【セダン蒐集癖】 Vol.104 ハッチバックじゃないのです シトロエンCX

シトロエンでセダン!?

そうなんですよ、DSも、初期のGSも、そしてCXも、
リアハッチを持たない純粋なセダンなのです。

まあ、シトロエンは5ドアハッチでもサルーンという言い方をしますが、
このコーナーの定義から言うと、BXやXANTIA、XM/Xｍは
【セダン蒐集癖】には登場できないのです。


で、そんなシトロエンセダンの中から、今日はCXです。
湾曲リアウインドウが良く分かります

かのDSの後継車として、1974年に登場したCX。
プジョーとの業務提携（というか、吸収合併）によって
このクルマよりあとはプジョーとの共通設計となっていくので、
CXは、最後の「純血」のシトロエンです。

特徴的なのは、モノコックボディではなく、なんと旧来の「ペリメータフレーム」
を採用していること。

流麗なシルエットがもたらす空気抵抗係数はとても低く、その単位「Cx」が
そのまま車名になった、といわれています。

先進的な外観とは裏腹にエンジンはフランス車らしく「黒子」で、
ほとんどがDSシリーズからのキャリーオーバーでしたが、
プジョー製のエンジンを積むパージョンも存在していました。

そして足回りはもちろんハイドロニューマチック。
いまのそれよりもはるかにクイックなステアリングと、
ほんとうにスイッチのようなブレーキタッチが特徴的。
このブレーキに慣れると、ほんといいんですよねえ。

個人的にはシリーズ１がスキです。
この写真のクルマみたいに、パラスの外装から
リアスポとかサイドモールとか取り払って、デビュー時の
ウルトラプレーンな感じにしたい。


うほっ、たまんねー



>>CXの後継車のXMの後継車のC6も純粋なセダンに戻りましたね。
デザインもいいなあ...と思っていたら、
GS→BX→XANTIA→C5→と来て最近登場した新しいC5も純粋セダンになったんです。
みなさんご存知でしたか？^^;
でも...あのデザインは...audiじゃああるまいし...うーん...
乗ったら相当よさそうなんですけどもねえ。

>>ということで、サイドビューから見るシトロエンの変遷などをドゾ。
しばらく描いてないから、内容的にちょっと古いんですけども...。

【セダン蒐集癖】Vol.103 当時から国際車 FR時代のジェミニ

初代ジェミニ。
このクルマ、ドメスティック全開の当時の日本のカー・ラインナップにおいて
その内容は思い切り国際車でした。


ちょっとルノー18に似てる（^^


1971年という早い時期に、当時すでにGM(ゼネラルモータース）の傘下に入ったいすゞ。

初代ジェミニは、1974年に、べレット・ジェミニの名称で登場。
これは、ジェミニがべレットの後継車であることを示しています。

でもべレットと異なりベースはGMの世界戦略車「Tカー」。
オペル・カデット、シボレー・シェベット、ヴォクスホール・シェベット
ホールデン・ジェミニ、ポンティアック1000など、国境を越えてさまざまな国で
兄弟車が生産・販売されていたという意味では、珍しい国産車です。

フローリアンなどですでにディーゼル乗用車を用意していたいすゞらしく、
このジェミニにもディーゼル搭載車がありました。

この写真のクルマはDOHCのZZ？うーん、まつをか先生、解説をお願いします...



>>うーん、なんてクリーンでかっこいいデザインなんでしょうね。
当時の70年代国産車が派手で装飾過多気味だったのを思うと、なおさらという感じです。

>>ジェミニといえばイーグルオート...
10年くらい前に良く見に行きました。
狭山市の豚か牛の飼育舎跡にあったっけ...
って思ったら、まだあった！

>>これはやばいよ。メッキバンパーだよ...日本車には絶対に見えないよ...。

【セダン蒐集癖】 Vol.102 都会の奇跡!? インプレッサ（２代目）の素セダン（しかもMT）

ハッチバックになってしまった現行インプレッサ
（厳密に言えばノッチバックも用意されているけど、日本では売らないらしい）。

まあもとより初代からワゴンの比率が高くて、
セダンもＷＲＸくらいしかないという感じ。
素のセダンはほんとに少なかった。
２代目に至っては素セダンが途中から追加されたため、その傾向がもっと強かった気がします。

で、今日の一台はその２代目の「素」セダンなり。
グレード不明。でも1.5Ｌのはずです。ええのう。



しかも、この写真ではわからないのですが、この個体ＭＴなんです。
撮影地は千代田区。
ね、すごいと思いませんか？

都区内でＭＴのクルマを見ることは、バン・トラックやスポーツモデル以外稀
（バンもなんだか知らないうちにＡＴだらけ）という昨今、
営業車とかではない個人オーナー車っぽいこのインプ、
すんごくかっこいい。

でも実はスバルのクルマって会社のある千代田区界隈でも
なんだかＭＴ率が高いです。
インプレッサも例外じゃなくって、初代・２代目、セダン・ワゴンともに
ＭＴ車が多いような気がします。



>>メーカー別・車種別ＡＴ・ＭＴ比率の表なんてあったら面白いですね...。

>>しかしまあこの個体、スプレットウインググリルの後期タイプで
非ＷＲＸ系...正直、他に見たことないぜ（涙
おまけに、ノン・レンタカーだ（号泣

【セダン蒐集癖】 Vol.101 ジウジアーロが絶賛したデザイン ユーノス500

バブル期華やかなりし頃、マツダが打ち出した「5チャンネル構想」。

トヨタ、日産の5チャンネル化を目指し、マツダも5チャンネルの販売網を作りました。
マツダ、ユーノス、アンフィニ、オートザム、オートラマ。
ああ、良かった、全部覚えていた（笑
日産やトヨタと異なるのが、それぞれのクルマはマツダ製でも、マツダ店以外は
すべて独自のチャンネルの社名とロゴマークしか持たない徹底振り。
なかでも「ユーノス」は、独自のプレミアム路線で、
いまでも知名度の高いブランドのひとつです。

結局この無謀ともいえた販売戦略はわずかな期間で破綻してしまったわけですが、
自動車趣味的には5チャンネル化ゆえに生まれた
興味深い車種も多いと思います。

で、今日は、
いまだに評価の高いユーノス500です。



他ブランドとの兄弟車が多かったユーノスの販売車の中でも、
ロードスター、コスモ、そしてこの500は専用開発車でした。

ユーノス500は、カペラ後継のマツダクロノスをベースとし、
でもクロノスと違い5ナンバーボディとしながらも
塗装などは高品質で、エンジンも当初はV6のみ
（1.8L！と２L）で、小さめながらも立派なプレミアムセダンでした。
「10年色あせない価値」というキャッチコピーに惹かれたなあ。

内外装のデザインは、10年以上たったいまでも色あせない。
このクルマのデビューは1992年！ですから、10年どころではないです。
5ナンバーサイズでV6エンジンを納めているというのに
居住性の高いすぐれたパッケージングを流麗かつ繊細・大胆にまとめたデザインは、
なんでもアルファのデザイナーにも影響を与えたとか。
個人的にはリアエンドの造形が大好きだあ。

ジウジアーロが絶賛したという逸話が残っていますものね。

海外では日本での発売終了後（1995年で終わり！）も
クセドス6（xedos6）として発売が継続されて好評だったそうです。


>>正直、昔は結構欲しかった...。
で、これまた探してみたら、あった...

>>安い...。
ええじゃないですか...ユーノス500、さすがにもうあまり走ってないし（^^
V6だし...。

【セダン蒐集癖】Vol.100 ついに100回！登場するのは...J...

みなさまに支えられて、ついにこのコーナーも100回を迎えることが出来ました。

実際このコーナーばっかり更新しているような気がします。
もうブログ名も変えちゃおうかなあ（笑


ちなみに、50回記念はこれでした。


偏屈なie、100回ともなればどんなセダン用意しよう、って思っていましたが
実はそんなに悩まずでした。
ひねりもなく、好きなもので直球勝負です。


好きなセダンというのは無論いっぱいあるんですが、
100回記念はこのセダン...！












レパード　J.フェリー。


このクルマの成り立ちは少々変わっていて、
それまで2ドアクーペだったレパード（あぶない刑事でおなじみのあれ）の
後継車種開発が中止となったかわりに、
アメリカのインフィニティ店向けに用意されたセダン
「インフィニティ J30」がレパードとして名前を襲名することになったそうです。


その際、これまでのレパードとのイメージを変えるため、
ペットネーム「J.フェリー」が付けられました。

実質的なセドリック・グロリアとの兄弟車ではありながらも、
70万以上もしたポルトローナ・フラウ製の本革シートをオプションで用意していたり、
狙い目はあくまでもレパードの伝統、「パーソナルカー」といえるものでした。


優雅なテール・エンド、おちょぼ口のグリルなど、日本では人気が出ないデザインでしたが、
このクルマのデザインは今見てもエレガントで、ほんとに素晴らしいと思います。


エンジンはVG30DEとシーマ用のV型8気筒　VH41DEの2種類。
このデザインでV８エンジン...ううう、すごい魅力的じゃないか！



>>当時のカタログひっくり返して眺めちゃった。いいなあ、このクルマ。
やっぱりスキ。買ったら（買うのかｗ）、もちろんJ30仕様にするんだ♪
あ、でもヘッドライトの4灯プロジェクターは無理なのかなあ。
J30に近い仕様のJフェリーって無かったっけ...あ、でもあれも
ヘッドライトはプロジェクタじゃなかっ..（以下独り言続くｗ


これがJ30ね　かっこいいわー

>>うそかまことかJ.フェリーとしての生産台数は...1万台いかないそうです。
ううう、稀少車じゃないかあ。

>>うううう、安い...。

【サーブ900】ホイールを換えてみた。

3月も下旬になり、すっかり暖かくなりましたね。

サーブ900、スノードライブがとても安全で楽しいので、今冬は数回出掛けたのですが、
さすがにもう雪山に向かうこともないかなと思い、冬タイヤの交換を行いました。


で、その際に、ホイールを換えてみました。
タイヤの組み換えはお金が掛かるので、
夏タイヤにアルミホイールを組んでしまったんです。

結論から言うと、結果は良好。
かなり気に入っています。





そのホイールとは...








旧タイプの純正アルミ（涙



うーん、携帯画像で640×480PXはさすがに粗いなあ


製造時期の長いクラシック900ターボには数種類のデザインのホイールがありました。
ieのクラシック900は最終年式なので、製造末期のホイールデザインは
90年台初期風の、ちょっと柔らかなデザイン。

でも個人的には、その一世代前の「自分の思う900ターボ」のホイルが好きなので、
買ったお店にそのホイルがあるというのでいただいたのでした。

ところが、この日の記事に書いてあるとおり、
最初にいただいたホイールが自分の900とPCDやセンターハブ径が違う！ことが判明し、
その後、新たにいただいたホイールに、夏タイヤを組みました。

シーコネクションさんにはほんとうにお世話になりっぱなしです...ありがとうございます。


で、どう変わったんだ！ってことなんですが
↓これが以前の末期タイプアルミホイール


え!?ほとんど変わらない!?
たしかにそうかもです（笑


>>ただ、個人的には、80年代の非エアロ用アルミホイールにしたことで、
クラシック900がスラントノーズになった1987年頃の雰囲気になったかなあ、ってご満悦なのです（汗

>>ほんとうはもっと細い鉄ホイールにして、ホイールキャップにして、
前後のスポイラーを外して、外観上は非ターボにしたい...って
結局どんなクルマに乗ってもドレスダウン願望が出てしまうんですねえ（馬鹿

【セダン蒐集癖】Vol.99 速いハコの残像 フォードモンデオST220

携帯＋夜は厳しい

フォードモンデオ。結構スキです。

フォードといっても、モンデオは欧州フォードの一台。
２Lクラスの中堅セダンとして、重要なポジションにいます。

日本でもGr.Aで活躍した「シエラ」の後継車です。


初代は1993年に登場。
ワゴン、セダン、日本には未導入の5ドアハッチがありました。

日本でも価格の安さと充実した装備、
質実剛健な欧州車らしさがほどほどに好評で
それなりに売れたようで、いまだに見かけます。
ワゴン、セダン、日本には未導入の5ドアハッチがありました。

途中で派手なマイチェンをしたことは記憶に新しいですよね。


で。現行モデルは2000年に登場。
フォーカスにも似たエッジの効いたデザインはなかなかかっこいい。
最上級車種のグラナダが消えたことで、
現在の欧州フォードの旗艦の役割も果たしています。



で、写真のフォード・モンデオは、現行モデルの「ST220」。


「ST」は、欧州フォードのスポーツロードカー開発部門である
「SVE（Special Vehicle Engineering)」が、
レース部門である「フォード・レーシング」と統合されて出来た
「チームRS」が手がける一連のシリーズで、BMWのMモデルのようなもの？
STは「Sport Technologies」の略、220は最高出力を示しています。

エンジンは、３LのV６DOHC。
６MTで、前輪を駆動します。

もとより地味でもいいクルマの王道みたいな車種が多い欧州セダンの中で、
とくに渋いモンデオ。
さらに、
モンスターみたいなハイパフォーマンスカーばかりの昨今、
その控えめなエクステリアやオトナらしい内装、
ほどほどのエンジンなどを持つモンデオST220は、
いまや稀少となった「正統派のスポーツセダン」って感じがして気になります。
そう、それは、「速いハコ」っていう懐かしさといいましょうか...。



>>値段は460万。うーん、安いと思うんですが...

>>それにしても現行のモンデオはこのST220以外見た記憶が無いですよ（号泣

【セダン蒐集癖】Vol.98 世界最速のセダン ベントレー コンチネンタル フライングスパー

ベントレー。
イギリスの名門も、いまやロールス・ロイスと袂を分かち合い、VWグループに組み込まれています。

ベントレー・コンチネンタルフライングスパーは、
1957年に2ドアクーペであるコンチネンタルのいちバリエーションとして、
4ドアボディで登場しました。
謳い文句は、世界最速の4ドアサルーン。


そして、VW傘下に入ったのち、VWフェートンとの部品共用化によって
それなりの「大衆化（それでも2000万円以上）」を果たして登場した
新しい「コンチネンタル」である「コンチネンタルGT」にも、
初代と同じく4ドアが用意されました。

そして、これまた同じく、名前は「フライングスパー」が与えられたのでした。


となりのR19との価格差は（以下ry


「二代目」フライングスパーは、
ベースであるコンチネンタルGTと同様に、
VWの技術の粋、
６LW型12気筒エンジン+ツインターボ（560PS)+6速ATよって４輪を駆動。
最高速度はなんと312km！。
これは言うまでも無く、世界最速の4ドアセダン。


とはいえ.....


....うーん、これ以上書くことがない（涙




>>個人的にはロールスロイスボディのベントレーのほうが印象深い感じです。

>>ちなみに製造はVWフェートンの工場で行われてるそうです。
ベントレーがVWの兄弟車というのも面白い。

で、VWフェートンはこれ。

販売不振だそうです...。

>>ちなみにフライングスパーの日本でのお値段は2230万円。
それにしては都内には結構走っております（号泣

【サーブ900】フランス車に戻らせて！.

最近めっきり拙ブログに出てこなかった我がサーブ900ターボ16ですが、
11月中旬の納車以降、まったくトラブルなども無く順調。



懸念だった、「フランス車じゃないこと」も、気にならない。
乗り心地は冬タイヤであるにも関わらず、充分満足のいくレベル
（むろん、前任のR１９のしなやかさには及びませんが）。



自分の中でとても重要な「非疲労性能」も、
数百キロ/dayのドライブを難なくこなし、
カラダも疲れず、腰も痛くなりません。
ひとえに視界のよさ、シートのよさ、見切りのよさなどの
トータルの乗りやすさによるものでしょう。

そのシートは、何度かこのブログでも書いてきたとおり、
決まった位置に座ってしまえば（崩さず、しっかり奥まで腰掛ける）、
椅子の存在を忘れるほどの一体感。
フランス車の、どんな姿勢でも受け止めるウォーター・ベッドのような
やわらかさはほんとうに懐かしいですが（涙




そして飽きないのがとにかく内外装のデザインのよさ。
手に触れる部分、目に見える部分のさわり心地のよさ。
スイッチ類のしっとりとした動作感、統一感。

なんだかべた褒めなんですが、
飽きないデザインというのは大切だと思います。


むろん欠点もいっぱい。
基本が古い車ですから、メーターが暗い、
ヘッドライトが暗い、
3速ATで高速道路ではうるさい、燃費が悪い、
ボディがゆるい、パワーウインドウswが使いにくい、
その他いくつかあります。

でも、それが決定的な「降りる理由」にならない...。
いつか乗っていたアルファスッドは、
忘れもしない豪雨の夜に
ワイパーとヘッドライトをオンにすると発電が足りなくて
チャージのワーニングがふわふわ明滅して、
御殿場の国道246を走っているだけなのに遭難しそうになった...とか、
そういう「もう、いやだ！」ってなるところではないです
（スッドが例えっていうのもｗ）。

シートが耐えられない、まっすぐ走らない、遠くへ行くと疲れる、など
ieにとって重要なポイントが余裕でクリアされているんですね...。



ということで、想像以上に良くて、すっかりお気に入り。
思いのほか、長いこと乗ってしまいそうです。


...困ったなあ...


今回のサーブ900は安い買い物だったから、肌に合わなかったら
またルノーかフランス車に戻ろうって思っていたのに（涙


.....フランス車指南とかのHP作っておいて、
ie、フランス車に戻れる日が来るんでしょうか（汗


>>となるともう一台ほしくなるのが心情。
燃費の悪い900の代わりに毎日使える乗り物...。

ん！？また２CV？
んん!？古めの軽自動車！？

【セダン蒐集癖】Vol.58 スズキのトランク後付けセダンの伝統...

なぜ97回のあとが58回!?かと思われた方も多いかと思いますが、
なんと、抜かしていたんです、アップを...


なので、いまさらですが日の目を見なかった58回の登場です（汗

リスト化したら抜けているのが気がついて、
過去の投稿履歴を見たらアップしていなかったんですね。


で、発掘された（涙）第58回が、これまたすごかった...














....エリオセダン（号泣）



スズキエリオ自体、東京ではそうそうお目にかかれないんですが、
セダンとなればなおさら...

浜松では、さすがに良く?見かけるエリオセダンも、
これまた、東京で出合ったのはこの1回限り！

それにしても、よくまとまったいいデザインですよね。
スズキの小型車といえば、
カルタスエスティームやクレセントなど、ハッチベースのセダンは
どれも違和感無く作ってきたのですが、エリオもその伝統？を
守っていたんですね。

スズキのセダンは販売台数こそ少ないのですが、
案外根強く販売が続いています。
ひょっとして
「スズキの社長は伝統的にスズキのセダンを社長車にしている」ので
そのために作っていたり...なんてことはないか（汗


>>エリオはカルタスクレセント（のちにカルタスの名前に戻った）の
後継車として、5ドアハッチバックボディで登場。
1.5Lと1.8Lがあったのは前任と一緒だったんですが、
1.8Lはなんと「スズキ初の3ナンバー」だったんですよ。
サイドモール付けただけだったんですが...。

>>ちなみに、エリオ5ドアはSX4の導入で生産中止、
セダンもSX4セダン発売のために、すでに生産は終わっています。
で、もちろん、社長はSX4セダンを社長車に使っているそうです（^^

【セダン蒐集癖】Vol.97 不振のツケを背負ったカペラ

消えていった名前のクルマは多いですが、いずれも伝統のある車種ばかりで残念。
でも、「イメージが古くなる」という、名前を消す「よくある理由」も、
確かにわからなくもない。


マツダなどはほとんど旧来のものが消えて、
アクセラ、アテンザ...になりました。
ファミリアやカペラ、ルーチェなんて名はもうありません。

マツダのクルマには個人的に思い入れがあるもので、どれもスキなんですが、
なかでもカペラっていい車だったと思うんです。
欧州向けともいえる骨太なつくりなどが特徴で、
実際海外でも非常に評価が高かったクルマです。


途中、マツダの多チャンネル戦略で
カペラの名前すらも消えて、
一気にボディが拡大した後継車、クロノスと
その兄弟車種（今でも全部いえるかなあ...ｗ）をばんばん増やしましたけど
多チャンネルの失敗と同時にクロノスブラザーズは結局カペラの名前に戻りました。



それまで、マツダ626としても海外で販売されていたカペラ・クロノスは、
日本車ばなれしたデザインが好評だったのですけど、
このカペラは実質的には国内専売モデルでもあったためか
デザインも冒険もせずにオーソドックス。
既存のコンポーネンツを流用してささっと作ったような印象があるためか
どうもぱっとしないイメージでした。

でも5ナンバー、クロノス譲りの広い車内とトランク、
車種統合ゆえの開発コストの安さから来るお買い得感ある設定などによって
実は結構、このカペラ売れたようです。


>>ie、実家がかつて「マツダのヘビーユーザー（笑）」で、
カペラはなんと全世代乗っていたりして（爆
このカペラも例外じゃないです。

>>で、乗ると妙に飽きないんですよね。欧州車っていう感じでもないんですが
日産ともトヨタとも違う「ふつうにいいクルマ」。
マツダのクルマは玄人受けする、と良く言われますが、ほんとそんな1台でした。

【セダン蒐集癖】Vol.96 ハイソカーって言葉が懐かしい 70系チェイサー

「追撃社」という挑戦的なネーミングの、トヨタのミドルサルーンがチェイサーでした。

マークIIの兄弟車として登場。その後、クレスタを追加してマークII３兄弟なんて言われ、
ハイソカーブームなる一時代を築きました。

今日の一台はそのチェイサーの中から３代目をご紹介。


なつかしや


マークII　４ドアハードトップとほとんど同じボディながら、
実はこのチェイサーは全長が少し短いのが特徴。

それにしても、この写真見て思ったのですけど、
この頃のくるまって、いまよりも車種の判別がムズカシイような気がします。
外観をナナメから見たりするとたしかにチェイサーなんですが
顔だけ見たら何のくるまだか、ほんとわかりにくいなあ。
マークIIやクレスタとの違いがランプの形状とかグリルの差違だけ...。
顔だけなら、３兄弟と関係ない当時のクラウンとも似ているし
（細かく見れば全然違うのだけど）。


>>しかしこの70系・80系はよく売れてましたね。
ほとんど、色も白。
だけどほんと、見なくなりました。
時代は確かに変わっているんですなあ...。

>>チェイサーは最後はヴェロッサに統合されて消滅しましたけど、
あれ？ヴェロッサの後継車って何？
あ、マークＸだ！