アコード出たんだけど、１０代目のがデザインは好きだなぁ～
なんとなく若々しい感じがホンダらしいところ。
ここでまたミドルをターゲットにしたのはどうかなぁ～
というより…
今のホンダはヤング向けの車がない気がするでつ。
e：HEVはモーターとエンジンをドライブシーンに応じて自動で切り換えて走行できるのが大きな特徴。
EVドライブ、ハイブリッドドライブ、エンジンドライブという3つの走り方が存在。
EVドライブとハイブリッドドライブでは駆動がモーターによって行われ、この場合エンジンは発電用として作動。
それで蓄えられた電気から走行用モーターを駆動するでつ。
だけど実際に片方のモータが充電してるかはなんかわかりにくい。
PHVならチャージしながら走ってるとバッテリーがフル充電されてEVで走れるんだけど…
エンジンドライブでは、エンジンが得意な中高速のクルーズ領域においてクラッチを直結させるでつ。
これこそe：HEVの独自技術であり、高い車速域での燃費損失をミニマル化することができ、どの走行シーンにおいても燃費を高めることができるでつ。
トヨタのハイブリッドシステムTHSが採用するシリーズ・パラレル方式は、複雑な動力分割機構によりエンジンと走行モーターの割合を状況に応じて切り替えて走行。
目線としてはe：HEVと似ているが、このハイブリッドシステムはあくまでエンジンが主体であり、モーターがそれをアシストするという役割。
そのためEV走行を除けば、常にエンジンが駆動に携わっているという違いがあるでつ。
また日産のe-Powerが採用するシリーズ方式はエンジンの動力はタイヤに伝えず、エネルギーはすべて電力に変換され、走行用モーターでタイヤを駆動させるでつ。
すなわちエンジンは発電を行うことに徹しており、そこで蓄えられた電気を使い駆動用モーターで走行するというシンプルなシステム。
ホンダのe：HEVはボディサイズなどによってエンジン排気量や構造が異なるでつが、新型アコードは新技術を搭載したシステムが採用されているのが特徴。
まずエンジンはシビックe：HEVから採用された2L直噴アトキンソンサイクルDOHCエンジンをベースに、最高出力を6ps向上させて147psを実現。
ちなみに最大トルクはシビック同様182Nmとなるでつ。
そして注目なのが、今回初採用された新開発の平行軸配置2モーター内蔵電気式CVT。
これはモーターのトルク向上やギヤ構造の見直しによってシステムの全長が拡大することを抑えるため、駆動用・発電モーターを平行に
配置する新しいユニット。
この採用によって駆動用モーターは最大トルクが向上して335Nmを実現し、最高速度も併せてアップ。
さらにパワーコントロールユニットは出力を向上しながら従来比で40％もの小型化に成功。
インテリジェントパワーユニットはエネルギー密度を28％向上し、使用容量が拡大しつつ小型・軽量化をしているでつ。
この新開発したパワートレーンを採用した目的は、ずばり実燃費アップとドライバビリティの向上。
エンジンは燃料消費率が30％低減されつつ高トルクを生み出す領域が広がったため、これまで以上の力強い加速を実現しながら燃費悪化を防ぐことができ、
実燃費の向上が見込まれるでつ。
ドライバビリティの向上については、従来モデルはもっと加速したいという場合はエンジンのラバーバンドフィールが発生してしまう傾向にあったでつ。
けれど新型はエンジンの燃費の良い領域が低回転まで広がったことで低回転から高回転へと加速Ｇに合わせてリニアにエンジントルクがコントロールできるでつ。
これによりシームレスな加速感が格段に向上し、加えて静粛性や細かなノイズが抑えることができたでつ。
そのほか走行に関わる進化を挙げると、シーンに応じて手元操作で自在に減速度をコントロールできる減速セレクターが従来の4段から6段に増え、
最大減速度を高められているでつ。
その減速度はブレーキランプが自動点灯するほど強いでつ。
またモーションマネージメントシステムを搭載。
コーナリング中にステアリング操作に応じ、パワートレインとブレーキを統合的に制御システムで車両のピッチングを利用し、
前輪荷重が増加することでフロントタイヤのグリップ力を高め旋回性能が向上したでつ。
先代モデルのアコード。
先代モデルでも動力に不満はなく、乗り心地もドライブフィールも滑らかで、上級セダンとしての雰囲気に合っているでつ。
それにコーナリング姿勢はFFとは思えぬほどよく曲がり安定。
ただし走り出しからモーター駆動を基本とするe：HEVゆえ静粛性も高いと思ったでつが、エンジンが作動する場面では音や振動が気に…
80km／h付近の車速域におけるアクセルペダルの踏み足しではブオーン、ブオーンと唸るようなエンジン音と振動があり、コーナリング時はそれが頻発しているでつ。
けれど総合的には先代アコードでもおおむね満足といえる仕上がり。
EVドライブモード、ハイブリッドドライブモードの緻密な制御はこれでも十分、音や振動を除きスムーズさも欠く印象はないでつ。
新型ではこれ以上の進化ってどうなるのかと想像ができなかったほど…
１１代目は発進加速の力強さは数値を意識せずとも体感でき、そのまま加速を続けてもシームレスに伸びていくでつ。
加速時の振る舞いは、先代モデルで感じられたエンジンのラバーバンドフィールはなくなり、エンジン音の存在感はごくわずかで静粛性が高まっているでつ。
一方でドライブモードをスポーツに切り替えると音が心地よいサウンドとして走行に加わり、エモーショナルさが増すという二面性を楽しめるでつ。
またステアリングホイールに備わる減速パドルは最大減速度が高められたおかげで、長い下り坂やワインディングロードなどで右足をアクセルペダルに
置いたままワンペダルドライブでキビキビとしたドライブができるでつ。
マイナスパドルを長引きするか、またはスポーツモードでは減速段を固定できるようになったこともポイント。
新型アコードはe：HEVの大幅な進化に加えて、巧みな姿勢制御やアダプティブダンパーの採用、減速パドルを最大限に活かしたワンペダルドライブ、エンジンサウンドの
効果的な活用により軽快な印象が増して、ボディサイズを忘れるスポーティなドライバビリティを実現。
ハンドリングの一体感と高いレスポンスは市街地の扱いやすさはもちろん、スポーティな印象も強まったでつ。
そしてこれに加えて環境性能がさらに高まっているでつ。
セダンモデルの品格を改めて味わいたいモデルへと進化しているでつ。
なんとなく若々しい感じがホンダらしいところ。
ここでまたミドルをターゲットにしたのはどうかなぁ～
というより…
今のホンダはヤング向けの車がない気がするでつ。
e：HEVはモーターとエンジンをドライブシーンに応じて自動で切り換えて走行できるのが大きな特徴。
EVドライブ、ハイブリッドドライブ、エンジンドライブという3つの走り方が存在。
EVドライブとハイブリッドドライブでは駆動がモーターによって行われ、この場合エンジンは発電用として作動。
それで蓄えられた電気から走行用モーターを駆動するでつ。
だけど実際に片方のモータが充電してるかはなんかわかりにくい。
PHVならチャージしながら走ってるとバッテリーがフル充電されてEVで走れるんだけど…
エンジンドライブでは、エンジンが得意な中高速のクルーズ領域においてクラッチを直結させるでつ。
これこそe：HEVの独自技術であり、高い車速域での燃費損失をミニマル化することができ、どの走行シーンにおいても燃費を高めることができるでつ。
トヨタのハイブリッドシステムTHSが採用するシリーズ・パラレル方式は、複雑な動力分割機構によりエンジンと走行モーターの割合を状況に応じて切り替えて走行。
目線としてはe：HEVと似ているが、このハイブリッドシステムはあくまでエンジンが主体であり、モーターがそれをアシストするという役割。
そのためEV走行を除けば、常にエンジンが駆動に携わっているという違いがあるでつ。
また日産のe-Powerが採用するシリーズ方式はエンジンの動力はタイヤに伝えず、エネルギーはすべて電力に変換され、走行用モーターでタイヤを駆動させるでつ。
すなわちエンジンは発電を行うことに徹しており、そこで蓄えられた電気を使い駆動用モーターで走行するというシンプルなシステム。
ホンダのe：HEVはボディサイズなどによってエンジン排気量や構造が異なるでつが、新型アコードは新技術を搭載したシステムが採用されているのが特徴。
まずエンジンはシビックe：HEVから採用された2L直噴アトキンソンサイクルDOHCエンジンをベースに、最高出力を6ps向上させて147psを実現。
ちなみに最大トルクはシビック同様182Nmとなるでつ。
そして注目なのが、今回初採用された新開発の平行軸配置2モーター内蔵電気式CVT。
これはモーターのトルク向上やギヤ構造の見直しによってシステムの全長が拡大することを抑えるため、駆動用・発電モーターを平行に
配置する新しいユニット。
この採用によって駆動用モーターは最大トルクが向上して335Nmを実現し、最高速度も併せてアップ。
さらにパワーコントロールユニットは出力を向上しながら従来比で40％もの小型化に成功。
インテリジェントパワーユニットはエネルギー密度を28％向上し、使用容量が拡大しつつ小型・軽量化をしているでつ。
この新開発したパワートレーンを採用した目的は、ずばり実燃費アップとドライバビリティの向上。
エンジンは燃料消費率が30％低減されつつ高トルクを生み出す領域が広がったため、これまで以上の力強い加速を実現しながら燃費悪化を防ぐことができ、
実燃費の向上が見込まれるでつ。
ドライバビリティの向上については、従来モデルはもっと加速したいという場合はエンジンのラバーバンドフィールが発生してしまう傾向にあったでつ。
けれど新型はエンジンの燃費の良い領域が低回転まで広がったことで低回転から高回転へと加速Ｇに合わせてリニアにエンジントルクがコントロールできるでつ。
これによりシームレスな加速感が格段に向上し、加えて静粛性や細かなノイズが抑えることができたでつ。
そのほか走行に関わる進化を挙げると、シーンに応じて手元操作で自在に減速度をコントロールできる減速セレクターが従来の4段から6段に増え、
最大減速度を高められているでつ。
その減速度はブレーキランプが自動点灯するほど強いでつ。
またモーションマネージメントシステムを搭載。
コーナリング中にステアリング操作に応じ、パワートレインとブレーキを統合的に制御システムで車両のピッチングを利用し、
前輪荷重が増加することでフロントタイヤのグリップ力を高め旋回性能が向上したでつ。
先代モデルのアコード。
先代モデルでも動力に不満はなく、乗り心地もドライブフィールも滑らかで、上級セダンとしての雰囲気に合っているでつ。
それにコーナリング姿勢はFFとは思えぬほどよく曲がり安定。
ただし走り出しからモーター駆動を基本とするe：HEVゆえ静粛性も高いと思ったでつが、エンジンが作動する場面では音や振動が気に…
80km／h付近の車速域におけるアクセルペダルの踏み足しではブオーン、ブオーンと唸るようなエンジン音と振動があり、コーナリング時はそれが頻発しているでつ。
けれど総合的には先代アコードでもおおむね満足といえる仕上がり。
EVドライブモード、ハイブリッドドライブモードの緻密な制御はこれでも十分、音や振動を除きスムーズさも欠く印象はないでつ。
新型ではこれ以上の進化ってどうなるのかと想像ができなかったほど…
１１代目は発進加速の力強さは数値を意識せずとも体感でき、そのまま加速を続けてもシームレスに伸びていくでつ。
加速時の振る舞いは、先代モデルで感じられたエンジンのラバーバンドフィールはなくなり、エンジン音の存在感はごくわずかで静粛性が高まっているでつ。
一方でドライブモードをスポーツに切り替えると音が心地よいサウンドとして走行に加わり、エモーショナルさが増すという二面性を楽しめるでつ。
またステアリングホイールに備わる減速パドルは最大減速度が高められたおかげで、長い下り坂やワインディングロードなどで右足をアクセルペダルに
置いたままワンペダルドライブでキビキビとしたドライブができるでつ。
マイナスパドルを長引きするか、またはスポーツモードでは減速段を固定できるようになったこともポイント。
新型アコードはe：HEVの大幅な進化に加えて、巧みな姿勢制御やアダプティブダンパーの採用、減速パドルを最大限に活かしたワンペダルドライブ、エンジンサウンドの
効果的な活用により軽快な印象が増して、ボディサイズを忘れるスポーティなドライバビリティを実現。
ハンドリングの一体感と高いレスポンスは市街地の扱いやすさはもちろん、スポーティな印象も強まったでつ。
そしてこれに加えて環境性能がさらに高まっているでつ。
セダンモデルの品格を改めて味わいたいモデルへと進化しているでつ。
