を加え、同項を同条第七項とし、同条第五項中「前項」を「前二項」に改め、同項を同条第六項とし、同条第四項の次に次の一項を加える。

5 政府は、前項に定めるもののほか、第三条第一項第四号に該当する鉄道に係る災害復旧事業が、次の各号のいずれにも該当するときは、予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができる。

 一 激甚災害に対処するための特別の財政援助等に関する法律(昭和三十七年法律第百五十号)第二条第一項に規定する激甚災害その他これに準ずる特に大規模の災害として国土交通省令で定めるものに係るものであること。

 二 当該災害復旧事業の施行が、民生の安定上必要であること。

 三 当該災害復旧事業に要する費用の額が、当該災害復旧事業に係る災害を受けた日の属する事業年度(次号において「基準事業年度」という。)の前事業年度末から遡り一年間における当該鉄道の運輸収入に政令で定める数を乗じて得た額以上であること。

 四 基準事業年度の前事業年度末から遡り三年間(基準事業年度の前事業年度末において当該鉄道がその運輸開始後三年を経過していない場合にあつては、当該運輸開始後基準事業年度の前事業年度末までの期間)における各年度に欠損を生じている鉄道に係るものであること。

 第十四条中「一に」を「いずれかに」に改め、同条第二号中「第八条第五項」を「第八条第六項」に改める。

 第十五条の二中「第八条」の下に「(第五項を除く。)」を加え、同条ただし書中「一に」を「いずれかに」に改め、同条第一号及び第二号中「さかのぼり」を「遡り」に改める。

   附 則

 (施行期日等)

1 この法律は、公布の日から起算して三月を超えない範囲内において政令で定める日から施行する。

2 改正後の第八条第五項の規定は、鉄道事業者が平成二十八年四月一日からこの法律の施行の日の前日までの間のいずれかの日から施行した災害復旧事業についても、適用する。

 (独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部改正)

3 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法(平成十四年法律第百八十号)の一部を次のように改正する。

  第十三条第二項第二号中「第八条第七項」を「第八条第八項」に改める。

 

 提案理由は、次の通りです。

 「民生の安定に寄与するため、鉄道事業者がその資力のみによっては災害復旧事業を施行することが著しく困難であると認めるときのほか、鉄道の災害復旧事業が激甚災害等に係るものであること等一定の要件に該当するときは、補助金を交付することができることとする必要がある。これが、この法律案を提出する理由である。」

 これにより、鉄道軌道整備法第8条は次の通りとなります。

 第1項:「政府は、第三条第一項第一号に該当するものとして同条の規定により認定を受けた鉄道の運輸が開始されたときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該鉄道の事業用固定資産の価額の六分に相当する金額を限度として補助することができる。」

 第2項:「政府は、第三条の規定により改良計画の承認を受けた鉄道の当該改良が完了したときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該改良によつて増加した事業用固定資産の価額の六分に相当する金額を限度として補助することができる。」

 第3項:「政府は、第三条第一項第三号に該当するものとして同条の規定により認定を受けた鉄道につき適切な経営努力がなされたにかかわらず欠損を生じたときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該鉄道事業の欠損金の額に相当する金額を限度として補助することができる。」

 第4項:「政府は、第三条第一項第四号に該当する鉄道の鉄道事業者がその資力のみによつては当該災害復旧事業を施行することが著しく困難であると認めるときは、予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができる。」

 第5項:「政府は、前項に定めるもののほか、第三条第一項第四号に該当する鉄道に係る災害復旧事業が、次の各号のいずれにも該当するときは、予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができる。」

 第6項:「前二条の規定は、前二項の規定により補助を受けた鉄道事業者(当該補助に係る災害復旧事業を完了した者及び第十四条の規定により当該補助金の全部を返還した者を除く。)について、準用する。」

 第7項:「災害復旧事業の範囲、補助率その他の第四項及び第五項の規定による補助に関し必要な事項は、政令で定める。」

 第8項:「政府は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法(平成十四年法律第百八十号)の定めるところにより、第一項から第五項までの規定による補助金の交付を独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて行うことができる。」

 第9項:「前項の規定により同項に規定する補助金の交付が独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて行われる場合には、次条及び第十条中「国土交通大臣」とあるのは、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて国土交通大臣」とする。」

 また、鉄道軌道整備法第14条は次の通りとなります。

 柱書:「国土交通大臣は、第八条の規定により補助を受ける若しくは受けた鉄道事業者が次の各号のいずれかに該当するときは、交付すべき補助金の全部若しくは一部を交付せず、又は交付した補助金の全部若しくは一部に国土交通省令で定める利息を付して返還を命ずることができる。」

 第1号:「第三条第二項の規定による承認を受けなかつたとき。」

 第2号:「第六条又は第七条(これらの規定を第八条第六項の規定において準用する場合を含む。)の規定による指示に従わなかつたとき。」

 第3号:「第十条の規定により提出する書類に虚偽の記載をしたことが判明したとき。」

 第4号:「第十二条の規定による条件に違反したとき。」

 第5号:「第十五条の二の規定に違反したとき。」

 そして、鉄道軌道整備法第15条の2は次の通りとなります。

 柱書:「第八条(第五項を除く。)の規定により補助を受けた鉄道事業者は、政令で定める割合以上の剰余金の配当をしようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。ただし、次の各号のいずれかに該当する場合においては、この限りでない。」

 第1号:「当該事業年度末から遡り五年以内に補助金の交付を受けていないとき。」

 第2号:「第十四条の規定により、当該事業年度末から遡り五年以内に交付を受けた補助金の全部を返還したとき。」

 第3号:「前条の規定により同条に規定する補助金の総額に相当する金額を納付した後において補助金の交付を受けていないとき。」

 

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後期科目(大東文化大学法学部)の講義で使用するスライドや資料など

2018年09月10日 13時56分37秒 | 受験・学校

 9月17日(月)より、私が大東文化大学法学部で担当する科目の講義が始まります。

 そこで、現在、DB PORTALに、講義で使用するスライド、資料などを順次掲載しております。

 適宜、ダウンロードをしてください。

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JR九州の鉄道路線、4割は不採算

2018年09月02日 17時14分50秒 | 社会・経済

 JR北海道が維持困難路線の見直しを掲げ、その一部について廃止の方向性を示していますが、事は北海道のみに留まりません。九州も同様の状況です。現在も添田〜夜明で不通となっている日田彦山線について、その不通区間をBRT化するというJR九州社長の言明に対しては、沿線自治体から抗議が寄せられ、結局はJR九州が謝罪したのですが、それで話が終わるのかと言えば、疑問を覚えます。もう11年程前、田川後藤寺駅から日田駅まで日田彦山線の列車を利用しましたが(「2007年9月4日、日田市を歩く(1)」)、鉄道を維持できるような地域なのかと思いながら乗っていました。

 さて、本題です。今日(2018年9月2日)の9時23分付で、朝日新聞社のサイトに「JR九州、4割が『不採算区間』 自治体と協議の可能性」という記事が掲載されていました(https://digital.asahi.com/articles/ASL8Y43QYL8YTIPE00N.html)。今年の3月にかなり規模の大きい減便ダイヤ改正が行われただけに、気になっていました。

 JR九州が2017年度の利用状況を、路線または区間ごとにまとめたところ、輸送密度(1日1キロメートル当たりの平均利用者数)が4000人を下回る路線または区間が全体(22路線61区間)の4割ほどとなりました。輸送密度4000人未満というのは、1980年代の国鉄再建・国鉄分割民営化に際してバス路線に転換することが望ましいとされた基準です(「2016年度に株式上場予定のJR九州 しかし在来線で黒字は篠栗線だけ」に、根拠となる条文をあげておきました)。当時、そして現在、この基準がどこまで妥当であるかという問題はありますが、さしあたってこの基準に従うならば、JR九州の25区間はバス路線に転換することが望ましいと判断されるような状態にある訳です。

 上記記事には全路線・全区間が取り上げられている訳でなく、残念ながら図表などもないのですが、災害によって不通が続く区間を除外した上で、次のようになっているとのことです(カッコ内は輸送密度)。

 1.豊肥本線の宮地〜豊後竹田(99人)

 2.肥薩線の人吉〜吉松(138人)

 3.日南線の油津〜志布志(210人) 

 この他、日南線の他の区間(南宮崎〜油津)、三角線などで輸送密度は減っています。逆に増えたのは、鹿児島本線、筑肥線など10路線とのことですが、筑肥線の東側(姪浜〜唐津)はわかるとしても西側(山本〜伊万里)は増えたのでしょうか。また、輸送密度の高低と営業収支は必ずしも結びつく訳ではなく、2015年2月の段階においてJR九州の在来線で黒字であったのは篠栗線のみでした(「2016年度に株式上場予定のJR九州 しかし在来線で黒字は篠栗線だけ」。当時の輸送密度も記しています)。さらに記すならば、JR九州は株式を上場しているものの、鉄道事業は長らく赤字となっており、2018年度3月期決算でも「鉄道事業は実質20億円の赤字だった」とのことで、「利用状況の公開には、不採算路線の維持について自治体と今後の議論につなげる狙いがあった」とも上記記事には記されています。

 肥薩線と日南線(南宮崎〜田吉を除く)を利用したことがないので何とも言えませんが、2012年にはJR九州で輸送密度が最も低いのが吉都線でしたので、それよりも低くなってしまったということなのでしょうか。ただ、肥薩線の人吉〜吉松を走る列車は今年のダイヤ改正で1日3往復にまで減らされており、沿線人口や乗降客数が反映されたということなのでしょう。

 また、豊肥本線の宮地〜豊後竹田は、以前から本数が少ない区間であり、現在、宮地〜豊後竹田で運行されている普通列車は5往復に過ぎません(その他、特急が1往復、豊後荻→豊後竹田の普通列車が1本)。この区間の輸送密度が最も低くなったのは、同線の肥後大津〜阿蘇が現在も不通のままであるという事実から受ける影響が小さくないものとも思われるのですが、どうなのでしょうか。そう言えば、まだ私が大分大学教育学部講師であった1998年の冬の某日、夕方に宮地から豊後竹田まで乗った2両編成の普通列車豊後竹田行きのことを覚えています。前の車両に運転士と1人の乗客、後の車両に車掌と私が乗っていただけでした。そのような状態が宮地から豊後竹田まで続いたのです(あるいは豊後荻から乗客が増えたかもしれませんが、せいぜい2、3人です)。

 この他、気になる路線・区間としては、日豊本線の佐伯〜延岡(特急が走るので輸送密度はそれほど低くないかもしれません)、筑豊本線の桂川〜原田、指宿枕崎線の指宿〜枕崎をあげておきます。

 JR北海道は維持困難路線として10路線13区間をあげました。JR九州が同じようなことをするかどうかはわかりませんが、地域にとっても重要な情報として示す必要はあるものと考えられます。

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このような特別措置を恒久化してよいものか

2018年08月29日 00時11分55秒 | 社会・経済

 Yahoo! Japan Newsを見ていたら、「孫への教育資金贈与 非課税時限措置の恒久化 税制で文科省方針固める」という産経新聞社配信(8月28日8時付でYahoo! Japan Newsに掲載)の記事が目に飛び込んできました(https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000505-san-pol)。

 見出しを見た瞬間に「こんな制度を恒久化してよいのか?」と首を傾げました。税制による格差促進の典型例と考えられてもおかしくないからです。

 実際にはかなり複雑な制度ですが、簡単に記せば、祖父母が孫に教育資金を一括贈与した場合に、1年間に1500万円まで贈与税の非課税枠が認められるというものです。「26 贈与税」にも記しておきましたので、御参照ください(誤字があるため、また、平成30年度税制改正には対応できていないため、近日中に修正する予定です)。

 高齢者が皆富裕かと言えば、勿論、そのようなことはありません。むしろ経済格差が大きいと言えるでしょう。また、この制度を利用するには、直系尊属が信託会社との教育資金管理契約を締結することなどが要件となっており、実質上、信託銀行などの口座を持つ必要があります。このような要件を充足しうる家計が、果たしてどれだけ存在するでしょうか。

 高齢者が保有する資産を子孫に継続させるという観点からすれば、十分に理解できる政策ではあります。しかし、資産を保有していない、または保有できない家計にとっては、子孫に教育の機会を与えることができないということにもなります。経済格差の固定化が進んでいると指摘されて、それなりの年月が経過していることを忘れてはなりません。

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おしらせです(2018年8月27日)

2018年08月27日 07時28分30秒 | 本と雑誌

 管理人の権限を利用して、お知らせです。

 地方自治総合研究所から刊行されている雑誌「自治総研」の最新号(2018年8月号。通巻478号)が刊行されました。

 この中に、私の「地方税法等の一部を改正する法律 (平成30年3月31日法律第3号)」が掲載されています(33~54頁)。お読みいただければ幸いです。

 また、この雑誌は、地方自治総合研究所のサイトでもPDFファイルで見ることができますので、御覧いただけば幸いです。

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今年は……

2018年08月27日 00時07分25秒 | 日記・エッセイ・コラム

 まだ早過ぎますが、今年を一言で表現するならば、というお題に、どのように答えればよいでしょうか。

 漢字一文字ならば「嘘」(これは、大変申し訳ないことに出典などがわからなくなってしまいましたが、何処かのサイトで読んだ話です。私も同感したのでお借りいたしました)でしょうか。

 漢字二文字ならば「過大」か「過剰」でしょう。気候の点でも、です。夏好きの私でも、この暑さは流石に……。何とか堪えています。あるいは「改竄」でしょうか。

 三文字ならば「水増し」でしょう。または「改ざん」です。

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立場にかかわらず、一読の価値あり!

2018年08月25日 22時40分10秒 | 本と雑誌

 今日、フィリアホールでの「奥泉光×矢野沙織カルテット 『ビビビ・ビ・バップな午後〜ジャズと小説と電脳空間』」を見るために青葉台へ行きました。ブックファーストに寄ってみたら、Harbor Business Online編『枝野幸男、魂の3時間大演説 「安倍政権が不信任に足る7つの理由」』(扶桑社刊)がありました。

 これは、今年の7月20日、枝野幸男議員による内閣不信任決議案「趣旨弁明演説」の全文を、おそらくはほぼそのまま収録したものです。2時間43分にも及んだというのは、少なくとも記録が残っている中(1972年以降)では最長であるとのことで、このことも驚くべき話ですが、それ以上に驚くべきなのは、長大な原稿を読み上げるのではなく、真のレジュメというべきか、主張したいことを箇条書きにしただけの、数枚のメモに基づいていたという事実です。

 さらに大きく、いや最も大きく驚くべきことは、日本の国会における演説の全部が、このように単行本(ブックレットほどの薄いものですが)として刊行されたことです。

 イギリス、アメリカ、フランスではありそうな話です。ブックレットよりは少し厚めのものですが、私は、大学院生時代、あのリヒャルト・フォン・ヴァイツゼッカー(Richard von Weizsäcker)の演説集(ドイツ語)を購入し、何人かの自主ゼミで読みました。有名な「荒れ野の40年」も収録されていたからです(そうです、敢えてドイツ語で引用するとWer aber vor der Vergangenheit die Augen verschliest, wird blind für die Gegenwart.という文章が登場する、あの演説です)。勿論、ヴァイツゼッカーの演説集は日本語訳でも刊行されています。

 しかし、日本で、これまで国会における演説が単行本になったことがあったのでしょうか。後で何本かがまとめられて刊行されることはあるかもしれませんが、時間もそれ程経過していないのに一本の演説が一冊の本になるということは、おそらく例がなかったことでしょう。

 購入して、帰りの電車の中で読んでいました。2時間43分という時間が必要であった。このように評価してよいものです。過剰でも不足でもなく、複数にわたりながら根本では共通するような諸問題を手際よく、しかも深く取り上げ、批判しているところには感心しました。変な喩えになって申し訳ないのですが、何処をどのように切っても鮮血が吹き上がってくるような印象すら受けます。

 先頃閉会した第196回国会については、憲政史上最悪の国会(議会)であるという評価も少なくありません。枝野氏自身も演説においてこのように評価しています(本書における田中信一郎准教授の解説も必読です)。実際に、3月以降、具体的なことは記しませんが文書やデータの改竄が当たり前のようになされ、隠される、はぐらかされる、など、無茶苦茶としか表現しようがない実情が明らかにされました。作成してから1年以内に廃棄するのであれば、何のために日誌を作っているのかわかりませんし、最初から作らないほうが合理的です。今の日本の状況からすれば、今の政権がどうして情報公開法は直ちに廃止する法律案を提出しないのかがわからないくらいです(これは私の考えであって、枝野氏はこのようなことを言っておりません。あしからず)。文書も情報もいい加減に扱われ、とにかく捨てられる。それが日本です。また、7月の西日本豪雨については、初動対応が遅れたという批判もやむをえないところでしょう(このことは枝野演説も触れています)。枝野氏は、あの赤坂●●亭(敢えて詳しく書く必要もないでしょう)についてもしっかりと言及した上で、初動対応などについて批判しています。

 そして、国会議員が職務として何を行うべきなのか、立法府、立法機関の役割とは何かを、枝野演説は明言しています。ここは私が安易に引用してはならないところですので、演説そのものをお読み下さい。

 政治的な立場、思想上の相違などを問わず、一度は読んでみるべき演説です。

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養老鉄道へ譲渡  東急最古参の7700系

2018年08月23日 22時56分20秒 | 写真

 8月22日7時44分付で、岐阜新聞社が「養老線、老朽化の車両更新へ 来年2月以降運行」として報じていました(https://www.gifu-np.co.jp/news/20180822/20180822-67464.html)。

 記事にあるイメージ図を見て、すぐに東京急行電鉄7700系とわかりました。読んでみると、養老線管理機構などが7700系を15両購入し、養老線用に改造した上で2019年2月より同線を走らせるとのことです。 

 (2018年2月、雪が谷大塚駅1番線。蒲田行き。)

 7700系と言えば、現在は池上線および東急多摩川線で運用されている車両ですが、元はと言えば日本で最初のオールステンレスカー、初代7000系です。1962年から、当時の帝都高速度交通営団の日比谷線との相互乗り入れのために製造されました。私が小学生の頃までは東横線の急行用としても大活躍しましたが、田園都市線の溝の口〜長津田の開業祝賀電車として運転されたことでも知られています。1980年代、初代7000系の一部がVVVF制御、冷房車に改造されて7700系となったのでした。当初は大井町線で運用されていましたが、1989年に目蒲線で運用されるようになり、1990年代に池上線および東急多摩川線で運行されるようになりました。

 (2018年3月、戸越銀座駅2番線。五反田行き。) 

 最初に製造されてから50年以上が経過していますが、車体は老朽化していないようですし、足回りは1980年代に更新されていますので、あと30年程は使えるという見込みがなされています。ちなみに、7700系の一部は十和田観光電鉄に譲渡されています(同線の廃線とともに廃車となりました)。

 今年度、7700系は東急線から引退することが決まっています。池上線および東急多摩川線での営業運転が見られるのもあと僅かということになりますが、養老鉄道での活躍も期待したいところです。

 そう言えば、養老鉄道は、2007年9月30日までは近鉄の路線であった養老線を引き継いだ会社で、現在も近鉄グループの一員です。しかし、従来から走っていた近鉄の車両を置き換えるのは、新車でもなければ近鉄の車両でもなく、東急の車両を購入したのです。この点は、同じく近鉄グループで、2007年9月30日までは近鉄の路線であった伊賀線を引き継いだ伊賀鉄道と同様です。伊賀鉄道も、従来の車両を置き換えるために東急1000系を購入し、これに統一してしまいました(伊賀鉄道では200系となっています)。

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