【セダン蒐集癖】 Vol.12１ 正調欧風？ 5代目カペラ（GD)

マツダのクルマが好きなieです。

今日は、懐かしめの一台を。


エンブレムがセンターに無いから初期ものだ（涙


5代目カペラです。1987年登場で1991年まで製造。
これまたもう、充分古いクルマの範疇に入ってしまいますね。

C2(クーペ）、CG(5ドアハッチ）、カーゴ（ワゴン）、商用などの多種なボディを持っていて、
C2は顔も違う凝ったデザイン。
車内も広いフル4シーター。なかなかかっこよかった。
アンフィニバージョン（限定1000台）ってのもあったなあ。


で、セダンです。
デザインは他のマツダ車の常に漏れず、
これがまたなかなかどうして今見ても全然古臭くない。

飽きの来ないグリルの薄いプレーンなデザイン、広いキャビンとトランク。

カペラは、輸出名マツダ626。
海外市場でも非常に評判が良かった車です。
絢爛さはない、実用一点張りな感じが欧州・北米でも好評だったのでしょう。

マツダ自体が昔から海外市場での評価が高く、
626は西ドイツの雑誌「アウト・モトール・ウント・シュポルト」の
輸入小型車部門で5年連続1位を獲得してたりしてました。



ちなみに北米仕様。くわ、かっこいい。



>>で、このカペラもie実家はセダン、カーゴと乗りました。
カーゴのエンジンはは悪名高き？「必ず壊れる」
PWS(プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー）ディーゼルでした。
音は盛大、黒煙モクモク、発進トルクは意外と細い...
でもディーゼルであれだけのパフォーマンスは結構なものでした。
額面トルクでは２L　DOHCよりもあったくらいなのです。

>>いつものちょっと前のマツダ車の印象で、
「どこか何かがいいところがあったか」
といわれると特に秀でたところは無いのに、
でも「欠点は」といわれるとそれも出てこないんですよ。
ただそれが、出来が悪いとか、納得いかないいうことじゃない。
それが個性でもあり、またマツダの良さでもあるんですね。

>>超余談。カペラC2は、海外ではMX-6って名前でした。
日本ではクロノスのクーペ版のイメージが強いんですが。

【セダン蒐集癖】 Vol.120 北米向けセダンってやっぱスキ トヨタカムリ（現行・V40系）

ieがフランス党でありつつも、アメリカンなクルマが実は好きなのはこの「収集」シリーズで
すっかりバレてるかと思うのですが、
今日もそんな傾向丸出しの一台でいきましょう。
実はトヨタでいちばんいいクルマなのでは、と思う、現行カムリです。



カムリの海外仕様との関係は非常に複雑で、
かつては日本のカムリと一緒だったんですが
途中から海外向けは設計が変わり、
でも一時期は日本向けのカムリもあったりだったので
とてもややこしくなっています。

６代目（日本ではカムリグラシアと呼ばれたモデル）から北米向けカムリが
日本にも導入されることになり、
次第に大きく・豪華になって現在の８代目に至っています。

北米では常にベストセラーをアコードと競うクルマで、
ライバルのアコードもかなり大型化・高級化してしまっていますが
どちらも初代に比べると別格なクルマに成長しましたね。


日本国内では「ウインダム（レクサスES)」が廃止されたことで、
現在ではトップレンジに属するクルマ(カローラ店では旗艦車？）ですが、
でも日本仕様では北米向けにあるようなV6モデルは無く、
こんなに大きいのに2.4Lの直４搭載車しかない、という
「ドンガラ車」好きなieにはたまらないクルマとなっております（笑

デザインも昨今のトヨタに見られるような「破綻」がなく、
内装のセンスもよさげ。
存在感、趣味性、選んだら「ツウっぽい」ところも魅力的。

クルマがスキなのにスキじゃないふりが出来る一台として
日産のマキシマ（ティアナじゃないことに注目ｗ）のような
存在感でとてもいいんじゃなかろうか、と思ったりしています。



>>このカムリをベースにした豪州仕様に「オーリオン」ってのがあります。
これ、日本にも入っていた「アバロン」の後継となってます。
しかも、このオーリオンが、東南アジア向けカムリです。あーややこしい。


これがオーリオン。かっこいいぞ。

【てつどう】上野から出ていた客車普通列車に萌え

ieは今年で37歳。

もう少し、もう少し早く生まれていれば、と思うことがあります。


ieが鉄道を自由に乗れるようになった（もちろんお金はないので、それなりに）のは
中学1年のとき。1984年です。

でも、それがもう少し早ければ。
せめて、あと1年、いや、2年...。


ieが悔やんでも悔やみきれないのが、飯田線や身延線の旧型国電を
乗らなかったことなんですが、これがなくなったのがまさに1983年。

その翌年には可部線からオリジナルの73系が消え、これは「行けた」環境にいながら
行かなかったので後悔しきり。
さらにその翌年には富山港線から最後の73系の営業運転が終了...

これは、なんとか間に合ったのですが。




近代化改装のクモハ73と、旧型国電最後の華、クハ79　920番台の2連。
廃車直前、1985年冬、城川原にて。


で。その流れで行くと「あれも　これも」でキリがないんですが、
隔世の感がある、という意味では、日本中で「普通列車の客車列車」が
ほとんど旧型客車で運用されていた(1981年当時、約1200本）ことがやはりすごいです。


車内がニス塗りだったり、電灯が電球だったり、ドアが手で開く客車です。
戦前を代表する一般型客車、オハ35系の緩急車（車掌室付き客車）、オハフ33。富山にて。
1981年の時点で、こんな「いかにも古い」客車が、4700両程度あったんです。
時代が違う、感じがします。だって、走行中ドア開きっぱなしなんですよ...。


まあ旧型客車、もしくはそれを置き換えるために作られた50系、12系による
客車列車には結構乗りました。
だから、まあ、客車列車に間に合わなかった感は薄いのですが。



まるで模型向け、なDE10と旧型客車の組み合わせによる氷見線の普通列車。
1100馬力のディーゼルが、3～4両のがらがらの客車を引き、車掌を乗せ、
終点では機関車を付け替える。そう思うと、無駄でした。
でもこの雰囲気、旅情はたまらないものがありました。

ED75に牽引された12系1000番台の普通列車・青森行きが好摩駅に近づきます。子供たちも嬉しそうです。1991年。

それにしても、幹線、ローカル線にいたるまで、日本中が客車列車だらけでした。
いまやステンレス車が走り、首都圏に組み込まれるような水戸線、水郡線あたりにも
80年代初頭まで、普通客車列車があった。
こんな「普通客車列車」が、なんと、上野からも出ていたんです。

常磐線と、上越線に、それぞれ1往復だけでしたが。

夜行の客車急行も旧型を使っていて上野に出入りしていたんですが、
普通列車ですよ...ひとえきひとえき、とまっていくんです、首都圏の駅に！
常磐線の場合は上野から出て、日暮里、北千住、柏...と泊まっていくのです。
電車の間を縫って、EF80に牽引された11両編成の旧型客車が！
しかも、仙台までのロングラン...！

そう、あと2年...！
あと2年早かったら、絶対に乗って＆撮っていたはずです。あーあーあー。


>>たしかに昭和30年代などならわかります。
でも、生まれて、ある程度自分で行動できる頃にまだあったというすごさ。
前述しましたが、ドアは手で開けるんですよ。手で。
走行中、落ちるか落ちないかは自主判断ですよ。
こんな列車が、いまの「過保護」な時代に普通列車として上野から出れないですもんね
（いまでも残っている旧客がイベントなどでは運転されますが、
管理されているはずです。ドアなどは）。

>>ああ、旧客のりてえ。大井川かなあ。
オフ会でもしましょうか...（^^

【セダン蒐集癖】 Vol.119 なぜか惹かれるサブコンパクトセダン トヨタ プラッツ

先日のジェッタに引き続き、「ザ・後付けセダン」の登場です。


トヨタ・プラッツ。



結構好きなんですよお。
後期モデルは顔もシンプルですし。
ちなみにＭＴです。こういう乗り方、正しい！


プラッツは、ターセル・コルサセダンの後継車で、ヴィッツのセダン仕様。
コンパクトで、トランクも広く、小回りも効くので営業用、パトカー、
それと潜在需要としてあるセダン購入層に響き、それなりに売れました。

ご存知の通り、ieは後付けトランク萌えなので、このプラッツもその
範疇に入ってしまいます（^^

まあ、いつものことで...買え、といわれたら...買わないのですが...（汗

ちなみに後継のベルタなんですが、稀少な「３気筒セダン」だったりします
「奇数気筒エンジン」にも萌えなieにはたまりません。



>>プラッツは、セダン大国、北米でも売られていました。
名前は、エコー（Echo）。
これがまた、かっこいい...
なお北米以外の輸出エリアでは、ヴィッツの外国名「ヤリス」を名乗っていたようですね。


エコー。見事なまでにアメリカンな雰囲気。
さすがに日本ではプラッツをこうして乗ろうという人はいなさそうですね...(汗



初期顔の２ドアセダン。いかにもアメリカ。まさにバジェットカー。４ドアよりもむしろまとまっていますね。

【セダン蒐集癖】 Vol.118 正直、すんごい気になります サーブ9-5

気がついたらサーブオーナーになってはや半年。

それまでも気にはしていたんですが、オーナーとして街を眺めていると、
それなりにサーブは走っているようです。

ニュージェネレーションとも言える９－○シリーズのほうが、
C900、二代目900よりも多く見かけるのは時代的に当然のことでしょう。


今日は、そんなサーブから、
旗艦としてジウジアーロデザイン+クワトロプロジェクトで作られたサーブ9000の後継車として
1997年に登場した「サーブ9-5（ナイン・ファイブ）」を。



これ、すごくいいデザインだと思うんです。
サーブらしさが溢れている。
900のような反り返ったリアのイメージ、フタのようなボンネット。
エッジと曲面の高い融和性。

デザインだけでなく、内装もいい。
広いリアシートと、トランク。
ワゴン（エステート）もあるけど、あえてセダンを選びたい。
かつて、サーブはC900のときに、3ドアハッチのコンビクーペというのを用意して、
これならワゴンは不要でしょう、といってワゴンを作らなかった。
9-5セダンも、かなりすわり心地のいいリアシートながらも
6:4分割のリアシートを備え、ユーティリティも抜群なのです。
あえて、ワゴンを作らないで来たサーブの「伝統」を買いたい。

ルノーが好きでまた結局ほしい自分だけど、
アッパーミドルのサーブ、これがほんとにいいので
気になって仕方がないんですよね...。



>>何がすごいって、サーブ9-5、中古での値崩れがすごいんです。

>>グリフィン。グリフィン、当時で600万くらいしました。でもいまや100万切っています...。
で、goo-worldで調べたら100万切ってるの25台もあるじゃん（涙

>>2.0t、46万！
げえー、これいいなあ（涙）
まあ、安物買いの○○になるような気もするんですが...。

【てつどう】国鉄特急色萌え。

国鉄からJRへの移行して、早くも20年。

鉄道を取り巻く環境も変わり、車両もどんどん新しいものに置き換わっていきました。


ことさら、東京圏の車両の移り変わりは、性急過ぎるのでは、という気もするくらです。


このブログでも何度か取り上げていますが、古いものを大切にするよりも
新しい電車を総とっかえしたほうが長期的に安上がり、という戦略によるものです。


でも、そんななか、いまだに「国鉄」が都心の中心部にやってきます。
しかも、50年前に登場して以来、憧れの象徴であり続けた「国鉄特急色」が。
これは奇跡的なことにすら思えます。


国鉄特急色。
クリーム色に、臙脂色の帯。
気品溢れ、そのあと「イメージチェンジのための塗装変更」が乱立してもなお、
この塗装以上に美しく、見飽きない色がない。

それが、まだ新宿や東京駅、上野駅にやってきているのです...。


まずは、東京から出発する、臨時の快速「ムーンライト91・92号」。
多客期のみ運転される、「大垣夜行」定期ムーンライトの補完列車です。
田町区の183・189系混成編成が使われます。


東京駅のホームに国鉄色がまだ入線してくるという事実をかみ締めたい（涙


続いて、上野と金沢を夜行列車として結ぶ「急行　能登」。

JR西日本所属の485・489系が上野から出る定期列車に使用されているのも
面白いのですが、JR西日本の車両なのに、能登で使用される前に「間合い運用」として
JR東日本管内だけで「ホームライナー」として運転されるのも特筆に価します。


静まり返った上野駅の夜の静寂にたたずむ老兵。
積み重なった年月のみが醸し出す「重さ」がたまりません。
稀少になったボンネット車、しかも特急色がまだ上野にやってきます。



>>あと、新宿から出る「ムーンライトえちご」。
これも、ハイテク都市?新宿にいまだに特急色が来るというのがまたすごい。

乗っておかないとなくなってしまう...
古きよき、重厚な乗り心地を生むDT32系台車に揺られ、
いまや失われた深めのクッションのシートに身をゆだね、
アルミとデコラ板が作り出す寒々しい車内から
明け行く空を見たい...。

>>旅情。
いまの車両に、それはどのくらいあるのでしょうね。

【セダン蒐集癖】 Vol.117 ゴルフセダンって魅力的！ 現行VWジェッタ

VWゴルフのセダン版が大好きです。ジェッタも、ヴェントも、ボーラも。

ということで、今日のゴルフセダンは（笑
最新の「ジェッタ」です。



実は先々代、先代ゴルフセダンともいえる「ヴェント」「ボーラ」は、
アメリカでは本来のゴルフセダンの名前である「ジェッタ」だったんですが
現行？では、アメリカ以外でも名前がジェッタに戻りました。

で、こんどのジェッタ。後付けトランク車にしては
綺麗にまとまっているようですが、でもどっこい、ドイツ車にしては
リアのオーバーハングが長いように見えて、やっぱり「ゴルフのセダン」
なんだなあって感じで好ましいです。


>>正直、これいいなあ。顔が派手じゃなければなあ。
でも、4.5mもあるんだ、これ。でかいなあ（涙

>>買うならもちろん1.4のTSI！

【ドイツ村オフ】と【山万訪問】

もとTWINGO乗り、いまルーテシア乗りのとくさん主催の「ドイツ村オフ」が、
今年も例年通り５月に開催されました。

ルノー乗りの方が多く来るイベントなので
サーブ900で行くのはちょっとなあ、って思いましたが、
でもイベント初参加だし、2年前は505だったし、ということで
雨の中ちょっと遅れて出発。

アクアライン経由でドイツ村に向かったのですが、
海ほたるでシンさんのラグナと合流、やまない雨の中、ドイツ村を目指しました
（シンさん、入園タダ券ありがとうございました）。

着いても雨はやまず。
でも20台以上も色とりどりなルノーが集まっていてびっくり！


twingoからavantimeまで！

あいにくの雨ですが、新緑はむしろ鮮やかで、ちょっと900も記念撮影。


BBQを楽しんだあと、雨もやんできたので試乗大会開催...
なのだけど、ie、楽しくて写真もろくに撮らず...
乗せていただいたみなさま、ありがとうございました。

ie、もとルノー乗りの血が騒いでおります、うずいております、危険です（×_×）


その後、「鉄」チームは予定通り？山万ユーカリが丘線を訪問へ。

この日のエントリーにあるように、駅名変更をするまえに行っておこう！
ということになったのでした。


「公園駅」...このシンプルな名前が変わるのは惜しい気もしますが（^^;


同じく公園駅にて。

向こうに見えるのはユーカリが丘駅付近の高層マンション。
でも、それ以外はのどかな田園風景と住宅地の中を走ってます

ここたずねるのは10年くらいぶりなんですけど、相変わらず「来なかった未来」
みたいで面白いです。
「昔夢見ていた未来ののりもの」的な新交通システムが、不釣合いな田んぼの脇を
車体を揺らしながら走る...。
ゆりかもめや舎人ライナーは「新しいのりもの」って感じがしますが、
山万は鋼製車体に塗装、ワンマン運転ながらも立派な乗務員室があって
車内はロングシート、ドアは両開きでどちらかというと「一般的な鉄道車両の形態」
なんですね。これも面白い。
デザインの粋を集めたようなゆりかもめと違い、ユーカリ線のホームはあくまでもフツウ...

そういう意味では「ほかにない随一の路線」って感じです。



>>ドイツ村オフ主催のみなさま、参加されたみなさまお疲れ様でした＆ありがとうございました！
とても楽しかったです。

>>ていうか...ルノー、やっぱりええわ。
カドがない。突出したところがない。まろやか。
何がいいのか、わからない方にはわからない奥深さ。
どのクルマにのっても全部、おどろくほどルノー！
新旧関係なく、大好きなルノーのフィーリングなのでした。

【セダン蒐集癖】 Vol.116 お元気ですかぁ 初代日産セフィーロ

個人的意見ですが、日産のRB系直6エンジンを積んだFRのシリーズの中には、
はっとするような名車が多いと思います。

免許の無かった井上陽水が「お元気ですかぁ～」と窓を開けて言う、
あの衝撃的？なCFがおなじみの初代セフィーロも、そんな一台なのではないかと。


マイチェン受けたモデルですね


このクラスのセダンといえば、それまでローレルのハイソカー(死語）的な扱いか、
スカイラインのスポーツカー的な扱いか、セドリックなどのハイオーナー的な扱い、
といった時代だった80年代後期に、セフィーロの登場は斬新だったのです。

「モノにこだわりのある30代」をターゲットにした新しい商品戦略や、
エンジン、サスペンション、トランスミッション、内外装、などを
オーナーがオーダーメイドのように自由に組み合わせて(900通り以上!)注文出来たり、
グレードと言う概念が無く、エンジンとサスペンションの基本組み合わせのみで
シリーズ名が用意される※
（しかも、これみよがしな「グレード名バッジ」が無いのもきわめて斬新）など、
セフィーロの売り方はいろいろ新鮮でした。

※エンジンがRB20E＝「タウンライド」、RB20DE＝「ツーリング」、RB20DET＝「クルージング」、
これに標準サス＝「なし」、電子制御サス＝「コンフォート」、HICAS-IIつき＝「スポーツ」を組み合わせるので、
RB20E+電子制御サスは「コンフォート・タウンライド」になる。


でも実際には、このセフィーロ、皮肉にもセミオーダーシステムによる納車の遅さ、
同時期に販売していたマークII兄弟があまりにも強すぎたこと、などで
日産の思惑ほど売れなかったんですね。

マイナーチェンジも実際多く、2.5Lを追加したり、アクが強すぎるということで
前後の意匠がさっぱりしたり、最後はバンパーも大きくなっちゃったり...
と、日産の悪しきマイチェン伝説を守ってしまったんですねえ（号泣

でも、内外装のデザインクオリティの高さ、名機の誉れ高いRBエンジン、
さすが日産！とうなる楽しい操縦性など、日産らしいいいクルマだと思います。


>>ライバル車や、日産自体もローレル（スカイラインも！）ダンツー調の暑苦しい
ソファーみたいな内装（それはそれでいいのだけど^^;）で「高級」を謳っていた日本のサルーンに、
ツィードのようなざっくりした素材の内装を持ってきたりして、
「上質」という考えを持ち込んだ功績は大きいと思います。

>>ねこさわくんの実家のクルマがまさにこれで、内装の素材のセンスのよさ、
エンジンのよさに唸った覚えがあります。

【セダン蒐集癖】 Vol.115 まじめ きまじめ 背高ビスタ（V50系）

世の中には野心的なモデルというものがあって、
それが「保守王道」と言われるトヨタから結構出てくるのが面白いところ。
まあ、資金力があるので冒険も出来る、とでもいうところでしょうか。
オーパとか、ポルテとか、枚挙に暇がないですよね。


セダンが斜陽化してると叫ばれ始めて、実はもうずいぶんたちます。
トヨタも、それを問題と感じてセダンにはいろいろな施策をして
対応してきました。

最終モデルのビスタも、そんな一台だったんです。

超ビッグキャビン！


カムリの兄弟車として初代カムリと同じ設計で歩み続けたビスタは、
それまでセダンや4ドアハードトップといった「ふつうの」サルーンだったんですが、
1998年、5代目になってカムリが「カムリグラシア」になったのと同時に、
ビスタはカムリを袂を分かち兄弟車ではなくなり、国内専売の独立車種になったのでした。

それがこのV50系ビスタです。
ワゴンタイプの「ビスタアルデオ」と、セダンが用意されたのですが、
どちらも全高が1500mm程度もあり、それまで日本のセダンといえば
「低く、ロングノーズ・ロングテール・スモールキャビン」でないと売れない、
といった風潮の中、セダン復権を祈るかのような野心的な設計で登場したのでした。

内装もセンターメーターが目新しく、さっぱりとしたデザイン。
しかもコラムATのみで、6人乗りも用意されたほど。
ホイールベースはたっぷりの2700mm。
前述の通り車高も高く、しかも明らかにビッグキャビンのプロポーション。
それでいて5ナンバーサイズで、使い勝手も良好。
直噴D-4エンジンの採用も話題になりました。
すごくマジメ、きまじめな良識的なセダンだったと思います。
シートは....ですが（これはほんとになんとかならんのかと思います。
あ、でもいまのトヨタ車よりは、まだいいです）


が...この野心作も、売上はさっぱり。
2003年に後継の存在となるアベンシスがデビューして生産が終わるまで、
月平均800台に満たない販売数だったそうです。

やはり、あまりにも斬新過ぎたのでしょう。
ie的には、もちろん「大好き」なクルマです（^^;
きわめてまっとうなこういうクルマが、もっと売れて欲しかったですよね。


>>でも買うか、と言われたら、やっぱり買わないんですが（汗
でもオススメですよ。運転は...決してFunではないですが...(^^;

【セダン蒐集癖】 Vol.114 4の数字はダッチの伝統 ボルボS40

なんだか、オランダ製ボルボがスキです。

オランダボルボの歴史は古く、その起源はオランダ独自の自動車メーカーだった「DAF」にさかのぼります。

DAFは1920年代に設立されたトラックメーカーでしたが、
1958年、戦後の他の国の自動車工業の発展と同様に乗用車部門に進出。
その当時でありながら「バリオマチック」という、
現在のCVTの始祖となる技術で
それなりに成功を収めたメーカーです。

そんなかつては特徴的なクルマを輩出していたDAFは、
1970年代になってボルボが吸収合併を行い、今に至っているのです。
デビュー当初は「300番台」のボルボが旧DAF、つまりオランダ製だったのですが
その300番台シリーズは400シリーズに発展しました。
ルノーとの提携もありエンジンはほとんどルノー製だったこともあり
なんだか親近感...。

日本にも少数輸入された480クーペなどは、まさにこのシリーズのひとつです。


「あの」ルノーの1.7L+ターボエンジン！くわ、かっこええ！



で、これがそのセダン版440。
このころすでにのちのボルボのデザインを示唆していたかのようだ
（かっこいいでしょ、日本になんで入れなかったんでしょうね）

そして、1995年、この400シリーズがフルチェンジして登場したのがS40です。
ちなみに生産はボルボ、三菱自動車、オランダ政府の合弁企業、「ネッドカー」。
三菱カリスマとは兄弟車にあたります（カリスマ、見つからない...）。
このモデルの頃から、セダンがS、エステート(ワゴン）はV、ということになったので、これのワゴンは「V40」になります。




なんだかあんまりスキじゃなかったんですが
ダッチボルボであること、安いこと、昔のボルボらしさもあること、
よくよく見るとデザインも悪くない、ということで
ちょっと気になる一台だったりします。
適度なサイズ、というのも魅力ですね。


>>何しろ不人気車っぽいところがまたいい（笑

>>と思ったらそんなに安くない...のか？

【セダン蒐集癖】 Vol.113 理想のコンパクトスポーツサルーン BMW3シリーズ（E36)

セダン、といえば日本では「衰退したカテゴリー」に近い扱いですが、
ドイツ車...ことさらBMWとメルセデスは、日本車のセダンが正統派では
生き残れないゆえに異形になりつつある昨今でさえ、
「まっとうなセダン」がメインです。

でも、中心車種ともいえるCクラスも、３シリーズもなんだかずいぶん
大きくなってしまって（大きすぎないか、と思う）、
どちらもちょっと前まで5ナンバーだったことがうそみたいなのです。


今日は、そんな「ちょっと前」の３シリーズ、E36です。

しかも無塗装バンパーだったのよ...いい時代だなあ（萌

E30(二代目3シリーズ）にくらべてボディサイズはかなり大きくなったが、
それでもいまにすれば「最適なサイズ」ともいえる。
デザインは、明らかにそれまでのBMWとは異なり、
水平基調・逆スラントノーズはウェッジシェイプとスラントノーズになり、
伝統の丸目２連ヘッドライトはケースに覆われ、ドアもプレスドアになるなど、
かなりのイメージチェンジとなりました。

デビューが90年、生産終了が98年...エエエエ！もうそんな前なのね。
そうは見えないよなあ。そんだけ古ければ、もう見なくなって然りですなあ...。

このサイズに直６、2.5L。
大きなボディに小さなエンジンっていうドンガラのほうが好み（汗
なんですけど、小さなボディに大きなエンジンっていうのも、これはまた魅力的。
何しろ、エンジンがいいんだ...これがまた。




>>これのクーペ、318isなんて今でも欲しい！

>>E46あたりは、外観こそニューウェーブ（死後）ですが、
そこかしこに古いBMWのテイストが顔を出していていいなあ。

>>325iも安い...。318iもこの値段かあ。サーブ買い換えようかなあ（汗