候補は芸備線と筑肥線か

　時事通信社のサイトに、気になる記事が掲載されていました。昨日（2023年９月25日）の20時30分付、「芸備、筑肥線で協議要請見込み　ローカル線再編へ鉄道会社―交通再生法施行で都道府県調査・時事通信」です。

　今年の通常国会（第211回国会）において「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の改正法律が成立し、10月１日に完全施行されます。その目玉商品とも言えるのが再構築協議会です。以前から、その第１号が芸備線になるのではないかという噂が流れていましたが、やはりそのようになるかもしれません。しかも、筑肥線の山本駅から伊万里駅までの区間（上記時事通信社記事では唐津駅から伊万里駅までの区間と書かれていますが、正確には、唐津駅から山本駅までの区間は唐津線です）も候補になるようです。

　時事通信社は、８月の下旬から９月の中旬にかけて、各都道府県を対象としたアンケート調査を行いました。その設問の中に再構築協議会の設置に関するものがあったようで、候補が芸備線の備中神代駅から備後庄原駅までの区間、筑肥線の山本駅から伊万里駅までの区間ということです。どちらも、同一路線でありながら線区によって平均通過人員の格差が激しい点が共通しています。芸備線の終点（広島駅）側のほうは、やはり政令指定都市の広島市を通る鉄道路線らしい平均通過人員の数値で、幹線にしてもよいくらいです。筑肥線に至っては全体として幹線に位置づけられていますし、姪浜駅から唐津駅までの区間では福岡市営地下鉄空港線との相互直通運転が行われています（但し、福岡市交通局の車両は、通常、筑前前原駅までしか乗り入れません）。芸備線を利用したことがないので同線については何とも言えませんが、筑肥線を利用したことはありまして、電化されている姪浜駅から唐津駅までの区間と、非電化のままで本数も非常に少ない山本駅から伊万里駅までの区間との格差（落差？）が激しい点には驚かされたのでした。昔はともあれ、現在は分断されていますし、同一路線としておくほうが不自然であると感じられます。

　芸備線については、既にJR西日本が再構築協議会の設置を要請する旨の意向を示しています。路線バス路線であったとしても低すぎる平均通過人員からして、当然のことでしょう。これに対し、筑肥線の山本駅から伊万里駅までの区間については、現在のところJR九州は何の意向も示していないようですが、佐賀県はかなり気にかけているようです。

　上記時事通信社の記事では「アンケートで、自治体側から協議会設置を求める予定があるか聞いたところ、いずれも『ない』と答えた」とのことです。記事の原文でも構造が見えにくい文章となっていますが、全都道府県（沖縄県を除く。後述）がどの鉄道路線についても自ら「協議会設置を求める予定」はないということのようです。また、事業者が設置を要請した場合の対応については、埼玉県、神奈川県、愛知県、山口県および香川県が応ずる旨の回答をしました。これに対し、秋田県および長野県は応じない旨の回答をしています（理由はよくわかりませんが、第三セクターの鉄道事業者との関係でしょうか）。その他の都道府県（沖縄県を除く）は「廃線を前提としない条件付きで応じる」などの回答をしたようです。

　今回のアンケートの全質問に回答をしなかったのが沖縄県です。その理由は、同県に鉄道事業者が存在しないということでした。「いや、沖縄都市モノレールがあるだろう？」とお思いの方も多いことでしょう。たしかに、沖縄都市モノレールは第三セクターの軌道事業者です。しかし、東京モノレール羽田線のように旧地方鉄道法に基づいて鉄道路線となっているモノレールもありますし、こんなところで鉄道と軌道とを厳密に分ける必要もないと思うのです。おそらく、沖縄都市モノレールの場合は再構築協議会の設置を必要とするだけの前提がないということなので、沖縄県は回答をしなかったのでしょう。

　各都道府県にはそれなりの交通事情があります。どのような選択をするのかは、各都道府県、各地域の自由です。ただ、国が全く関わらないというのは、話が違うでしょう。

　最後に少し、違う筋の話を記しておきます。地域公共交通を重視する立場の人たちから「交通税」の導入が叫ばれます。しかし、少し考えてみれば、日本では道路特定財源が存在したのであり、その硬直性が問題となったのでした。私自身、今から20年以上前に、日本税務研究センター刊行の日税研論集46号に掲載された「地方目的税の法的課題」において道路特定財源とされた地方税のいくつかについて論じており、目的税や道路特定財源の問題点について述べたことがあります（これが碓井光明先生の「要説地方税のしくみと法」で論評されており、私としても非常に光栄に思っております）。目的税や道路特定財源は、導入当初はよいものであるとしても、長く続けば悪い意味における既得権のようなものとなり、財政、さらには政治を硬直化させます。一応は租税法学や財政法学に取り組む者の立場からすれば、「交通税」を目的税や道路特定財源のようなものとして構築することに対して批判的な立場を採らざるをえません。ただ、道路特定財源が一般財源化される前に、公共交通、例えば鉄道に向けての財源に転換されることがあったならば、現在のような公共交通機関の惨状は多少なりとも防ぐことができたかもしれません。

やはり、この形には慣れない

　都営三田線用の東京都交通局6500形です。

　やはり、何度見てもこの形には見慣れません。どこかの家電量販店で売られているオーブントースターか何かかと思えるようなデザインです。6300形のスタイルが、東京都交通局の地下鉄用車両としては秀逸であっただけに、残念です。しかも、内装も6500形より6300形のほうがよいように思えるのです。少なくとも、椅子の座り心地は6300形のほうがよかったのではないでしょうか。

 

東京メトロ18000系18107F

溝の口駅（DT10、OM16）１番線に、準急中央林間行きとして東京メトロ18000系18107Fが到着するところを撮影しました。

Apple Watchの不便な点

　昨年からApple Watch 7を使っています。

　自宅での仕事ではMacBook Pro、大学での講義その他の場面ではMacBookやiPadを使っており、スマートフォンはiPhone12というのが、私が使っている機器です。そこにApple Watch 7が加わる訳ですが、正直なところ、Apple Watch 7には不満があります。

　最初は、とにかくベルトが使いにくかったのです。私は腕時計を何本か持っており、はめやすさであればメタルベルト、腕にしっくりとくるというのであれば革のベルト（ツェッペリンの腕時計のベルトが特に心地よいために２本も買いました）というのが、長らく使い続けてきた上での結論です。それらと比べると、Apple Watch 7のベルトは非常にはめにくく、慣れるのに数週刊もかかりました。

　そして、９月19日にiOSおよびwatchOSを更新した際に、改めてApple Watch 7に不満を覚えました。「改めて」と記したのは、これまで何度も不満に思ってきた、ということです。

　iPhoneやiPadの場合は、MacBook (Pro)に接続して同期させることによってiOSを更新することができます。つまり、Wi-fiに接続する必要がないということです。しかも、Wi-fi接続よりも速く済ませることができます。

　これに対し、watchOSの場合は、有線LAN接続のMacBook (Pro)に接続して同期させることができません。つまり、Wi-fiに接続する必要があるのです。また、非常に時間がかかります。MacOSのアップデートと比較しても長すぎると感じますし、何度も失敗します。MacBook (Pro)とはUSB接続が可能であり、充電できるので、MacBook (Pro)と同期させた上でアップデートができるようにしてほしいと思っています。

割引の意味がわからない 本当のことか？

　たまたま見つけた記事です。Business Journalに、2023年９月20日の18時10分付で「『千円の２割引き』解けず…大学生の数学の学力低下が深刻、実社会で被る不利益も」という記事（https://biz-journal.jp/2023/09/post_359411.html）が掲載されていました。

　目を疑いました。次のように書かれていたからです。

　「少し前に大学の非常勤講師をしていたという人がX（旧Twitter）上に投稿した内容が一部で話題を呼んだ。それによれば、ある大学で学生の学力把握のために初回講義で簡単なプレテストを実施したところ、『1000円の２割引きはいくらですか』という問いに答えられない学生が多数いたというのだ。解答のなかには、『1000−2＝998円』『1000÷2＝500円』といった驚くべき誤答もあったとのこと。このほか『時速4kmで２時間進むと、何km進みますか』という問題では、多くの学生が『はじきを忘れたので、解けません』として答えられなかったという。

　これではまともに生活できないのではないかな、と思いました。

　夕方、近所のスーパーマーケットに行き、値引きシールが貼られるのを待ち、貼られたものを買う。こういうようなことをしていれば、２割引、20%引きの意味くらいわかるだろう。そういう生活をしたことのない、或る意味でうらやましい人なのかな。

　記事を読んでいて、少しピントが外れているような気もすると考えたのは私だけでしょうか。数学、算数の問題というより、生活体験の問題であるような気もするからです。

東武50070系（型）51072F

発車サイン音が大東文化大学の校歌の一部になった高坂駅（TJ28）にて、Ｆライナー快速急行元町・中華街行きの東武50070系の51072Fを撮影しました。

　2023年３月のダイヤ改正の前は、Ｆライナーと言えば急行でした。改正後のＦライナーは快速急行で、東上線での停車駅は、和光市、朝霞台、川越、川越市、霞ヶ関（東京の霞ヶ関駅とは全く別の駅です）、鶴ヶ島、若葉、坂戸、北坂戸、高坂、東松山、森林公園です。改正前のＦライナーは志木、ふじみ野にも停車していましたので、利便性は低下したかもしれません。

　但し、Ｆライナーが東京メトロ副都心線では急行、東急東横線および横浜高速鉄道みなとみらい線では特急である点は、2023年３月のダイヤ改正後も変わりがありません。

　東上線に話を限ると、2023年３月のダイヤ改正によって東上線の運行形態は大きく変わりました。準急が上板橋駅にも停車するようになったこと、急行が朝霞駅にも停車することになったこと、改正前は４両編成のワンマン列車の運行区間が小川町駅〜寄居駅であったのが森林公園駅〜寄居駅になったこと、快速が廃止されたこと、などです。ただ、種別の整理があまり進められなかったことは否定できません。川越特急の廃止は課題として残ってしまいました。

和光市駅で相鉄20000系を（続）

和光市駅止まりの各駅停車が２番線に入ってきました。見ると、相鉄20000系20101Fでした。

相鉄の車両は東武東上線に入りません。和光市駅の北側にある電留線に向かって走って行きます。

買い換えようか

　iPhone15が発表されました。

　2021年５月１日からiPhone12を使っていますが、13、14を飛ばして、15に買い換えようかな、などと考えています。

　私は、iPhone12をコンパクトデジタルカメラの代わりとしても使っています。それだからこそ、気になっている訳です。

金剛自動車のバス路線を近鉄バスと南海バスが引き継ぐか

　今日、第二次岸田第二次改造内閣が発足しました。政策の基本線はこれまでと変わらないでしょうが、各論でならば路線の修正もありうるところでしょう。状況に上手く対応できるように政権を運営していただきたいものです。

　さて、このブログで金剛自動車が路線バス事業から撤退することを取り上げましたが、その続報がありました。読売新聞社が、今日（2023年９月13日）の10時45分付で「12月で全路線廃止の金剛バス…沿線の４市町村、近鉄・南海バスに運行引き継ぎを要請」として報じています（https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20230913-OYO1T50007/）。

　記事によると、富田林市、河南町、太子町および千早赤阪村は、12月20日をもってバス事業の廃止を表明している金剛自動車のバス路線について、近鉄バスと南海バスに運行を引き継ぐように要請したとのことです。４市町村が具体的なバス会社をあげた訳ではなく、近鉄バスおよび南海バスが読売新聞の取材に応じて明らかにしたとのことです。

　今後、おそらく「地方公共交通の活性化及び再生に関する法律」に基づく法定協議会が開かれ、国、大阪府も参加して、検討が行われることでしょう。近鉄バスと南海バスが引き受けるか、受けるとすれば妥当なところですが、両社の事情もありますから、どうなるかはわかりません。また、引き受ける場合には運行形態、路線の割り振りなどが協議されることとなります。

　記事を読んだ瞬間には、エリアからすれば近鉄バスおよび南海バスが妥当なところであると思いましたし、前に記事を書いた時にもそのように考えたのですが、両社がどのような路線を運営しているのかが気になったので、サイトを検索して路線図を見ることとしました。

　まず、近鉄バスです。金剛自動車がターミナルとしている富田林駅および喜志駅の発着となる路線はあるのですが、近鉄バスの場合は富田林駅北口または喜志駅西口から北側または西側、近鉄南大阪線や南海高野線のほうに向かう路線となっています。これに対し、金剛自動車の場合は富田林駅南口または喜志駅東口から南側または東側に向かう路線となっています。また、近鉄バスには、上ノ太子駅の発着となるバス路線がありません。上ノ太子駅が近鉄南大阪線の駅であるとはいえ、近鉄バスのエリアではないということです。敢えて記すなら、金剛自動車は上ノ太子駅から喜志駅までを結ぶ路線を運行していますので、これが近鉄バスとの接点ということになるでしょうか。

　次に、南海バスです。富田林駅、喜志駅、上ノ太子駅のいずれも南海バスのエリアではありません。千早赤阪村が運行していたロープウェイの付近で南海バス河内長野営業所の所管路線と金剛自動車の所管路線が重なる所があり〔より具体的には千早大橋バス停から金剛山ロープウェイ前（南海バス）または千早ロープウェイ前（金剛自動車）〕、千早赤阪村の一部は南海バスのエリアであると言えます。この他、富田林市も南海バスのエリアですが、太子町および河南町は南海バスのエリアではありません。

　近鉄バスおよび南海バスの乗務員事情はわかりませんが、金剛自動車のバス路線を引き受けるとしても、運行本数が減らされるかもしれません。

　一方、上記読売新聞社記事には、金剛自動車の状況が書かれています。2009年度から赤字が続いており、COVID-19の影響もあって2020年度からの３年間で計２億円ほどの赤字を計上したとのことです。また、乗客数は、2013年度には約172万人でしたが2021年度には約106万人となっています。

　９月11日にはわからなかったのですが、金剛自動車は、今年の２月に大阪府、富田林市、太子町、河南町および千早赤阪村に対して補助金の交付を要望したとのことです。勿論、経営状況の説明もなされています。しかし、詳細は書かれていないものの、何の展開もないまま４月になり、同社は近畿運輸局に対して相談をしたそうです。内容は11月での全廃です。記事には「廃業」と書かれていますので、金剛自動車はバス事業およびタクシー事業をやめ、会社の解散を検討したのでしょう。実際に、６月末日をもってタクシー事業から撤退しており、現在は路線バス事業のみを行っています。

　５月に入ってから、金剛自動車は富田林市、太子町、河南町および千早赤阪村と話し合いをしたようです。この段階では路線バス事業の継続が念頭に置かれており、６月には補助金の交付という話も出たようです。しかし、金剛自動車は「運転手確保や車両更新などの設備投資も考慮し、手遅れだと判断」して「近畿運輸局に対し、改めて12月21日以降はバス事業を廃止する方針を伝えた」とのことです。

　結局、法定協議会のようなものはこれまで行われなかったということでしょう。法的にどうなのかとは思うのですが、会社としては年内の事業廃止、そして解散を考えているということでしょう。金剛自動車のバス路線網が完全に維持されるのか、廃止路線も出てくる可能性があるのか、現段階では何とも言えませんが、利用者の立場であれば維持されることが望ましいのはいうまでもありません。

 

　なお、このブログでは、路線バス事業の廃止につき、「井笠鉄道が事業を廃止、そして会社清算へ」、「井笠鉄道事業廃止の続報」および「路線バス会社が経営破綻」として記事を掲載しております。併せてお読みいただければ幸いです。

平瀬第一踏切にて

　川崎市の宮前区および麻生区を除く全区を走り抜けるJR南武線は、首都圏でも混雑率が非常に高い路線であることでも知られています。その南武線の武蔵溝ノ口駅と津田山駅との間に、平瀬第一踏切があります。

　各駅停車川崎行きのE233系8000番台N13編成が通過していきます。

　南武線の車両は鎌倉車両センター中原支所（旧中原電車区）に所属しています。もう少し詳しく記すならば、南武線の川崎駅から立川駅までの区間で運用されるE233系8000番台および8500番台、同線の尻手駅から浜川崎駅までの区間（浜川崎支線。国鉄時代には浜川崎線とも案内されていました）および鶴見線で運用される205系などが、鎌倉車両センター中原支所に所属しているのです。なお、2023年度中に、南武線の尻手駅から浜川崎駅までの区間にE127系が投入されることが、JR東日本から発表されています。

　JR東日本の車両であることから、車体には横ナハと書かれています。横は横浜支社を意味します。また、ナハは中原の電略記号です。現在の南武線は、矢野口駅から立川駅までの区間が八王子支社の管轄であり、川崎駅から稲田堤駅までの区間および尻手駅から浜川崎駅までの区間が横浜支社の管轄となっていますが、国鉄時代には武蔵小杉駅から立川駅までの区間が東京西鉄道管理局の管轄であったため、車体には西ナハと書かれていました。