タントのターボチャージャーを交換

ターボがおかしいなと・・・いうことで、取り寄せていたリビルト品が届きましたので、交換。

作業は極めて簡単なので、アップしました。

車はダイハツのタントで　Ｌ３５０Ｓ　という古い車。

もう１９万キロ近く走っていますので、　j各部が寿命になってもおかしくはありません。

ターボの次は　タイベルなんですよね～　汗　これは面倒なのでやりたく有りませんです、　ハイ。

リビルト ターボチャージャー ダイハツ タント L350S L360S

リビルト ターボチャージャー ダイハツ タント L375S L385S

リビルト ターボチャージャー ダイハツ タント LA600S

リビルト ターボチャージャー ダイハツ タント エグゼ L455S

GSPEK IHIターボチャージャー タントカスタム L375S 純正品番17201-B2030用 国産ターボASSY

３時間ほど年休をもらって作業開始。

＊クリックで拡大します

フロントセンターのサブフレーム外し。　フードラッチの奥にネジが隠れていますので注意。

インタークーラー取り外し。

配管を外します。　黄色はコネクター

インテークパイプを外します。

インテークの配管に繋がっている、ブローバイガスの配管も外して。

緑矢印のクランプを弛めると外れます。

サクションパイプ外し。

ヒートガード取り外し。

青矢印がＯ２センサー

奥のボルトは隙間が少なく、とにかくやりにくいですが、　前の配管の隙間から強引にやると外せます。

Ｏ２センサーのコネクターを外します。　まじで外しにくいです、何故かダイハツのコネクターは全体的に

抜きにくいんですね。

上のボルトも外します。

 

ここで、冷却液を抜きます。ラジエーターの裏から赤矢印部分にあります。

届いたターボ。

リビルト品

付属部品

説明書。

吸気側タービン

冷却ラインポート

バルブと排気側タービン

ウエストゲートバルブ

オイルライン・ポート。

マニホールドとの接合部。

冷却液配管の接合部を弛めます。

＊不凍液が少し出てきます。

冷却水配管のリテーナーボルトを抜く。

水が抜けている間に新旧比較（笑）

さて、ヒートカバーですが、　一部分（ウエストゲートバルブリンケージ部分）を少し曲げて抜きます。

＊ウエストゲートバルブの動きをチェックしましたけど、少し堅い物の、動きます。

緑矢印の用に少し手前に回してから上に引き抜きます。

赤いＯ２センサーの配線ラインを留めている金具が赤矢印の左側にあるので、ドライバーなどで広げて取り外しておいてください。

ホレッ！

触媒の固定ナットを弛めます。

ターボユニットの固定ナットなどを取り外し、　上に二つ、下の裏に一つあります。

触媒の下の部品を取り外し。

触媒は上に抜くようにして外します。

触媒内部

Ｏ２センサー

オイルラインを取り外します。　ちなみに赤丸は冷却水配管のリテーナー

ターボの接合部はスタッドボルトとナットが二本、　一本は普通のボルトです。

スタッドボルトは構造上、どちらかに残ります。

ターボのオイルライン・ユニオンをはずします。

冷却水配管の取り外し。

オイルフィルタのすぐ左にある配管はターボシャフトの潤滑用オイルラインの戻りパイプです。

この奥を、弛めてナットを取り外さないとターボが外れませんが、　ラチェットメガネレンチが必要です。

DURATECH ラチェットメガネレンチ フレックスラチェットレンチ ロングタイプ 8～19mm 72ギア 両頭首振型 CR-V鋼製 鏡面仕上げ 収納バッグ付属 6本セット

アマゾンでセットになっている　ロングタイプが便利　、ターボ交換に使うのは　１０ｍｍ、１２ｍｍ、１４ｍｍ

１７ｍｍになります。

ちなみに裏のナットを弛める場合は青矢印方向

ディップスティックのリテーナー外し、その下にあるボルトがオイルライン・ユニオンのボルトで二つとも弛めて外します。

で、取り外し完了。

新しいガスケットを入れて。

オイルリターンパイプを移植

青矢印ですが水温センサーかな？　とんでもない位置にありますです。

スタットボルトを移植

 

冷却水のポート

ユニオンですが、　付属として来たのはオイルゲージ用のリテーナーがありませんでしたので、

元の物をつかいます。

パッキンはもちろん交換です。

＊緑矢印はガスケット

これもスタッドボルトを移植。

ターボユニットを取り付け

冷却水ポートガスケット交換

ここで、ターボのジョイントクランプの位置調整。

スタットボルト移植

そして触媒戻し

 

後は分解の逆の手順だけとなりますので割愛。

 

ターボ交換した後は冷却水をいれ、　エンジンをかけて、シャフトに十分オイルが行き渡るのを待ちます。

冷却水のエア抜きも兼ねていますので、交換後にエンジンかけてすぐに空ぶかしをしたりすると、ターボの寿命が一気に短くなりますので注意。

 

ボルトナットの緩みが無いかどうか、常にダブるチェックする事を心がけないと、　後で忘れいてたとかあると

非常に面倒になりますです、　この作業は

 

さて、交換した後の車の状態ですが、ブーストによる加速が完全復活しました。　

まじで小気味よいですが、　それにより、３本有るプラグのどれかに少し問題があることが判明。

交換して約１万キロ経ちますので、　物によっては駄目になるのもあります。

まあ特に低速域では問題無いので、　それの交換は次回です。

 

 

 

 

ターボチャージャー

最近オイルを交換したんですが、その時に職場まで乗ってくる途中に　加速に異常を感じた。

踏み込むと加速が鈍くて、なんとなく引きずられているようなというか、エンジンの失火に近い感じ。（汗）

 

低速は良いのですが、　というか、　アクセル踏み込むと普通なら感じられるターボのＧが無いし、

ブスブスした感じで、　こりゃ～またイグニッションコイルかいな・・・・

 

つ～わけで、新しいイグニッションコイル、ついでのワイパー及びオイルフィルターも新品が届いたので交換開始。

早朝と昼休みを使っての作業ですが、　暖かいね～！　今日は本当に。

まずはワイパーですが、　これはＵフックタイプなので簡単。

交換したワイパーブレードは既に一部切れていました。

その後、バンパーを外して朝は終わり。

 

お昼休みに作業再開。

イグニッションコイルを交換して、オイルフィルターも交換。

下の写真の上二つが新品、下は交換した物です。

変色がよく判ります。

後はオイルフィルター（黄色矢印）を交換して。　作業は終了

＊赤で囲っているのがターボチャージャー

帰りに、例の加速不良が直ったかどうか？を確認したところ、症状は変らず。　んな～～～～～！

 

となると、後はＡＴの不良か　もしくはターボチャージャーになってくる。

初めはＡＴの不良を疑い、１　２　Ｄ　Ｒ　オーバードライブの各ギアをレバーで色々と替え、

滑りとか発生していないか、スムーズにシフトするか？？？を確認。

 

でもって、全く問題なしでして、　まあ、かれこれ約１９万キロ走っている車ですから、多分に有る可能性を疑ってみたわけです。

ＡＴ駄目なら車買い換えですので。

 

ＡＴに問題なしとなると、後はターボチャージャー　

それまで車内を流れていた音楽を止め、　窓を開けて、　意図的にブーストがかかる様な運転をして音を聞きます。

すると・・・・・　踏み込んだときにシャ～～～～～～！という感じの異音がでて、　コリャー　ウエストゲートかブローオフバルブの可能性が有るな～・・・・　というか、　最近オイルの減りが大きかったことから、

タービン固着で、　その隙間を通るインテークエアの音の可能性もある。

それともブローオフバルブ開きっぱなしで、漏れてくる音かいな？

 

とりあえず低速域では加速しているので、　ブローオフバルブがおかしくなって開きっぱなしの為に、圧が逃げまくりなんだべか？

 

いずれにしても、　ＡＴ故障でなければ、　単にターボユニットを交換するだけのお話なので簡単。

 

そんなわけで、とりあえずリビルトターボを探さないと！　　　　ねっ！　あははは！

 

写真は　https://takumi-motoroil.co.jp/2022/09/29/1-4/　より

タント、Ｌ３５０Ｓのラジエーター交換、他

１１月中頃に車検の”家内”の愛車、　タント　Ｌ３５０Ｓ　ターボ　ですが、　前にやった整備の時に、ラジエーターからの水漏れに気がついた。　あららら！

そのままにしておくと、やがて本格的に漏れ始め、　最悪エンジンがお釈迦になる。

 

ちなみに、前回の整備から今回の作業まで、さほど日数的に間隔があったわけではありませんが、

かなり漏れが大きくなっていた様で、　リザーバータンクは空、ラジエーターにも、おそらく３分の２くらいしか水が無かったのでは無いか？という感じです。

 

つ～わけで、　新品ラジエーターへの交換をしますが、有給が余っているので３時間ほどもらって作業開始。

まずはドレン開始！　

ラジエーター下の裏側にある蝶ねじを弛め、ラジエーターキャップもはずして全部抜く。

新しいラジエーターは綺麗です。

邪魔になるので、ヘッドライトアッセンブリー外し。

次にラジエーターの前にあるエアコンのコンデンサーを外します（上と下に合計４つボルト（黄色丸））が、

おっとと、そのまえに　フロントにあるサブフレームを外すのを忘れていたりする僕　

前の横に取り付けられている　サブフレーム（黄色矢印）を取り外しますが、　赤丸部分にボルトがあります。

ラジエーターを固定している金具を外す。

ラジエーターが前後に動くようになるので、　冷却水のリザーバータンク（黄色矢印）を外します。

作業しやすくなりますので、上のホースを取り外します。

次にラジエーター下にある、ＡＴから来る２本のホースをバイスで挟み、漏れ止め。

そしてラジェーターの電動冷却ファンアッセンブリーの取り外しをしますが、ボルトが４本ともラジエーター裏側にあり、

上には二つ、　下に二つ有りますが、　一つが見えにくいです。

１カ所はここ。

もう一つは、反対側の角ですが、マジで探しにくくて。

なので、横にあったカバーの留めボルトを外して、すきまから見えるようにします。

こんな風に見えやすくなります。

ボルトはここ。

バイスで挟んである、ＡＴからのホース二本＆ラジエーターロアーホースを取り外す。

あとで気がついたのですが、　冷却ファンアッセンブリーにＡＴのホース（赤矢印）がクランプ固定されていて、

これはモーターの真下にあるボルト（黄色矢印）を外すとホースが離れ、作業が俄然やりやすくなります。

先にやれば良かったです・・・・汗

ラジエーターが完全フリーになったら、取り外し。

いままでお世話になったラジエータ君。

古いラジエーターから防振ゴムを外して元の場所へ

今回交換したラジエーターは純正では無く社外品。

ですので、　ＡＴクーラーのニップルは脱着可能です。

外して、それをＡＴから来るホースに付けての作業の方が全然楽です。　僕は

そして新しいラジエーターを取り付け。　

 

ラジエーターですが、コンデンサー樹脂製トップカバーの角にぶつけて、もう少し凹ませています　　　なはは

先ほどのＡＴへ行くホースのクランプを戻します。　先にこれを取り付けてからラジエーターを入れる方が作業しやすいかもしれません。

冷却ファンアッセンブリーをラジエーターに組み付けますが、　裏側に上下併せて合計４本。

そしてラジエータのボトムにある出っ張りを防振ゴムの穴に差し込み、元の位置に戻す。

表になる、エアコンのコンデンサーをすぐに取り付け。

上側の、はずした各ホースを戻します。

上の配管のクランプを戻したら、リザーバータンクの取り付け。

上はこれで終わり。

ラジエータの固定金具取り付け

下のホースを戻す作業に入りますが、作業性をよくするためにジャッキで車体を少し上げ、リジッドラック入れて安全確保。

外したニップルをホースに挿してありましたので、それをラジエータに取り付けます。

ホースが捻れないように調整してからクランプ留め。

 

その後でラジエーターホースも取り付けます。

ＡＴへ行くホースがどこにも干渉していないことを確認したら、　レンチでニップルを適度に締めます。

これで粗方の作業は終了。

 

不凍液を入れてエンジンを掛けてエア抜き。

冷却水が温まりエアが抜け切るまでの間に、サイドフレーム戻し。

十分に暖まったら、　冷却水液量を再確認して、　リザーバーにも不凍液を入れて作業終了です。

漏れた不凍液を洗い流すために全体に水を掛け終わりになります。

 

オイルフィルター交換。

ラジエーター交換を先に書いていますが、　実際の作業はこちらの方を先にやっています。

記事のメインがラジエーター交換なもので。

フィルター交換なのに、いちいちバンパーを外すさねばならないという、非常に面倒なのがタント。

バンパー外せば交換その物は簡単。

弛めて。

新しいのを取り付け。

以上！　　笑

 

イグニッションコイル交換。

前回の整備時に、オイル漏れを起こしていたタペットカバーのガスケットを交換したのは既に書きましたが、　

その時に、３本あるイグニッションコイルのうちの一本が変色している事に気がついたんです。

で、部品が届いていたので、　交換します。

 

インタークーラーを外すと　カバーが見えますのでそれを取り外し。

イグニッションコイルを全部抜くと、カバーのパッキン交換前には漏れていたオイルが全くありません。

ちなみにシリコンコーキングにコイルのパッキン（赤矢印）が張り付いてしまっています　（笑）

 

特に問題になるような物ではないので、そのまま放っておきます。

やってみて判ったことですが、タントの有名なタペットカバー（カムカバーとも言います）からのオイル漏れは、

こうして、単にシリコンを内側と外側で盛ることで直せるということになるのでしょうかね。

”プラグホールのパッキン”がパーツとして出ないだけで、なんせ新品交換を要求されてしまい、

価格も驚きので２万５千円ですから。　やってられませんよね　

 

さて、肝心のイグニッションコイルですが、真ん中のが変色していて、近いうちに不調になる前兆です

で、これを新品に交換。

ちなみに、プラグホール状態ですが。

と、良好。　

後は各コイルを戻して、外したインタークーラーとかを戻せば作業終了。

しかし・・・・２０万キロ近くになると、　色々とあります。　です　　

 

帰りの途中ですが、走り始めて１０分くらいしたら、ボンネットから湯気。

あれ？とＧＳで確認しましたけど問題は無し。

不凍液を洗い流すためにかけた水がどこかに残っていたようです。

あと、イグニッションコイルを交換した事で、　加速力が大幅にアップ。

３気筒の内の一つが巧く燃焼できないと、パワーダウンになるのは当然ですから、

それが元に戻れば、全然違う感じになるのも当然です。

 

さて、車検の予約をせんとな～　

 

 

タントの車検前整備

来月車検の、家内の愛車であるタントですが、いくつか整備を行いました。

 

整備を一度に全部やると面倒なので、時間を置いて少しずつやりますが、　さすがに走行距離が１８万５千キロを超えると、色々出てきます。

 

今回一番厄介なのは、カムカバーガスケットからのオイル漏れ。

これは作業時間が掛るので、まずはATFの交換から開始。

ちなみに内のタントは　CVTでは有りませんです、　古いんで（笑）

ドレンボルトを弛め、下から抜きましたが、ボルトの頭にあるマグネットに殆ど鉄粉みたいな物はありませんでした。

 

ちなみに、”CVTが突然ぶっ壊れる”という欠陥車の　HONDA N-BOX　だと信じられないくらいに短期間に汚れます。

まあ、タントは普通のオートマで、　N-BOXはCVTという違いがありますが、　”汚泥状態”になるN-BOXは余りにもひどくはないかいな？と思う翔です。

 

抜けたATFはさすがに長距離走っているな～という感じ。　前は何時交換したんだろ・・・・

量的には２．５L位でしょうかね

新しいATFを入れます。

量を確認してエンジン始動、　そしてパーキングから各ギアにシフトして、その後実走行。

 

最後にもう一度レベルを計って終わりです。

 

さて次は　カムカバー（ヘッドカバーとかロッカーカバーとかも言います）ガスケット。

前にオイルが漏れてギトギトになっていた話はしましたが、　パッキンの交換です。

カバーの取り外しは結構ネットで紹介されているので、あえて今回は書きませんが、　結構面倒です。

 

開けて見たところ、カム廻りは非常に綺麗でして、　３千キロごとにオイル交換しているからでしょうね。

外したカムカバー、　ガソリンで綺麗に洗浄します。

そしてパッキンを交換します。

古いのはガチガチ

新しいのは柔らかいです。

乾いたら、溝の全周にシリコンシーリングを施して、新しいパッキンをいれます。

有名なプラグホールのシール破損ですが、　やはりディラーからはシールだけの提供は無いとのこと。

 

ですので、　裏面のシール部分にシリコン。

これが良いかどうか？は知りませんです　ばははは！

まあ、自分だけの方法ですので、　よい子は真似しないで下さいね。

 

ブロック側はシリコンシールでは無く、　きちんとした液体パッキンを塗布。

そして取り付け。

上記の壊れかけていたプラグホールシールですが、カバーとの隙間部分に普通のシリコンシーラントを施します。

これも良いとか悪いとかじゃ無くて、自分の責任範囲で行う処置。　

 

ちなみにこうした方法を取った理由ですが、実はこのカムカバーを新しく注文しようとしたら約２万５千円もする。

シールさえ交換できれば数百円で済む物が、　部品として出ないから全交換してね！というダイハツのお粗末さ。

 

まあ、単にカムカバー内部のオイルが外に出なければ良いだけの話なので、こうして荒療治です。

こうした方法ですが、次にカムカバーを開ける事とかは全く考えていません。

 

理由は簡単で、　走行距離が１８万キロを超えれば　どんな大きなトラブルが起きるか判らないことになります。

想像に難くないのはATの故障。

これの交換にはかなりのお金が掛ることになりますので、　ならその時は廃車にししまうだけの話で、次の車にするわけです。

一応は２５万まで走ればOKと思ってますので、その間にカムカバーを開けて何かしらのメンテやるなんてのは殆ど無いからこそ出来る話。

 

オイル漏れが著しいと車検に通りませんから、”単にそれの対策の為の”カバー脱着＆パッキン交換ですし、

車を買い換える目処と思っている２５万㎞までの間に、今回交換したパッキンからまたオイル漏れが始まるなんてのはまず無い。

 

なので、　シリコンで塞いでしまっても何の問題も無いわけです。

カバーを取り付けた後は、　コンプレッサーとスプレーガンにて、　ブロック全周に付着したギトギトオイルの洗浄。

 

下にパンを置き、高圧スプレーガンで特殊な洗浄剤を吹き付けブロックを洗い流して綺麗にします。

しばらく乾かしたら今度は大量の水で洗浄剤を洗い落として終了。

 

最後にイグニッションコイルからインタークーラーまで外した物は全て戻しますが、イグニッションコイルの一本に焼け跡発見。

これは後日交換です。

 

で、エンジンを掛ける前に冷却水のタンクを一応確認したら空っぽ。　

嫌な予感がしてラジエーターキャップ開けたら水が無い。

継ぎ足した水量は１．５L程、ということは・・・・・・・とラジエーターをみたら漏れの後がある。

あ～あ、次はラジエーター交換ですかいな？　　　ああ～面倒くさい

 

作業終了後にエンジンを掛けてしばらく暖気。

洗い流されたオイルがエキパイやらターボに付着して　それが焦げる匂いと煙がどうしても生じます。

２０分程放っておくと煙も匂いも殆ど無くなり、　これで作業は終了です。

次はイグニッションコイルの交換と　ラジエーター交換。　　面倒くさ！

 

タントの ライト故障その２／２

即日配送ってマジでアマゾン早い・・・・　　昨日の朝ポチって夕方には到着。

 

で、外がまだ真っ暗な内に職場に来て、　天井灯の下で作業開始。

ヒューズは昨日の帰りに買いました。　　今度のバルブは写真物で。アマゾンご推薦の代物。

ハイエースのヘッドランプもこれを使っていて、　ファンレスなので、前の日記に書いたファントラブルが誘発するバルブ故障の可能性が少ない。

作業は極簡単で、　新しいバルブを取り付けて、切れたヒューズを新品に交換。

で、完了です。

左右とも全く問題なく点灯し、ＬＯＷ／ＨＩＧＨの切替えも出来、　元に戻りました。

 

さてと、不調のＬＥＤランプバルブの内、ファンから異音がしていた方に安定化電源を繋げて室内でテスト。

電圧を徐々に上げていきますが、　初めは

７Ｖ位から

そして、電圧を１２．５Ｖ位まであげても、点灯せずにＬＥＤがグズグズと薄暗く光るだけで明るくならない。

異音のしていたファンは少し廻っては停止、又廻っては停止の状態

電圧をさらに１５Ｖまで上げたところ、

やっと点灯しましたけど、　これでいいんかいな？？？

でもって、ファンは停止状態を維持。

基盤でインバーティングしている音が聞こえ、それにより高圧でＬＥＤを点灯させているのだと思いますが。

やたらと音が大きく、変。

ちなみに、もう片方のＬＯＷだかＨＩＧＨ側だかはまったく点灯しませんでした。

２年半ね～　何時もライト点灯さえて走行しているはずは無いので、寿命としては短すぎると考えて良いでしょう。

一応販売元には保証申請しましたが、どうなることやら　（笑）

タント のライト故障

家内の愛車である　タントのライトが突然お亡くなり・・・・　　汗

症状としては　右のライトが全く点灯せず、　左側はハイビームランプだけが点灯して、　運転席のＬＯＷ・ＨＩＧＨ切替レバーによる操作が不可能。

なんだろうな～と思って、まず初めに疑ったのはライトリレー。

で、ダイハツのデイラーで図面とかもらおうと思ったのですが、ヘッドランプバルブの可能性も大いに有る。

何時までも直さないでいると、夕暮れも早くなり、日ノ出も遅くなってきてしまうので、　とりあえず初期診断だけ行うことにした。

 

雨が降っているので、職場の倉庫に入れさせてもらい、まずはヒューズを確認。

ボンネット開けると右の上の方にボックスがあり、ライト関係のヒューズは写真の黄色丸の処にあります。

 

抜いたヒューズを見ると　一つが断。

となると・・・・・

ほぼ原因は、バルブにある。

つーわけで、フロント廻りを分解。

バンパーを外さないとライトユニットが外せないのですが、この辺り何とかならんかな～　

すぐにバルブを外しますが、　その前にせっかく開けたのでオイルの漏れをチェック。

タントはカムカバーのパッキンが劣化しやすく、　オイル漏れを起こすしやすいことで有名。

以前から漏れはしていたのですが、　ここに来てそれが著しくなり、　車検が来月有るので近いうちに

交換です。

黄色矢印がパッキンのあるところで、　ほぼ全周から漏れています。

カバーの下もベタベタ

パッキンはすぐに注文することにして、元の作業にとりかかります。

ヘッドランプバルブを外して、すぐにテストしますが、

バッテリーを接続してランプの点灯具合を調べたところ、　二つのランプの内、一つのランプのロービームが点灯せずに、しかも内部にある冷却ファンから変な音がする。

もう一つのランプは、ロービームが点灯するけど、ハイビームが点灯しない。

一旦ランプを車に戻して、　切れた方のヒューズのロービーム側に、生きていたもう一つのヒューズを挿したら飛んでしまった。

つ～事は、何かしらバルブに問題があり、　ライトリレーはハイビーム左右、　ロービーム左右を　内部でそれぞれ

制御しているので、　この二つのランプをコネクター挿すとどうやら二つのバルブの間でショート状態になるようだ。

 

ほぼ名違いなく、トラブルの原因はヘッドライトバルブに有る事が判ったので、当然交換します。

アマゾンでポチ！　

 

今日は、これ以上の作業は出来ませんので、　続きは明日になります。

ちなみに駄目になったＬＥＤのヘッドライトバルブはこれ、

 

３年補償となっていますが、買ったのは２年半くらい前。

この製品の最大の問題は、　冷却にファンを使用していること、　中国製のベアリングは性能が悪く、

特に小さいファンで熱の影響を受けるところは、すぐに駄目になる。

保証で新しいのをもらっても良いのですが、　あてにならないですからね～　中国の出店者は。

嫌な感が的中 欠陥車であるＮ－ＢＯＸのＣＶＴがあっさりとお釈迦

本当はウインドサーフィンに行きたかったのですが、　朝起きての、あまりの気温の低さに呆れてしまい、

どうしようかとしばし問答。

 

北風嫌いだし、　このあたりでこの風の勢いだと、海辺は荒れてくるなと・・・　

数日前までの陽気とは真反対で、なんとなく予感というか嫌な感じがあるので、それも合わさって行くのを取りやめました。

 

となると、当然今日は暇になります。

なので、　ハイエースにタープを取り付けるフックと、　キャリアバーにクッション材を取り付ける事にしました。

 

職場倉庫に着いたのは、９時半頃ですが、　とにかく風がキツくて全然暖かくならんし、　やはりいかんでよかった・・・・という感じ。

 

まずはキャリアバーにクッション取り付け。

クッションと行っても、水道管の保温材ですが、簡単に取り付け出来て、安くて、しかも紫外線に強い。

以前こうしたクッションを布地できちんと包んだ、メーカー製の物を取り付けた事が有りましたが、　すぐに紫外線で変色。

汚れでみすぼらしくなり、　最後はボロボロ、しかもそこまで行くのがたったの半年。

以降は、。水道管保護材！　　てゃははは

 

それ終わると、タープ取取り付けに入ります取り付けに入ります。

 

本当はＦＩＡＭＭＡのサイドオーニングが良いんですけど、　昨今の１５万何つ～価格じゃおいそれと買えないし、

このハイエースはウインドやキャンプ用でないので、　取り付けたとしても殆ど出番がない。

 

ただ、それでも稼働する事が有る可能性を考えて、タープだけは張れるようにします。

レインガーターを挟むようにして取り付けるタープフックもありますが、　あくまで応急用で、　少し風強くなったり、

雨水が溜まったりすると、外れて全壊・・・・になります。

 

例のごとく乱暴な僕のやり方ですから、　車体に穴を開けて、　そこにステンレス製のフックを取り付けるというスタイル。

 

マーキングをして、

ドリルで穴開けして、シーリングしながらステンレス製スクリュウで固定。

１カ所は二つ並んで取り付け。

この車は中古ですが、僕は新車でも３０ｃｍ四方とかを平然とカットしたりもします。

 

とりあえず、タープを仮り張り。

サイド側もテンション掛けてみます。

タープの端っこ車体側はドアに挟み込んで固定する予定。

リア側も同じようにテンション掛けたいのですが、　向こう側に空間がなかったのでやめておきました。

タープロッドは２本で良いのですが、　雨の時とか考えると３本は必要かな・・・・

 

一応半分程度まで出来上がったので、今日はこれで終わり。

 

自分のオフィスの鍵を開け、中でしばらくまったりとしていると、　娘から突然の電話。

なんだろ？

と出てみると、なんとＮ－ＢｏＸがバックしなくなったとのこと。

 

この本田のＮ－ＢＯＸという車は先天的な欠陥車で、　ＣＶＴの内部部品が折れて脱落、それが油圧系統やベアリングに入り込んで、あっさりとＣＶＴユニットを破壊してしまうという曰く付き。

本田もリコールやってましたが、　このトラブルが出るのが大半は１０万キロ超えてからで、

メーカーもよく解っていて、　１０万キロまでがリコール対象！と公言して上手に逃げている。

 

案の定、娘の車も数ヶ月前から異音がし始めて、　自分もこれはハブベアリングかＣＶＴトラブルの始まりかが判断できず、とりあえずハブベアングを交換したけど症状変わらず、

先月車検をやって、その時にじきに壊れる可能性は高いですうと、整備士に言われていた。

 

僕の方も、娘には”覚悟しておけ～！」と話ておいたのですが、お約束通りにぶっ壊れたわけだ。

 

修理に掛る費用は、　娘が車検に出した整備工場では４５万くらいとのことで、そこまで高いと修理するか、買い換えることになる。

 

とりあえず修理を検討して、３０万以内なら修理、　それ以上なら廃車。　　になると思う。

 

まあ、ドライブ（前進）だけは動くので、彼氏と一緒に職場敷地まで来てもらい、エブリィ号でお帰り願った。

 

朝からなんとなく感じていた嫌な予感が見事に的中なわけですが、　ほんとうに本田車なんか買うべきじゃ～ないなと・・・・

バイクは最高なのに、車の方は欠陥だらけのこのメーカー、この先絶対に買いませんです、ハイ。

 

タント（Ｌ３５０Ｓ ターボ車）の オイル漏れ修理（ブラケットパッキン交換）

昨日は午前中から暇になり、　なので娘を呼んでオイル交換と夏冬タイヤの入れ替えをした僕。

でもって、今日も特段の予定は無しなので、家内が乗っているタントの、オイル漏れ修理です。

朝まで雨が降っていたんで、作業は倉庫内でやりました。

 

まずはバンパーを外しますが、　見える範囲の他に、　ナンバープレートの裏に留めがありますので、注意。

 

バンパーを外すと、すぐにオイルフィルターが見えますが、一瞬で作業が面倒なのが判る・・・

 

まずは緑矢印の二つのオイルパイプ。これが邪魔。

そして赤矢印の触媒ケースでしょうかね？ターボの排気側にある円筒形のパイプですが邪魔。

 

今回の作業はこのフィルターが付いている台座（ブラケット）の裏にあるパッキン交換なのですけど、

タントの持病と言われている、エンジン上部のカムカバー（タペットカバーとも言います）パッキンと同じく、当然のようにオイル漏れが必ず起きる場所。

カムカバーの方からのオイル漏れはそんなに多くは無いだろうと思っていましたけど、　見た感じではそれなりに漏れているのが判ります。

 

部品注文すれば良かったんですけど、カムカバーは今回取り寄せていません。

 

カムカバーのパッキンからのオイル漏れは　ターボのインテークホースなどにも付着しています。

これって前オーナーがオイルこぼしたとか・・・・

とりあえず、一番真ん前にある補助フレームを取り外します。　これあると作業できませんので。

そして古いオイルフィルターを取り外します。

フィルターを外した状態で、　エンジンブロック等、付着して汚れたオイルを見える範囲で可能な限りガソリンや洗浄スプレーで洗います。

ブラケットの取り外しですが、まずは黄色ボルトを緩めます。

厄介なのは、その際にメガネレンチの頭がオイルパイプに当ってしまう事。

ですので、これは赤矢印のようにオイルパイプをほんの少し少し上に曲げて通しました。

 

１７ｍｍのボルトですが、　結構堅いので、緩める際には、ナメないように一気に緩め、そのままオープンレンチ側でチマチマと少しだけ緩めておきます。

これは全部緩めて抜く必要は無くて、　あくまであるていどでＯＫ。

そのまま抜き取ろうとしても、排気パイプに当るし、指が入りませんので。

 

緩んだら、ブラケットを固定している二つのボルトを緩めますが、左側は問題ない物の、右側はやはり排気パイプに当ります。

ユニバーサルの付いたエクステンションソケットとか有れば問題ありませんが、そんな物無いので手持ちの工具での作業。

 

１／４インチのエクステンションの方が良かったんですけど、３／８で僕はやりました。

かなり強く押し当てながら一気に緩めれば、ただのブラケット用固定ボルトなので、大抵は緩んでくれます。

ブラケットを手前に引くと、ブロックから外れてフリーになるので、ここでさっき少し緩めておいた１７ｍｍボルトが指で廻せるようになります。

ブラケットを取り去ったブロック側には、堅くもろくなったパッキンが残されていたのでそれを取って、　真ん中から突き出ているオイルラインスタッドの先にあるＯリングも取り除く。

＊こちらのＯリングは、先が引っかけられる様に曲げた細いドライバー等があると取りやすいです。

交換したらこのＯリングにはオイルを塗っておいて下さい。　ブラケット戻すときによじれたり切れたりするのを防ぐ為ですが、

可能なら洗浄したブラケットの受けのオイルホール側にも塗っておく方が良いです。

取り外したブラケットが下の写真。

オイルと汚れが固着していますので洗いますが、　１７ｍｍのボルトも同時に洗浄すると尚よし（笑）。

パッキンはこれ

組み直しですが、大きなＯリングは、ブラケットの裏にパッキンがはまる溝がきちんとあって、

ブラケットの洗浄が出来てしっかりと乾燥していれば、その溝にピタリとはまります。　また容易に落ちません。

オイルが残っているとポロリと落下したりしますので、ブラケットの洗浄は入念にやって下さい。

 

戻すのは、まずブラケットを紫矢印のパイプに引っかけるようにいれます。

 

赤矢印のように本体をくるりと回す感じで戻しながら、指で黄色矢印の１７ｍｍのボルトを取り付けます。

ブラケットを押し込みすぎるとボルトが指で回せる隙間がなくなりますので、適度に押し込んでからチマチマと廻す感じ。

ボルトがほぼ着座したらブラケットを奥まで押し込み、　水色のボルトを取り付けます。

ピンク色のボルトは締めにくいですが、ブラケットは単にブラケットしかありませんので、バカみたいに締まっている必要は有りません。

ブラケットがきちんと付いてから、水色矢印の１７ｍｍボルトをしっかり締める。忘れるとオイルダダ漏れ　

ボルト緩める際に少し曲げた（オレンジ丸部分）オイルパイプですが、特には戻しませんでした。

作業した範囲で忘れたことが無いか確認したら、エンジンを始動。

しばらくアイドリングして、その後に数回エンジン吹かして、　漏れが無い事を確認したら作業は終了です。

フレームとバンパーを取り付けて全作業が完了。

 

カムカバーのパッキンもやった方がいいかな～・・・とすっかり晴れ渡った空を見て思う翔です。

タントのタイヤ交換

路面の凍結するシーズンも終了して、　雪の可能性も無くなり、　なので、本日はタイヤ交換。

 

大した作業では無いので、昼休みに”サクッ！”とやりましたけど、最近購入した３トンの油圧ジャッキとＨＩＫＯＫＩ（ハイコーキ）のインパクトのおかげで、楽なんてもんじゃ～ない。　

 

以前は、けち臭く普通のジャッキやダルマとかで車体を揚げていましたけど、　とにかく面倒くさくて・・・

いい加減にウンザリして買い込みました。

エブリィのベアリング交換作業をする時に購入したプレスなんかと一緒ですが、　後に来る支払いが、かなり怖いです。

 

アストロプロダクト製のキャパ３トンですが、結果的に大正解。　　メッチャ楽。

 

家には糞重いキャンピングカーのマンボウもあるので、　ホームセンターなんかで売っているチャチな物だと一発で壊れてしまう。

重量に全く耐えられないんですね。

マジで話にならないほど弱いです

ただ、アストロのは丈夫な分、ジャッキの自重だけで５０Ｋｇ近く有り、　アマゾンなんかでうっている３トン物（実際の限界は１．５トン以下）の、３０Ｋｇ前後なんつ～軽さは”当然”に有りません。　ふ～・・・

まあ、構成されているアームやフレームをはじめとして、各部の材質の厚みその物が凄く、　やっぱり実際に３トン程度を持ち上げるとなるとそれなりの重さにはなるのだと・・・納得させられるものがあります。

 

ちなみに、このジャッキ使っての作業は、まだ軽自動車だけで、　実際にマンボウを持ち上げた事は無し。

 

軽ならいざしらず、マンボウのフロント、もしくはリアをそのまま持ち上げるなんて事はまずないので、　エアジャッキの６トンなんてのは要らないので、安心して”タイヤ交換”や軽作業が出来る３トン程度で、十分。　

 

僕は基本的にフロントやリアをそのまま持ち上げて、躯の上半身を下に潜らせての下回り作業はやりません。

何度も書いていますが、僕の若い頃に車の落下事故で友人を無くしていますので、ポリシーとして車体を持ち上げて下には入らないんです。

＊腕とかだけ潜らせるのはやりますけど

というか、そんな作業は危険性が高く、本格的な設備を供えてでも無い限りは、そのそも自殺行為その物ですので。

 

しかし・・・・朝から暖かくて、　春は良いですよね。。

今週末は　２５度超えるとか何とか、　もうすぐウインドだ～～～！！　

 

 

 

タントの修理

家内が通勤に使っているタントですが、　いきなり走らなくなるトラブルが先週発生。

症状は、　「アイドリング時に不安定で、かそくがノロい、エアコンなんか付けると最悪。」という電話を受けて、

すぐに”あれが原因だな！”と頭に思い浮かんだ。

すぐに部品取り寄せて、家内にはエブリィ号にしばらく乗ってもらって、今日職場まで運転してきましたけど、　

確かにアイドリングが不安定で、　加速が良くない。　

 

ただ、エンジン回転が上がると一応スムーズな感じになり、　減速してエンジン回転が落ちるとまた不安定になる。

明らかに点火系のトラブル症状です。

こういった場合、大抵は３気筒あるシリンダーの一本が半死にで有る事が多く、　その原因は？というと、殆どがプラグ。

 

ただ、このタントはイリジウムに変えてからまだ数千キロしか走っていなくて、となると、後考えられるのはイグニッションコイル。

 

以前と違って、今は消耗品になりつつある部品ですけど、　価格も安いので、今回は全部交換します。

 

ちなみにエンジンは　圧縮、火花、燃料　この三つの要素のどれかが不安定になっても不調の原因になるわけで、

エンジンが掛かって、回転をあげて普通に走るのなら、圧縮の問題は無い。

やはりエンジンが掛かって、　回転あげて普通にはしるのなら、　燃料系統には問題が無い。

となると、残るは点火系統で、プラグのトラブル可能性が皆無なら、　あとはイグニッションコイルという事になるわけです。

 

 

＊一応、新品のプラグも準備しましたけど、　全部で約１万円位の値段でした。

インタークーラーを外し、トップカバーを開けると　すぐにイグニッションコイルが見えます。

ちなみに、赤丸のやつにスパークのリーク痕が残っていました。

取り外したイグニッションコイル。

右が新品

ちなみにリークした事によるアーク痕ですが、赤丸のとおり。

正直なところ、粗悪な設計だなと・・・・メーカーの　

新品は

全部交換を終えると、この状態でエンジンをかけてアイドリングをチェック。

当然治っています。（笑）

 

中古で購入したこのタント、　メーターは１５万キロを廻りましたが、元気いっぱい。

たしか、１５万で買った車ですが、　十分です。

これだけ元気なら　　ウン！

Ｔａｎｔｏ ＬＳ３５０ターボ のプラグ交換 ヘッドランプＬＥＤ化、 タイヤ交換、 オイル交換、その他

家内が乗っているダイハツの　タント。

いい加減にスタッドレスの季節じゃ～ないべ！　　というわけで、　今日は職場に乗ってきて整備。

本当に南風が気持ちよく、　完全にウインドの季節。

今週末？　来週末？と　思うんですけど、　やらねばならない事が沢山有って、　おいそれと行けないのが苦しい。

 

と、そんなことは置いておいてと、　せっかくなので、他の整備も実行します。

まずはタイヤ交換ですけど、　これはただ車体を持ち上げて交換して、　後は空気圧を調整して終わり。

で、それが終わると、　ヘッドランプバルブを　ハロゲンから　ＬＥＤタイプへと交換。

明るいＬＥＤは本当に快適でして、　先にやったエブリィ号のライトを見て家内が騒いだ？ので交換させられるというか・・・（笑）

 

そのまま交換しようか！？と思ったんですけど、　手の入る空間が狭いのと、他の作業も有り、

ヘッドライトアッセンブリーを脱着してすることに決定。

となると、バンパー外しになるのは当然でして、　まあ、プラグの交換等含めてエンジンを点検したいのも有り、大人しく外しました。

で、ヘッドランプアッセンブリーは下の写真の様に　４カ所で固定されてまして、　３カ所はボルト留めです。

右下のボルトはこんな処に有ります。

アッセンブリーを外したら、　バルブのソケット抜いて。

カバーを取り外して交換。　光軸はメーカーで調整済みなので、　交換だけでＯＫ．

 

 

ヘッドランプのＬＥＤ化が終了したら、次はスパークプラグ交換。

イリジウム製のプラグは５万キロ程度で交換するのがベター。

現走行距離が１５万キロなので、　そろそろ交換時期です。

タントの旧式　Ｌ３５０　ターボは　プラグの交換が多少面倒でして、　まずはインタークーラーを外さねばなりません。

黄色丸３カ所をドライバで緩めて　カバーを取り外します。

樹脂製のカバーを外すと、次がインタークーラーの取り外し。

黄色丸のホースやコネクターを外し、　赤丸のボルトやナットを緩めます。

ターボから来るフランジを外したときは、脱着時に中に入っているＯリングが落ちやすいので注意してください。

クーラー右下のナットは緩めますが、　クーラーを外す際に、　ブッシングのカラーが落ちやすいのでこれも注意。

左のブラケットは２本のボルトで固定されていますが、緩み止めとか塗布されていて、本当ははずのは好ましくないかもしれませんが、

面倒なので外してしまいました。　赤丸のコネクターを抜き忘れないように注意。

これでインタークーラが外せますが、　フランジ部がはまり込んでいるので、それを抜く感じに引き抜きますが、

少しだけ力が要ります。

インタークーラー外れるとイグニッションコイルカバーが見えるので、黄色丸のボルトを緩める。

コイルに差し込まれているコネクターを外しますが、　ノッチが有るので注意。

黄色丸のボルト緩めると　コイルが抜けます。

簡単に引き抜けますので、　後はプラグレンチで　取り外し。

作業の途中で唐突にオイル交換し始めたりもする僕。

今回交換するのは　イリジウムプラグですが、

着いていたプラグは　普通のプラグでして、　イリジウムだと思いこんでいましたので汗。　　　あららららら！

というのは、　普通のプラグですから、寿命が精々１～１．５万キロ。

この車中古で買ってもう２万キロとか過ぎてしまっているかと思うので、これまで何のトラブルも無くて良かったと思います。

電極はやはりへっていますが、燃焼は悪くない感じ。

イリジウムのプラグは先端が違います。

記念写真？（笑）

そうそう、真ん中のコイルを抜いたときですけど、　多少オイルが漏れているのを確認。

綺麗に拭き取りましたけど、　場合により　パッキンの交換とかしなければならないかと思います。

プラグホールの中はベタベタという程では無いので、　今回は拭いただけで新しいプラグに交換。

交換終われば、ばらしの逆手順で組み上げるだけですが、　ついでにスロットルボディの処をクリーニング。

別にアイドリングが不安定という訳ではありませんでしたが、赤矢印のように汚れが付着しています。

 

ウエスで拭き取ったらかなり汚れてました。

クリーニング後はこんな感じです。

で、最後はワイパー点検。

これはすぐに交換が必要なようです。

今週末も泊まりのリフォーム、そして日曜日は親の実家へ。

忙しいな～～～～　

タイヤ交換、 オイル交換、 ドライブレコーダー

数か月前に中古で購入した娘の　N-BOX

そろそろスタッドレスが必要ではないかいな？　というわけで、

ついでの作業を加えてやってきました。

スマホ忘れで画像は、有りませんので、　簡素に・・・　汗

あとで取り付け後の写真をアップします。・

タイヤ交換は純正のホイルから、　アルミホイル付きの４本セット　送料込みで２万５千円なり。

ブランドタイヤである必要も無いので、中国製です（笑）

マンボウと違って車体軽いので交換は簡単。

 

次はオイル交換。

これはフロントタイヤに右側だけに下駄を置いて、それに片輪乗り上げての交換。

オイルは　０ｗ－２０って　怖いぐらいにサラサラのオイルで、　１００％化学合成ながら３Lで１７８０円の社外品に交換。

 

最後、　ドライブレコーダーの取り付け。

ピラー部分のカバーがはじめ脱着方法が解からずで、３０分近くあれこれ悩みました。

取り付け場所はフロントグラス上の、衝突防止センサーが入っているボックスの右。

そこから天井内張り、ピラーのカバー　インパネ内を通して、増設したシガーソケットを取り付けた小物入れまで配線しての作業。

本当はピラーの外し方、電源の取り出し方、等写真付きで紹介したかったんですけど、　上に書いたようにスマホ忘れたので・・・

 

すいません。

まあ、なんやかんやで、丁寧な作業をすると３時間くらいあっというまに過ぎてしまいます。

その後、どうでもい仕事をして３時には職場を後にしました。

じぶんでやったので工賃タダですけど、　工場などに頼むと２万円は軽く飛んでしましいます。

貧乏な家はなんでも自力救済です（笑）