無量大数　－　１０の６８乗の世界

個人用ストレージもテラバイトオーダーに到達した昨今、世界に散らばるさまざまなジャンルのトピックを拾います。

新幹線が出来ても街は衰退するばかり、というのはウソ

2010-03-27 14:06:09 | 交通問題
某所よりコピペ。巷間あたかも当然のごとく言われていることがいかにいい加減か、の証明。


製造業などの企業立地も「東京本社まで２～３時間くらい」という条件がつくことが多い。


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青森県の人口動態
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a3/Demographic_movement_Aomori_2009_.png

青森県の人口流出が最も酷かったのは1980年代からバブル期にかけて。
90年代の不況になると人口の社会減は抑えられていた。
2000年からの好況で、また人口流出が加速し、バブル期並みに減少幅が広がったが、
リーマンショック後は流出が抑えられた。

TOTのみならずカートレインまでも！！！

2010-02-02 00:55:15 | 交通問題
Train On Train の実験施設が札幌・苗穂にあるとは聞いていたが、いよいよ実施にうつされるとのこと。さらには青函カートレインまでもが実現するとあっては興奮がおさまらない。


北海道旅行ではレンタカーが必須だったが、これで家から直行も可能になる。しかも貨物の遅さによる時間当たり新幹線2、貨物2という制約まで解き放たれ、増発余地が格段に大きくなるというのはすばらしいことだ。


青函トンネル開業から20年。いよいよあと5年でその真価が100％発揮される時がきた、ということ。


http://www.hokkaido-np.co.jp/news/bullet_train/213317.html より一部引用



ＪＲ北海道の柿沼博彦副社長は１日、札幌市内で講演し、 着工中の北海道新幹線・新青森―新函館間の青函トンネル内で、 在来線の貨物列車をそのまま貨物専用新幹線車両に搭載して走行する「トレイン・オン・トレイン」構想について「約１０分で積み替え作業は可能だ」と述べ、実用化の見通しを明らかにした。

財団法人・北海道地域総合振興機構（はまなす財団）が事務局の「フォーラム２０５０」での講演。
新青森―新函館間では、ＪＲ貨物の貨物列車（時速約１００キロ）が青函トンネルを共用するため、新幹線（時速約３００キロ）に追いつかれる恐れがあるうえ、そもそも貨物列車が新幹線用の広いレールを使用できないことが技術的な課題とされていた。

ＪＲ北海道の構想では、在来線からきた貨車を青函トンネル付近でダブルトラバーサー（二重遷車台）に引き込み、車内にレールを敷設した貨物専用新幹線の中にすっぽりと入れる。自動車を大型トレーラーのコンテナに積み込むのと同じ要領。新幹線用と在来線用の２つのレールがスライド移動するダブルトラバーサーを使用することで、短時間で簡単な積み替えが可能となった。

一方、柿沼氏は、この技術を使い、マイカーを積み込む自動車専用新幹線「カートレイン」も導入させたい考えで、実現すれば鉄道専用の青函トンネルで乗用車を運ぶことが可能となる。



青函トンネル区間の配線図が発表に

2010-01-22 20:48:40 | 交通問題
2015年度開業に向け着々と工事が進む北海道新幹線。青函トンネル区間の配線図が公式発表されたようだ。図の青線が在来線、黒線が新幹線部分である。


奥津軽（仮称）と知内（廃止予定）に貨物用退避線が新設され、これで時間あたり新幹線通常2本（MAX3本）・貨物2本の線路容量確保が確定した。


現状で考えうる最良の公共事業たる新幹線の一刻も早い開業を期待したい。


小竹向原の立体化が都計決定へ

2010-01-17 02:08:25 | 交通問題
黒川さんちでたびたび問題になっている東京メトロ・小竹向原の立体化用新トンネルの都市計画の縦覧が板橋区で始まったようだ。驚くほどのスピードで、やればできるじゃんってこと（笑）


本来は系統分離・対面乗り換えとすれば必要がないものを、東武西武両方の顔を立てる上ではやむを得ない相互乗り入れで、かなりの追加コストを払うこととなる。それにしても初乗り運賃が高い。新規路線建設がこれから一切ないのだから、もう少し下げてもいいのではないか。

羽田アクセスについて

2009-12-30 22:27:08 | 交通問題

「前原プラン」による大井基地－羽田の建設等がぶちあげられたが、費用対効果はどうだろう。さらには競争相手たる航空各社に塩を送る形なわけであって、JR東海が軽々に「うん」というはずもない事業である。回送列車の有効活用という点でもホームライナーや博多南線と同一どころかまったくの別物ととらえられるわけだ。


関西以西の競争優位性低下は大きくなるし、上下分離での建設であっても設定される線路使用料に見合う収入増があるかといえば、それはそれほど大きいわけではない。せいぜい数十億レベルであって、年間の東海道新幹線の収益から言えば微々たるものである。


旧国鉄時代ならともかく、民営化された鉄道各社にとって、航空各社とWin-Winの関係を持てるか否かは特に大きな問題ではない。良好な関係を保っているJR東日本とて、かなり具体的になってきた北海道新幹線分の増収＝根元収益という点では羽田アクセスは「足かせ」の面も出てくるわけだ。


あと数キロメートルの延伸、が簡単に解ける連立方程式の解答でも命題でもないことは、京大を出ている人なら普通すぐにわかるはずなのだが。


三島駅が無駄施設？

2009-10-28 00:29:49 | 交通問題
1964年の東海道新幹線開業当時、まだ三島駅はなかった。正確に言うと、予定地はあってそこにホームと乗り換え通路を作り、線路を敷設するだけで駅ができるようになっていた。

ここにメスを入れたのが会計検査院。「無駄です」、と。


その5年後の1969年、ようやく新幹線にホームが出来、こだま号が止まるようになったのだ。


ちょうど40年後の現在、三島駅は中伊豆観光客や朝夕の長距離通勤客でにぎわっている。ここを始終着とする列車も数多い。朝のこだま号はどの列車も満員御礼。見事なものである。


いかに先を見通すことができるか。それは本当に優秀な人しかできないのかもしれない。


バカな農道空港、船の来ない港湾にゴーサインを出した人と、そうでない人の違いはとてつもなく大きい。

リニアで本当にいいのか？

2009-10-16 00:03:56 | 交通問題
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000006377.pdf

（PDFにつき注意）


あらら。現行新幹線の項目だけど、現在水準の表定速度220km/hで算出しているなあ。


すでに東日本も東海も騒音は別として改良型新幹線で最高400k/hの実用化にはメドをつけているわけで、これだと東阪間80分も決して不可能ではない数字となる。ほとんどがトンネル区間となる中央新幹線だから、あかり区間の騒音対策費もリニアとまったく同様になるだろう。


工事費・設備更新費の５０年総計で３兆の差が付き、さらに維持運営費で年１３００億の差。５０年では6.5兆と全部で１０兆近くの差がついてしまう。


技術をひけらかすのはむろんいいのだが、たった１０数分の差でこれだけのコスト差というのは大きすぎるのではないか。


輸送需要もキャパシティを超えたものを想定してしまっているし、おいおいという突っ込みどころがちらほら。うーん。

なぜ成田はヒースローの半分しか飛べないのか？

2009-10-15 23:17:19 | 交通問題
http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080526/158814/


この連載はいろいろな問題を浮き彫りにしてくれたが、特に羽田・成田のボトルネック解消は重要であることを教えてくれる。


インチョンなかりせば、などと言うつもりは毛頭ないが、少なくとも地方空港からの需要がそれなりにきちんとあれば旧JASの経営改善にはつながっていたはずである。加えてJALの殿様＆親方日の丸体質が加わったのが昨今の経営危機の根本だろう。


海外LCCの国内参入や、オペレーション改善など、大騒ぎをする前にやるべき政策はいっぱいあるはず。