京成3600形モハ3606[3618F-2] 芝山色 動力ユニット整備(初期起動時加速度低下改善:FS-513動力台車脱脂施工)

立証。

動力ユニット整備のためマイクロエース製京成3600形モハ3606芝山色(3618F-2)が入場した。
3618F-2はM1車のランボード波打現象修正を図ったばかりである。
既に芝山3600形モハ3606(3618F-1)の動力ユニット整備を終え次の整備対象編成に挙がっていた。


京成3600形モハ3606 芝山色(3618F-2)。

全所有編成のマイクロエース製動力ユニット整備も残り僅かまで来ている。
3618F-2の整備を敢えて先延ばしする理由は無い。
むしろ気になる現象が常時現れており早期解消を図る。
4編成が在籍する京成3600形グループは比較的動力ユニット状態の良い個体が多かった。
一番の外れは今回入場するモハ3606(3618F-2)で回着整備時に導電板研磨を施した記録が残っている。


入工中のモハ3606。

出場後は起動電流が低下し4編成では扱い易い存在だった。
ところが経年と共に加速度が下がり始めた。
しかも走行開始直後だけに発症し時間が経過すると快調に戻る。
この様な症状を持つ編成は3618F-2に限られ疑問に思っていた。
一時的な加速度低下でモーター周りは問題無いと思われる。
原因をFS-513動力台車に定め作業を開始した。


酸化が抑えられていた導電板。

動力ユニットを分解すると予想以上に輝く導電板が確認出来た。
回着整備の施工内容が余りに乏しく詳細が判らない。
研磨後にクリーナーでの拭き上げを行ったとしか記されておらず何で磨いたのかさえ掴めなかった。
ただ施工は正しかった模様で経年劣化は極めて少なかった。
3618F-2の出場は2016年5月ながら導入が遅れただけで製造からの経年は他編成と変わりない。
約2年を迎える導電板だが状態の良かったモハ3606(3618F-1)に劣っていないと思う。
3500形3520F更新車現行仕様(3520F-3)から本格的に動力ユニット整備を回着整備項目に加えた。
それ以前に導電板研磨を施工したモハ3606(3618F-2)がこの状態であれば現状の整備方法を継続しても構わないだろう。


油脂付着の欠片も無かったモーター軸。

但し導電板は一部に指紋痕が残り詰めの甘さが見られた。
ラプロス#4000で再研磨を施し完全に消去している。
クリーナーでの拭き上げを終えてもクロスは殆ど汚れず程度の良さを現していた。
不具合は無いと思えたモーター周りだったが念のため単独駆動試験を行った。
やはり試験は不要だったと思えるほどスムーズに回転する。
モーター軸への油脂付着も無く極めて良好だった。
注油も見送りモーター周りの整備はあっさりと終えている。


純正グリスが残るFS-513動力台車(上野寄)。

加速度低下の要因はFS-513動力台車に絞られた。
回着時は白塊こそ無かった一方でギア谷が埋まるほど純正グリスが投入されていたらしい。
この頃の整備は純正グリスを残す方式でギア類の完全清掃やタミヤ製グリス添加を行っていなかった。
分解まで行いながらも肝心な項目が欠けていた。
撤去したFS-513動力台車は純正グリスの煌めきが目立ち導電板とは逆の状態が露わになっている。


ギア軸を覆う純正グリス(成田寄)。

FS-513動力台車を分解すると更に回着整備の拙さが露呈した。
ギア類の谷底は純正グリスで埋まっており到底清掃した気配が感じられない。
小ギアは軸を包むように純正グリスが残り大ギアと接触している。
ここで初期起動時の加速度が上がらない大凡の原因が判った。
劣化して粘度が高まった純正グリスはギアの摺動抵抗となる。
走行時間と共に熱を帯びて抵抗が下がり症状を発しなくなる図式だと思われる。
何れにせよ純正グリスは全て除去するため整備完了後直ぐに結果が出るだろう。


クリーナープールを用いた動軸ギア清掃(成田寄)。

ギア谷への純正グリス残滓が多くギア類は全てクリーナープールに浸けた。
久し振りに動軸ギア用クリーナープールも登場し粘度の高い純正グリスを溶解させている。
手作業では手に負えない状態で極細綿棒と歯ブラシでは作業が捗らなかったと思う。
クリーナープールから引き揚げたギア類はFS-513動力台車組立までの間に3度歯ブラシを当てた。
各部位へ装着の都度行い噛み合わせの状況を確認している。


脱脂が完了したギアボックス一式(上野寄)。

ギア類がクリーナープールに浸かっている時間を利用しギアボックスの純正グリス除去を施した。
綿棒へ多分にクリーナーを含ませ大ギア用センターピン取付孔内部にも確実に浸透させている。
スパイラルギア一式も併せて脱脂を進めFS-513動力台車の組み立てに戻った。
前途の通りギアの噛み合わせ具合を何度も確かめた。
徐々に嵌合部品が増えても回転が重くなる気配は無い。
確証は無かったものの症状改善は間違いないと予想出来た。


整備を終えたFS-513動力台車(成田寄)。

組み上がったFS-513動力台車は上野寄,成田寄ともエアーダスターを吹くだけで車輪が回転する。
この時点で余計な摺動抵抗はほぼ無くなったと言える。
ギア類へタミヤ製グリスを塗布し動力ユニットを組み立てた。
研磨済の導電板だったため台枠にFS-513動力台車を装着すると整備を施した雰囲気は殆ど感じられない。
従来の動力ユニット整備とは異なる印象で仕上がりを迎えた。


組立を待つ動力ユニット。

恒例の津川洋行製ホイールクリーナーでの踏面清掃を行い動力ユニット整備は全工程を完了した。
踏面清掃は低速域に限られるが初期起動時に於ける加速度低下は起きなかった。
3618F-2独自の症状は当初予測した通りだと言えよう。
試験走行でもスムーズな加速を見せモハ3606は竣工となった。

モハ3606(3618F-1)の整備から然程期間を開けずに3618F-2が再出場している。
3618F-1の加速度低下も純正グリス除去で改善された。
同様の措置に近いモハ3606(3618F-2)の施工だったが2つの手応えを得られている。
1つは導電板研磨方法が間違いで無かった事である。
他にも方策はあると思われるが現在ではラプロス式で十分対処出来ていると思う。
もう1つは導電板状態が起動電流の鍵を握るとの考えが大方当たっていた事だった。
3600形グループでは3618F-2だけ起動電流がやたらと低かった。
これも回着整備で導電板の研磨を行ったためだろう。
過去の整備施工例から百発百中ではないものの少なからず効果があると証明されたに近い。
3520F-3以後の出場編成は入場周期を長めに取っても不具合発生確率は低いと予想する。
逆に回着整備での入念な仕上げを心掛けたい。

京成3600形モハ3616,モハ3606,モハ3612[3618F-2] 芝山色 ランボード波打現象修正施工(車体取付口整形追加)

長方形。

マイクロエース製芝山3600形3618F(3618F-1)でM1車のランボード波打現象修正を図った。
流し込み接着剤での5点止めを採用し当分は再発しないだろう。
但し簡易修正車だったモハ3606の3点止めを5点止めに改めたのみで改善の余地があると思われた。


京成3600形3618F 芝山色。
3618F-2:3618-3617-3616+3607-3606+3613-3612-3611。

メーカーによるランボード固定は両端2点止めだった。
当然固定は流し込み接着剤である。
車内の溶着部は取付口の原形が伺えず屋根板側の開口形状と異なっていた。
両端取付口を修正すればランボード線路方向の調整代が増大するはずである。
ランボード波打現象修正第2編成には京成3600形3618F芝山色(3618F-2)を起用する。
モハ3606(3618F-2)の動力ユニット整備入場が近付いており施工には適していた。


入工中のモハ3616。

入場順は上野寄M1車のモハ3616からとする。
3618F-2は芝山3600形3618F(二代目)に小加工を施し出場させた。
Tc車の前面幕板[SR]マーク印刷を剥離し[K'SEI]CIマークと[Keisei]社名板を転写した程度に留まる。
直近で入場した3618F-1と大きな差は無く何処となく違和感を覚えながら作業を開始した。


上野寄から取り外されるランボード。

3618F-2での波打現象修正はモハ3612(3618F-1)で採用したランボード撤去式とする。
先に施工した3618F-1から上野寄の溶着が甘いと考えていた。
車内を見ると完全に埋められた成田寄に対し上野寄はランボード取付脚の形状が判る。
作業進行は3618F-1と同様で構わないと判断した。
ランボードは上野寄溶着部から押し出している。


全て同一形状だったランボード取付脚。

モハ3612(3618F-1)のランボード取付脚は成田寄だけがT字形になっていた。
この際は成形が溶着部の付着か判断出来なかった。
モハ3616から取り外したランボードは全取付脚がI形でこの形状が正と判明している。
両端取付脚には溶着の名残が若干見られたため修正を施した。


原形に近い形状へ整形した取付口(成田寄)。

3618F-1は屋根板ランボード取付口の整形を行っていない。
更なる波打現象の緩和には線路方向の猶予が欲しい。
屋根板側の両端取付口は長方形だった。
流し込み接着剤によるプラスチック溶解で原形を留めていない車内側も本来は長方形だと思われる。
細針の糸通し側を用いて溶けたプラスチックを除去した。


ランボードを再搭載したモハ3616 (3618F-2:モハ3606,モハ3616)。

車内側からでは原形位置が掴めない。
よって屋根板側より細針を通しプラスチックを突き崩している。
その結果狙い通り長方形の取付口が顔を出した。
上野寄,成田寄とも同様に措置しランボードを取り付ける。
取付脚挿入は車体中央部の丸形取付口からとし3618F-1での方式を踏襲した。
ランボードは多少取付猶予が生まれ波打現象は更に抑制された。


↓

モハ3616(3618F-2:ランボード波打現象修正施工)。


芝山3600形モハ3616前期仕様(3618F-1:ランボード波打現象修正施工車)。

相変わらず効果は俯瞰からに限られる。
ランボード取付脚は均等嵩になっておらず手を加えない限り平行にはならない。
ただモハ3616(3618F-1)と比較して大分見附は良くなったと思う。
両端取付口の整形はそれなりの答を得られた。


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僅かに偏位したランボード取付脚(モハ3606:成田寄)。

モハ3606(3618F-2)も同様に両端取付口の整形を行った。
入場前は未溶着の長方形取付口に対しランボード取付脚がほぼ中央に位置していた。
再搭載後は上野寄,成田寄共に若干車端側へ偏位しておりランボードの変形を抑止しているのが見て取れる。
なおランボード再搭載は引き続き5点止めとした。


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モハ3606(3618F-2:ランボード波打現象修正施工)。

最終入場車のモハ3612(3618F-2)だけは事情が異なっていた。
予想に反しランボードは5点止めだった。
京成3600形グループのランボードは全て3点止めだと決め付けていたが個体差があるらしい。
車体中央の取付孔は嵌合猶予が無く慎重に押し込んでいる。
長方形の取付口もランボード取付脚を痛めない様注意を払った。
結局全箇所の整形が必要となった。


全て取付口の整形を行う羽目になったモハ3612。

取付基準となる車体中央の取付孔は径が僅かに太くなってしまい誤算が生じた。
ランボード取付位置を揃えるためモハ3616(3618F-2)を参照した。
先ず車体中央の取付脚を入念に固定する。
目安をクーラーキセに定め流し込み接着剤を投入した後にマスキングテープで押着した。
次に押着部を抑えながら長方形取付口へランボードを差し込む。
モハ3606(3618F-2)までは上野寄と成田寄を別々に固定していた。
ランボード中心位置が心許なくモハ3612では同一箇所の同時進行に改めている。


無事ランボード復旧に至ったモハ3612 (3618F-2:モハ3616,モハ3606,モハ3612)。

ランボードを再搭載したモハ3612をモハ3616,モハ3606(3618F-2)と比較した。
その結果車体中央取付孔拡大の影響は殆ど見られなかった。
波打現象も同等に抑えられている。
俯瞰の乱れを修正する名目が危うく悪化させるところだった。
取り敢えず軟着陸を迎えられ一安心できた。


↓

モハ3612(3618F-2:ランボード波打現象修正施工)。

ランボード波打現象修正対象編成は3658F現行色中期仕様(3658F)だけが残る。
5点止めの個体が紛れている可能性は否定できない。
先入観を持たずに作業を進めたい。

芝山3600形モハ3616,モハ3612[3618F-1] 前期仕様 ランボード波打現象修正施工(取付脚5点固定採用)

技量不足。

マイクロエース製芝山3600形モハ3606(3618F-1)の入場では動力ユニット整備と同時にランボード波打現象の修正を試みた。
完全解消には至らなかったが俯瞰からの見附は向上し若干誤魔化しが増したように変わっている。
この施工をモハ3616,モハ3612(3618F-1)にも採り入れる。


芝山3600形モハ3606 前期仕様(3618F-1:ランボード波打現象簡易修正試行車)。

モハ3606のランボード波打現象は中央扉上部で目立っていた。
戸当たりゴムモールド直上のランボード取付口に流し込み接着剤を投入する至って簡易な方式を採用した。
よって取付脚を持たないランボード脚部とは屋根板接触角度が変わり側面からではまだ波打ちが残っている。
しかし施工前より乱れが落ち着いたように思え3618F-1のM1車を続けて入場させた。


入工中のモハ3616(3618F-1)。

モハ3616のランボード波打現象は3618F-1で一番症状が軽く見える。
本格施工には最適と考え先発入場させた。
ところがこの選択は全くの誤りとなった。
症状が軽いのではなく全体的に屋根板から浮き上がっており波を打っていないように見えただけだった。
中央扉上部だけに限られたモハ3606を下回る現状である。
安直に1箇所のみを溶着すれば良いと考えていたが早々に路線変更へ追い込まれた。


屋根板に接していないランボード脚。

簡易修正試行車のモハ3606は取付構造を詳細に確認せず症状改善へ繋がる箇所しか注意を払わなかった。
状態の悪かったモハ3616ではランボードと車体の嵌合部確認から開始している。
車内側からランボード直下付近を見渡すと5個所の取付口が存在していた。
両端と中央の3点止めかと予想しており5点止めとは意外だった。


5個所に設けられていたランボード取付口。

ランボード全体が浮き上がるモハ3612では5点止めの採用が全く活かされていない。
形状も各々で異なる上に接着剤固定は両端にしかその形跡が伺えなかった。
しかも上野寄取付口は取付脚の一部が見える状態で溶着そのものが不十分である。
3600形M1車のパンタグラフ用ランボードには珍しく爪嵌合式が採用された。
全ランボードが爪嵌合式にならなかったのは残念な個所だと思う。


重点的に溶着した車体中央寄3個所のランボード取付口。

ランボード取付口は車体中央部が丸形でその外は長方形に見えた。
先ず車体中央部を基準にランボード取付脚を溶着した。
その後線路方向へ伸ばすように各取付口にランボードを差し込み順次流し込み接着剤を投入している。
従来から溶着が採用された両端よりも車体中央寄3個所を確実に固定し少しでも波打現象の抑制を狙った。


↓

モハ3616(3618F-1:ランボード波打現象修正施工)。

モハ3606とは異なり5箇所全てのランボード取付口に流し込み接着剤が投入された。
入場前と殆ど変わりが無いように見えるのはランボードが屋根板から浮き上がっていたためだと思われる。
屋根板への密着度は向上したはずで単純に考えれば溶着の効果があったと言えよう。
何とも微妙な答が出たが間違った方式ではないだろう。
引き続きモハ3612を入場させ同様の措置を施す。


入工中のモハ3612(3618F-1)。

モハ3612のランボード波打現象はモハ3606に近かった。
1点止めで竣工させたモハ3606との差を比較するため敢えて5点止めを採用する。
同時にランボードを一度撤去し波打現象の完全解消に辿り着けるか試みる。
ランボードの溶着はモハ3616と同じく両端のみに行われていた。
上野寄取付口から取付脚が伺える状態も変わりない。
割り箸の間に細針を逆向きへ挟む怪しい工具を製作し上野寄からランボードの撤去に着手した。
1箇所目は僅かな抵抗とともに押し出しを終えた。
ここでランボードを持ち上げると2～4箇所目まで一気に取付脚が露出してしまった。
どうやら2～4箇所の取付口は位置合わせ程度の役割しか担っていないらしい。
初めから両端だけの溶着に頼る仕様だと判明した。


ランボードを撤去したモハ3612。

取付口の5箇所目は焼き潰し式に見える溶着状況で慎重に押し出しを行っている。
結果的に撤去まで到達したものの成田寄ランボード取付脚はT字形で他とは異なった。
これが成形に拠るものか溶着部諸共押し出したのかは判らないが後者の確率が高いと思う。
その代わりランボードの撤去により屋根上側から各取付口形状が正確に把握できた。
車体中央部は丸形で調整代が無い。
その他は全て長方形で成形個体差を吸収する設計に見える。
どうやらモハ3616での取付方法は間違っていなかったらしい。


断念したランボード脚嵩均等化。

一方でランボード脚嵩の不均等も発覚してしまった。
そもそも車体取付脚成形部,型抜き成形部,湯口痕成形部各々の長さが揃っていない。
線路方向に調整代がありながら根本的な箇所に弱点があった。
全てを同じ長さに揃える技量は無くランボード波打現象の完全解消は幻に終わっている。
モハ3612へのランボード固定は原則的にモハ3616へ倣った。
但し車体中央部3個所への重点溶着は構造上意味を成さないため5箇所均一に改めた。


↓

モハ3612(3618F-1:ランボード波打現象修正施工)。

ランボード修正施工を終えたモハ3612はモハ3616,モハ3606とほぼ同様の外観に達した。
絶望的となったランボード波打現象完全解消だが俯瞰での違和感は大凡解消されている。
現状では精一杯の対策方法であり僅かながら見栄えが向上しただけましだろう。
なお1点止めだったモハ3606はモハ3616,モハ3612の竣工後に5点止め化し3618F-1での統一を図った。

京成3600形のランボード修正対象編成は3618F芝山色(3618F-2),3658F現行色中期仕様(3658F)となる。
施工方法はモハ3612で採用したランボード撤去式とする。
元来溶着されているはずの両端取付脚であるがモハ3616ではランボード全体が浮き上がっていた。
屋根板への密着度を高めるにはランボード撤去式が最適だろう。

芝山3600形モハ3606[3618F-1] 前期仕様 動力ユニット整備(加速度改善),ランボード波打現象簡易修正試行

固着。

マイクロエース製動力車の整備は最終章に入った。
京成3600形グループが最後を締めくくる。
これまでの慣例に従い編成管理番号順で整備を進める。


芝山3600形3618F 前期仕様。
3618F-1:3618-3617-3616-3607-3606-3613-3612-3611。
※白地種別幕編成。

京成3600形グループは4編成が在籍している。
最若番編成は芝山3600形3618F前期仕様(3618F-1)と京成3600形3618F芝山色(3618F-2)だった。
3618F-2は芝山3600形3618F(二代目)を京成車復籍直後に仕立てた。
従って3600形グループの動力ユニット整備第一陣は京成形式ではない3618F-1が先発となった。


入工中のモハ3606(3618F-1)。

京成3600形グループの大半は動力ユニットの状態が良かった。
3618F-1も当たりの部類に入りモハ3606の回着整備記録では光り輝く導電板が確認できる。
しかし詳細は全く記されておらずクリーニングを施した事実しか判らない。
恐らくFS-513動力台車の純正グリス除去程度で終えたと思われる。
導電板はクリーナーでの拭き上げさえ行わなかった可能性が高い。
3618F-2の出場は2016年3月だった。
品質改善が伺え始めた頃の製品で何も措置を施していない導電板の状態を確かめる良い機会と言える。
1年10箇月が経過した導電板がどの様に変化しているか期待半分で動力ユニットを分解した。


2年弱が経過した未措置の導電板。

導電板は多少の曇りこそ生じていたものの目に余る様な酸化は見られなかった。
激しい劣化も覚悟していたが品質向上は確からしい。
しかし仔細に見ると指紋痕の浮き上がりや部分酸化が発生しており万全とは言えない。
ただ決して状態は悪くなくラプロスを#2400から#4000へ変更し回着当時に近い状態まで引き上げた。


ラプロス#4000での研磨を終えた導電板。

ラプロス#4000ではなかなか指紋痕を落とせなかった。
この様な箇所には#2400が有利である。
しかし仕上げの違いが表面化する事を嫌い#4000のまま導電板の研磨を進めた。
但し1000形モハ1029中期仕様(1037F-4)より以前に整備入場した車両に比べ作業効率が高くなった。
この状況が続くようであれば回着整備時の研磨は最低限の措置で十分かもしれない。


良好な状態を保つモーター周り。

モハ3606はスケールスピードには達するものの他3600形編成より加速度の低い状態が続いていた。
疑念を抱いたモーターは単独駆動試験でスムーズに回転した。
当初モーターへの注油を考えていたが試験結果と経年を考え取り止めている。
なおモーター軸も綺麗なままで清掃さえ不要だった。


一部純正グリス除去だけ行われていたFS-513動力台車(成田寄)。

加速度が上がらない原因はFS-513動力台車に絞られた。
回着時から純正グリスの白塊は無かった模様である。
クリーニングとはギアボックス内側に付着した純正グリスを除去したものらしい。
そのためか上野寄,成田寄ともFS-513動力台車は予想より煌めきが低かった。
しかし成田寄FS-513動力台車は車輪の回転が重い。
モーターの回転力を相殺していると思われた。


クリーナーで清掃したギアボックス一式(上野寄)。

純正グリスは完全に取り除く。
クリーナープールを用意しFS-513動力台車の分解に取り掛かった。
すると成田寄FS-513動力台車の主ギア用センターピン押し込みに大きな抵抗があった。
純正グリスで固着してしまったのかもしれない。
結局強引に押し出しクリーナープール直行となった。
ギアボックスのセンターピン支持孔も入念にクリーナーを行き渡らせ清掃を行っている。
各部品の清掃後はセンターピン挿入も通常製品並に戻った。
一方上野寄FS-513動力台車に怪しい箇所は見られなかった。


手作業で清掃が行えた動軸ギア(成田寄)。

FS-513動力台車への純正グリス投入量は初めから控え目だったように思える。
小ギア類は部品数都合が絡みクリーナープールを用いた。
時間さえ気にしなければ手作業で進められただろう。
動軸ギアは純正グリスの付着が目立たずクリーナーを浸した極細綿棒と歯ブラシで仕上げている。


何も手が加えられていなかったスパイラルギア一式(上野寄)。

FS-513動力台車は最低限の清掃が施されていた。
ところがスパイラルギア周りは手を着けた形跡が無く純正グリスに塗れていた。
クリーナープールに漬けたが思うように溶解は進まずモハ1029と同様の結果になってしまった。
ギア谷の純正グリス残滓が大幅に目立ったため歯ブラシを最大限に活用している。
最終的には真鍮色を取り戻し手遅れにはならなかった。


軽快な回転に改まったFS-513動力台車(成田寄)。

全部品の清掃を済ませFS-513動力台車の組立に取り掛かった。
車輪回転の重かった成田寄FS-513動力台車は上野寄と同等に達し抵抗軽減に繋がったと思われる。
この後タミヤ製グリスを塗布し動力ユニットの復元に入る。
3600形用動力ユニットの組立には1箇所だけ落とし穴があった。
ユニットカバーの方向刻印は[⇨]が正で台枠やモーターカバーとは逆方向を向く。
記録を残しながらの作業進行が幸いし騙されずに済んでいる。


所要工程を終えた動力ユニット。

組み上げた動力ユニットを津川洋行製ホイールクリーナーに当て踏面清掃を行い全工程を終えた。
試験走行では加速度の向上がはっきりと判った。
モハ3606の調子が上がり切らなかった原因は成田寄FS-513動力台車で間違いないと思う。
動力ユニット整備は終えたがもう一工程を付け加えた。
回着時からランボードに波打ちがあり修正を図れるか試行する。


溶着したランボード取付脚。

ランボードの波打現象は3618F-1以外でも生じている。
車体への固定はランボード脚全てに頼っている訳ではない。
歪みが目立つのは中央扉上部だった。
戸当たりゴムモールド直上のランボード脚は取付脚を有する。
この箇所を流し込み接着剤で溶着し完全固定した。


↓

モハ3606(3618F-1:ランボード波打現象簡易修正試行)。

施工後のランボードはまだ波打現象が残る。
但し円弧状に歪む状態からは脱せた。
根本的にランボード脚に対して挿入孔が少なく完全解消には一度撤去して面取りするしかない。
この施工は3668F現行色VVVF制御編成中期仕様(3668F-1)を除く3600形M1車に施す予定である。

モハ3606の性能を取り戻し3618F-1が再出場した。
これで他3600形編成に対し出遅れる事は無くなるだろう。
3600形グループの動力ユニット整備は最先の良いスタートを切れたと思う。

京成3600形モハ3628[3668F-1] 現行色 VVVF制御車 中期仕様 元運転台側KATOカプラー化 ※ライトレンズ折損車

折損。

マイクロエース製京成3600形3668FVVVF制御編成中期仕様(3668F-1)の中間車化改造車はKATOカプラー化を進めている。
ここまでモハ3621,サハ3608,サハ3601と順調に推移してきた。
しかし最終入場車のモハ3628は他車と事情が少々異なる。


京成3600形モハ3628 現行色 VVVF制御車 中期仕様(3668F-1)。

クハ3658現行色中期仕様(3658F)の種別幕交換入場時にライトレンズを破損させてしまった。
そこでモハ3628とライトレンズを振替え竣工させた。
モハ3628はライトレンズ部周囲へゴム系接着剤を塗布し車体支持に変更した。
この際に亀裂で留まっていたライトレンズは中央部で2分割され完全な折損に至っている。
2分割のままでは心許なく凹部中間に流し込み接着剤を投入し破断し接合を図った。
復旧時は再び分解される機会は無いと考え一安心していた。


入工中のモハ3628。

3668Fの中間車化改造車はKATOカプラー化と並行しアルミテープによる前照灯の反射再現も施工対象に加えた。
折損したライトレンズを持つモハ3628は他車より慎重に取り扱う必要がある。
更にモハ3628はライトレンズ交換時に余計な細工を施し裏目に出た。
簡易的な復旧で留めたため原形復帰を要する。
そのため折損したライトレンズを撤去する羽目になった。
今考えるとゴム系接着剤での固定補助は余計だったかもしれない。


ライトレンズが折損しているモハ3628。

モハ3628はライトレンズ装着時に油性ペイントマーカーで前照灯の銀色化を試行した。
これは完全なる失敗に終わった。
単に塗装しただけになる初歩的な答を予想できなかったらしい。
中間組込を逆手に取り雑な塗料除去で済ませたがアルミテープ貼付の効果を削ぐと予想し出来るだけ剥離する。
ライトレンズを撤去しようとしたところ破断箇所があっさり分離してしまった。
やはり流し込み接着剤では強度を維持できなかった。
結果的に2分割されたライトレンズ各々でペイントマーカーのインク除去を行っている。


塗料が残る前照灯レンズ。

油性ペイントマーカーは所有車両の各所で使用している。
よってある程度の耐性を把握できていた。
ところが球面のライトレンズでは思うように除去が進まない。
側面には蒸着処理が施されておりこれも作業の行く手を阻んでいる。
あれこれ試したが最終的に爪で剥がす強引な手法で落ち着いた。
完全にインクは除去出来ずライトケースとの境には微量の塗料が残ってしまった。
それでも着手前より見映えは向上している。
ライトレンズは一体化せず2分割のまま車体に付着したゴム系接着剤で再固定した。
2分割で残した上に接着力の弱ったゴム系接着剤ならば今後の分解に手こずらなくて済むと思う。
破断箇所は折損当時の断面を残しており左右の段差を生じさせずに済んでいる。
最後に座席部品元運転台側へアルミテープを貼付し組み立てた。


↓

モハ3621 [■■■ ■ ■]:前照灯レンズ修正,前照灯リフレクター簡易再現施工,KATOカプラー化。

前照灯レンズに一部塗料が残ったため仕上がりに不安があった。
しかし一定の効果はあったようで二重瞼の様な前照灯レンズから決別できた。
アルミテープ貼付への影響も殆ど無くサハ3608,サハ3601に近い状態まで戻せている。
モハ3621は今後も破損部品を抱えたままとなる。
ゴム系接着剤で支持したライトレンズは万全な対策とは言い難い。
そのため分解時に注意を要する点は変わらない。


サハ3601,モハ3668 (KATOカプラー化,中期仕様化)。

3668F-1は当初計画とは異なる全車入場を経て再出場となる。
モハ3668,モハ3661中期仕様化竣工まで中間車化改造車のKATOカプラー化は全く構想に無かった。
6両編成で固定化されなければTNカプラーSPのまま存置していたと思われる。


↓

モハ3621+サハ3608 (KATOカプラー化)。


↓

サハ3601+モハ3628 (KATOカプラー化)。


モハ3668+モハ3621。

KATOカプラー化により中間車化改造車の元運転台側連結部はその間隔が広くなった。
これは予め折り込み済でむしろ編成内での連結面間隔が揃うと考えていた。
貫通幌基準では確かに均等化が図れた。
一つ失念していたのは3600形の前面デザインが三平面折妻だったことである。
そのため後退角を有する分だけ切妻連結部との間隔が広がった様に見えてしまう。
少々計算違いが生じたが目立つジャンパホースがKATOカプラー化の恩恵と言えよう。

京成3600形モハ3621,サハ3608,サハ3601[3668F-1] 現行色 中期仕様 中間組込改造車 元運転台側KATOカプラー化

急変。

マイクロエース製京成3600形3668F現行色VVVF制御編成はモハ3668,モハ3661の中期仕様(3668F-1)化で出場予定だった。
仕様変更により今後暫定的に4両編成を組む機会は無くなる。
そこで初出場時に採用するか悩んだ中間車化改造車の元運転台側をKATOカプラーへ変更する。


京成3600形モハ3621 現行色 VVVF制御車(3668F-1:動力車)。

元運転台側のKATOカプラー化はモハ3621(動力車)から開始した。
中期仕様への変更には全く関連しない部品変更でモハ3668,モハ3661とは別名目の入場となった。
モハ3621は動力車でカプラーアダプターを動力台車用にしなければならない。
他編成回着整備時に転用を繰り返しており違和感の少ないカプラーアダプターを探すことから始まった。


入工中のモハ3621。

サックスブルーやダークグレー成形のカプラーアダプター保管品は余裕があった。
しかし肝心なライトグレー成形のカプラーアダプターは殆ど見当たらなかった。
恐らくサックスブルー成形KS-121動力台車へライトグレー成形のカプラーアダプターを転用したため不足したと思う。
ようやく見付けたカプラーアダプターはライトグレー成形品ながらFS-562動力台車とは色温度が異なる。
成形色から推測すると3200形発生品の可能性が高い。


KATOカプラー化したFS-562動力台車。

連結時にはカプラーアダプターが目立つ事はない。
よって類似色の3200形用と思われるカプラーアダプターで代用した。
今後動力台車と同系統の色合いを持つ発生品が出た場合には交換対象としたい。
KATOカプラーは保管品を使い切ったため新品を採用した。
グリーンマックス製3400形,3700形のTNカプラーSP化が絡んだため十分な余裕がある。
一方TNカプラーSPはその価格設定から数多くの保管品を押さえられない。
しかし予想外な展開で補充が叶った。


↓

モハ3621 [■■■ ■]:KATOカプラー化。

中間車化改造車の運行番号表示器は[■■■]表示だった。
ステッカー都合でプリズムケース内へプラ板を設置したが全く目立たずに終わっていた。
今入場でモハ3504,モハ3501朱帯色後期仕様と同一手法により運行番号表示変更も考えた。
しかし[■■■]表示は2両分しか手元に無く見送っている。
富士川車輌工業製ステッカーに頼らず自作ステッカーの改訂で対応した方が早いかもしれない。


サハ3608 現行色 中間組込改造車(3668F-1)。

続いてサハ3608が入場した。
サハ3608以降は全車非動力車でモハ3621よりもKATOカプラー化が容易である。
カプラーアダプターはマイクロエース製3500形に付属していた予備品を起用する。
予備品は全てKATOカプラーへ交換済であり作業効率は高くなる。


入工中のサハ3608。

TNカプラーSPを撤去しFS-013AへKATOカプラー付カプラーアダプターを組み込むだけで主工程を終えた。
FS-013A非動力台車とFS-089非動力台車用カプラーアダプターとの色温度差は殆ど無い。
そのためFS-562動力台車に比べスマートな外観となった。
残念ながら連結時にはこの効果は体感できない。


3500形用カプラーアダプターを用いたFS-013A非動力台車。

ここで急遽一手間加える事を思い付いた。
回着した3668Fの中間車化改造車はモハ3621を除きライトレンズ裏面に蒸着処理が施されていなかった。
そのため組み立てると前照灯が真っ黒になる。
編成では全く見えない箇所になるがモハ3621との差を少しでも縮めるための細工を施す。


アルミテープを貼付した座席部品旧運転台側。

既に代打で起用したが中間車化改造車のライトレンズは先頭車用の予備品を兼ねさせている。
直接ライトレンズを塗装すると代替が利かなくなる。
ライトレンズに手を加えずリフレクターの煌めきを演出するためアルミテープを持ち出した。
座席部品の旧運転台側前端立ち上がり部にアルミテープを貼付した。
ライトレンズと座席部品は近接しており前照灯からの導光反射に期待している。


↓

サハ3608 [■■■　■]:前照灯リフレクター簡易再現施工,KATOカプラー化。

結果は手応えのあるものだった。
蒸着処理のモハ3621には敵わないものの真っ黒だった前照灯は銀味を帯びるようになってくれた。
尾灯レンズは赤マッキーで表面を赤色化している。
この2つの効果でモハ3668,モハ3661を上回る表情になったと思う。
ただTNカプラーSPからKATOカプラーへ変更したため留置時の趣は相殺されている。


↓

サハ3601 [■■■ ■ ■]:前照灯リフレクター簡易再現施工,KATOカプラー化。

サハ3608での好結果を受け中間車化改造車は全て座席部品へのアルミテープ貼付が決定した。
次に入場したサハ3601もサハ3608と同等の措置を施している。
種別表示器が残るサハ3601は狭幅のプラ板で[■]幕を再現した。
表示変更の必要性が無く広幅化は行わない。

元運転台側KATOカプラー化最終入場となるモハ3628は自身の失敗が影響し注意点が存在する。
基本的な作業はサハ3608,サハ3601に準ずる。
但し破損部品を抱えるため慎重に作業したい。

京成3600形モハ3661[3668F-1] 現行色 VVVF制御車 中期仕様 (種別幕交換,行先変更) ※白地種別幕車

仕様変更。

マイクロエース製京成3600形3668F現行色VVVF制御編成の中期仕様化はモハ3661が入場した。
基本工程は先に竣工したモハ3668に倣う。
糊の除去に苦戦した行先方向幕ステッカー剥離を別方式に改め作業時間の短縮を狙う。


京成3600形モハ3661(3668F-1) 現行色 VVVF制御車。

モハ3661は3668F回着整備第二陣だった。
そのため試作要素が残る点はモハ3668と変わらない。
中間車化改造車のモハ3628,モハ3621,サハ3608,サハ3601は中期仕様化の影響を受けない。
よって車両毎の小さな差異は残る。
しかし外観は統一されており今後も分解を要する入場まではこのまま存置させる方向とした。


入工中のモハ3661。

先ず方式を変更する行先方向幕ステッカー剥離から作業を開始した。
3600形の行先方向幕は前面窓と一体成形されたセルで分解しないとセルがずれ動く傾向が強い。
室内から前面セルを押さえながらステッカースライダーで行先方向幕を左手へスライドさせた。
Hゴムモールド部の凸部を乗り越えると一気にステッカーが横滑りしてくれた。
モハ3661では表面のクリアフィルムも分離することなく綺麗に剥離できている。
行先表示器内には薄い幕状の糊が残った。
これはニチバン製セロハンテープにより一度で除去を終えた。
剥離した[上野]はまだ保管品に余裕がある。
またクリアフィルムの天地が剥離前から痛み始めており再用が難しく破棄となった。


傾斜する種別幕。

色地[普通]種別幕撤去は前面から押し込んで行う。
モハ3661もゴム系接着剤による上下2点止めを採用していた。
押し込まれた種別幕は上部の固定が殆ど機能していなかった。
そのため押し込んだだけで簡単に後傾している。
種別幕ベース下部は車体側へゴム系接着剤を塗布した。
ある程度固定されていたらしく固着度はモハ3668より高かった。
仮にこのままでも脱落はしなかったと思う。
その代わり車体側に残ったゴム系接着剤の除去を要している。


[千葉中央]:マイクロエース製ステッカー。

種別幕取付前に行先方向幕貼付を行った。
ステッカーは京成3600形系列共通のマイクロエース製3300形1stLOT付属品である。
3300形1stLOT付属ステッカーも転用がかなり進んだ。
特に[千葉中央]は残り1編成分まで減少している。
クリアフィルムの耐性を考え[千葉中央]に限り予備用へ転換する。
なおモハ3668に合わせ若干切り出し天地を詰めた。
モハ3661では行先表示器内へ平行にステッカーを落とせた。
しかし左右のずれが生じ微調整を行っている。
垂直方向の修正とは異なり中央合わせは無難に終えられた。


再製作した白地[普通]種別幕。

モハ3661の種別幕ベースは3200形,3300形以来の狭幅だった。
ステッカー左右に余裕が無く上下2点止めにするしか固定方法が見い出せなかった。
今回の入場で広幅に変更し標準化される。
接着が左右2点止めへ変わるため安定度は飛躍的に向上するだろう。
取付はゴム系接着剤を使用した。
種別幕再交換の可能性は低いものの塗布量は微量に留めている。
接着剤の幕を張る程度とし従来通り撤去は前面から押し込むだけで可能とした。


↓

白地[普通]種別化されたモハ3661。

白地種別幕は色地種別幕に比べ外周の境が判断し難い。
やや平行合わせに労したが違和感の無い取付に至った。
3600形は太字の旧種別幕時代を含めると白地種別幕だった期間の方が長くなる。
白地[普通]種別幕に変わったが見慣れた表情になったと言える。
この感覚は3658Fを中期仕様で出場させたのも影響したと思う。
点灯試験も問題無く合格しモハ3661も中期仕様化を終えた。


モハ3661 点灯試験[B19 普通 千葉中央]:白地[普通]種別幕化。

モハ3661竣工までの所要時間は30分程度だった。
まだ日付変更線を跨ぐには余裕がある。
そこで然程時間を要さないと思われるモハ3668の行先方向幕修正に着手した。
歪んだ[千葉中央]は剥がさずにステッカースライダーで平行合わせを行う。
これはクリアフィルム保護のためである。
3300形1stLOT付属ステッカーの[千葉中央]は緊急予備で出来るだけ温存したい。
傾きや歪みを少しずつ矯正しどうにか継続使用可能な状態まで持ち込んだ。


↓

行先方向幕の歪みを修正したモハ3668。

Hゴムモールド内で位置変更を行ったためステッカー周囲のクリアフィルムが少し浮いてしまった。
これもステッカースライダーで押し込みスケールでは目立たなくしている。
種別幕交換より行先方向幕交換に手こずったもののモハ3668とモハ3661で見附を揃えられた。
中期仕様化の肝だった白地[普通]種別幕化が無事に完了し新3668F-1の出場を迎える。

京成3600形モハ3668[3668F-1] 現行色 VVVF制御車 中期仕様 (種別幕交換,行先変更) ※白地種別幕車

決断。

マイクロエース製京成3600形3668F現行色VVVF制御編成は後期仕様(3668F-1)と現行仕様(3668F-2)を兼ねている。
初出場時は実車がまだ6両編成で当時のダイヤを追い行先表示類は[B19 普通 上野]を採用した。
その後サハ3608-サハ3608を脱車し暫定的に4両編成対応を図り現行仕様増強対策とした。


京成3600形3668F 現行色 VVVF制御編成。
3668F-1:3668-3621+3608-3601+3628-3661:後期仕様。
3668F-2:(3668-3621)+(3628-3661):現行仕様。

4両編成暫定対応時から運行番号の[B19]がしっくり来なかった。
マイクロエース製京成形式は3600形から運行番号表示器も点灯するようになりそれが仇となってしまった。
運行番号表示器はLED式改造後のため富士川車輌工業製ステッカー採用と相俟って[B19]が強烈な存在感を放つ。
やはり4両編成は[B5X]でないと違和感を持つ。
運行番号表示器プリズムを減光から遮光へ変更する事も考えた。
しかしせっかくの点灯機構を殺すのは癪に障る。
そこで根本的に考えを転換し仕様変更を行う。


入工中のモハ3668。

一旦後期･現行仕様は廃止する。
更に色地[普通]幕では4両編成仕様への未練が残るため白地[普通]幕に改める。
3668Fはプロトタイプを遡らせ6両編成で固定し[B19]との適合を守ることにした。
作業はモハ3668から開始した。
省力化のため分解は見送りセルは全て残したまま細工を行う。
プロトタイプ変更と同時に行先変更も実施する。
しかし分解を避けた事がいきなり裏目に出た。


糊が激しく残る行先表示器。

3600形系列は全編成ともマイクロエース製3300形1stLOT付属の行先方向幕ステッカーを採用していた。
このステッカーは何故か表面のクリアフィルムが剥がれ易い弱点を持っている。
セル再現のHゴムモールドを傷めない様にステッカーを剥離しようとした。
ところが先に剥がれたのはクリアフィルムでステッカー本体は行先表示器内に残ってしまった。
こうなると掻き出すしか手が無くなる。
どうにかステッカーを取り除いたが行先表示器セルには夥しいステッカーの糊が残った。
糊の除去に多くの時間は割けずひとまず先へ進む。


撤去した色地[普通]種別幕。

3668Fはマイクロエース製京成3600形系列で最初に出場した編成で試行錯誤を繰り返した。
後に外観の標準化を施したが種別幕は出場時のまま手を着けて来なかった。
種別幕ベースこそ広幅仕様だったもののゴム系接着剤による上下2点止めのまま残っている。
上部の接着固定はスペースの都合で貫通扉窓セルの断面に頼るしかなかった。
交換される色地[普通]種別幕を前面から押し込んだところ下部を支点にあっさりと斜めになった。
実質下部1点止めに等しくライトレンズによる抑えが無ければ脱落していたと思う。
この弱点は3668Fだけに存在し今回の白地種別幕化で固定の不安は廃される。


左右2点止めに変更された種別幕固定。

取り外した色地[普通]種別幕は保管品へ廻した。
まだ富士川車輌工業製ステッカーの補充を行っておらず色地[普通]種別幕が手元に無い。
そのため再用の確率はかなり高いだろう。
新たに取り付ける種別幕は英字併記[普通]幕とした。
マイクロエース製3500形3540F中期仕様(3540F-1)に続く富士川車輌工業製英字併記白地[普通]種別幕採用となった。
3668Fの中期仕様化は富士川車輌工業製種別幕ステッカーの残数も絡んでいる。


↓

[千葉中央]に歪みが残るモハ3668。

行先方向幕は再びマイクロエース製3300形1stLOT付属ステッカーを用いた。
なお行先表示器セルに付着した糊は比較的粘着力の弱いニチバン製セロハンテープで除去している。
凹部への密着は爪楊枝で行いセロハンテープが満遍なく密着するようにした。
これを数回繰り返し糊の残滓は無くなっている。
肝心のステッカー切り出しは天地がやや狭くなり貼付時に傾いてしまった。
小手先で戻そうとしたものの逆に歪みを招く結果になった。
3668F再出場までには修正を図る。


モハ3668 点灯試験[B19 普通 千葉中央]:白地[普通]種別幕化。


3500形3540 点灯比較[B55 普通 高砂]。

種別表示が色地[普通]幕から白地[普通]幕に変わり前面の雰囲気が大幅に変化した。
[普通]が浮き立っていた幕点灯も種別表示器全体が光るため3658F中期仕様に近くなっている。
記録では[普通]が飛んでいるが実際にははっきりと視認できる。
この点は既に3540F-1で起用しており結果は心配していなかった。


モハ3661,モハ3668 (後期仕様,中期仕様化)。

3668F中期仕様化に向けて先ずモハ3668が竣工した。
反省点は行先方向幕ステッカー剥離方式である。
結果的に除去へ至ったものの無駄な時間を使ってしまった。
モハ3661ではステッカースライダーで滑らせながら剥離し少しでも糊の付着を抑えたい。

京成3600形モハ3621[3668F] 現行色 VVVF制御車 動力ユニット清掃 ※モハ3668,モハ3661 TNカプラーSP化

標準化。

マイクロエース製京成3600形系列の先陣を切って3668F現行色VVVF制御編成(3668F)は出場した。
構造解析に時間を掛けたため動力ユニットは手付かずのままだった。
3658F現行色8両編成中期仕様(3658F)以降から施工した避雷器固定も施されておらず手探り状態で出場させた名残があった。


京成3600形3668F 現行色 VVVF制御編成。
3668F-1:3668-3621+3608-3601+3628-3661。

仕様統一と将来的不安の払拭を目的に3668Fを再入場させた。
先ず避雷器固定から開始した。
モハ3668,サハ3608,モハ3628がパンタグラフ搭載車である。
3668Fは避雷器の傾斜が無く手を加える事自体考えなかった。
しかし3658Fで傾斜に加え簡単に外れてしまう事例が生じた。
相変わらず傾斜は生じていないが脱落防止策として流し込み接着剤で固定する。


固定された避雷器 (モハ3668,サハ3608,モハ3628)。

接着剤投入は芝山3600形3618F(3618F-1)から採用した避雷器脇からとした。
3658Fはパンタグラフを取り外して裏側から溶着させたが効果に変わりは無い。
京成3600形3618F芝山色(3618F-2)と同様にパンタグラフを装着したまま溶着させている。


入工中のモハ3621。

次は動力ユニットの清掃に移る。
モハ3606(3618F-2)以外は比較的状態が良かった動力ユニットだがモハ3621がどちらに出るか判らない。
ユニットカバーを外すと輝く導電板が現れた。
3600形系列4編成中1編成が外れで酸化導電板の確率は25％である。
ほぼ100％に近かった時代を考えれば改善されていると思う。
しかし動力ユニットが不調になれば運用離脱に直結するため更なる向上を望みたい。


当たりの導電板。

導電板の状態は良かったがユニットカバーのプラスチック部分にグリスが付着していた。
これでFS-562動力台車はてんこ盛りグリスだと判る有り様で整備入場は正解だったらしい。
先に導電板をクリーニングしてから台車を取り外した。
予想通り白塊が酷く目立つ。
これまでの京成3600形系列では一番サービスしてくれている。
ギアボックスが黒色プラスチックであり余計に酷く見えるのかもしれない。


FS-562動力台車(上野寄)。

上野寄,成田寄共に大量のグリスが盛られていた。
ここまで大量だと諦めもつく。
爪楊枝でグリスを掻き出した後に分解しクリーニングを行った。
まだ走行距離が伸びておらず清掃前後で挙動が変化した等の手応えは無い。
しかし将来的には安心感を得たと思える。


FS-562動力台車(成田寄)。

最後にクハ3658,クハ3651(3658F)とモハ3668,モハ3661で運転台側カプラーを振り替えた。
これによりSPフレームTNダミーカプラーからTNカプラーSPへ変更された。
今のところ牽引車仕様は考えていないが8両固定編成の3658Fよりも使用される可能性が残っている。
万が一心変わりした際に備え京成3600形用TNカプラーSP化した。
新たに製作はせず3658Fと振替えたのは連結必要性都合である。
SPフレームTNダミーカプラーとの見附は同一で外観上の変化は見られない。


京成3600形用TNカプラーSP化したモハ3661。

以上の細工を終え3668Fが再出場した。
特異な点とまでは行かないが試行錯誤した点が多く残っていた3668Fも3658F以降の出場編成と統一された。
特に動力ユニットは心臓部で台車の状態を見ると早めに入場させて良かったと思う。

京成3600形クハ3611[3618F-2] 芝山色 運行番号ステッカー位置修正

光斑。

マイクロエース製芝山3600形3618Fの京成3600形3618F芝山色(3618F-2)化を終えた。
出場を前に最後に気になっていたクハ3611の運行番号ステッカーのずれを修正する。


京成3600形クハ3611 芝山色(3618F-2)。

3618F-2の運行番号は3658F現行色中期仕様(3658F)から再用した[A01]だった。
クハ3611はステッカー貼附時に平行を合わせたつもりが右斜め上になってしまい見附が悪かった。
総仕上げとして運行番号表示位置の平行合わせを行う。


入工中のクハ3611。

プリズムケース取り出しのため分解した。
側面窓セルを存置しても進行できるのは楽である。
[A01]はずらすだけだと時間と共に右斜め上に戻る。
整備時にこれを見落としたらしい。
粘着力が強いらしく貼り直しが必要になった。


位置修正中の[A01]:富士川車輌工業製ステッカー。

ステッカーの切り出し幅が中途半端で均等に点灯させるのが難しい。
片側を合わせると逆側がプリズムをカバー出来なくなる。
もう少し余裕を持ってカットするべきだった。
位置修正と照射試験を繰り返し何とかプリズムからの漏光を抑えた。


照射試験中の[A01]。

これで問題無いと思い車体を組み立てた。
平行は取れたので第一段階は突破した。
後は均等に3桁が浮き立つかである。


平行になった[A01]。

クハ3658(3658F)では[A01]が薄暗くなってしまった。
この際は貼附位置が悪かったと考えた。
クハ3611は照射試験を繰り返したため問題ないはずである。
しかし答えは予想を裏切った。


↓

クハ3611 点灯試験[A01 快速 成田]:運行番号表示ステッカー位置修正。


クハ3658 点灯比較[A01 特急 (東成田)芝山]:運行番号,種別変更前。

クハ3658が[A01]だった時と変わらず[A01]が暗くなった。
ステッカー裏面はマッキーのインク染みも見られず同じ現象が現れるとは思いもしなかった。
もう一度分解しプリズムケースを取り出した。
そうしたところステッカーの[A01]側がやや浮いていた。
クハ3658とクハ3611で何度も位置修正を行ったため[A01]側の粘着力が下がったらしい。
そのため車体組込後にプリズムケースから浮いてしまい[A01]が暗くなると判明した。
運行番号ステッカーは1組ずつしか印刷されていないため代替は不能である。
同じく再用品となる[81K]への変更も考えた。
しかしクハ3618(3618F-2)の再入場が伴う上に粘着力が低下しているかもしれない。
そのため[A01]のまま継続使用を決断した。


芝山3600形3618F,京成3600形3618F芝山色 (3618F-1,3618F-2)。

試しに浮いたステッカーを押してみたが暫く放置すると浮いてくる。
これ以上手を加えるとステッカー自体が使えなくなると思い作業を中止した。
最後に再用と技量の無さによるツケが出てしまった。
一応は視認できるため最低限のラインは守れたと思う。
運行番号ステッカーの安定度は他先頭車より劣るため今後も注意を払っていく。

不安要素を抱えながらもクハ3611が竣工し3618F-2が出場を迎える。
同一色同士が[快速]になったのは偶然だが捻りを加えても良かったと思う。
3618F-2は色地種別幕限定でステッカー再用が前提になった。
一方芝山3600形3618F(3618F-1)を白地[快速]種別幕としたのは上り列車の[高砂]を存続させる関係で選択肢が限られたためである。
僅かな差しか無い両編成でありこれを強調するには[快速]が最良と思うことにする。

京成3600形モハ3613+モハ3612[3618F-2] 芝山色 (芝山モハ3613+モハ3612 [K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写)

最終ユニット。

時間切れで入場できなかったマイクロエース製芝山3600形モハ3613+モハ3612(元3618F)の整備に着手した。
いよいよ京成3600形3618F芝山色(3618F-2)化の最終入場を迎える。
共に非動力中間車で[K'SEI]CIマークと社名板転写が主項目となった。


芝山3600形モハ3613(二代目:元芝山3618F)。

京成3600形系列で一番手間が掛からないのはM2車である。
先ず分解してKATOカプラー化を行った。
すっかり忘れていたのはアーノルトカプラーの湯口面取が甘いことだった。
成田寄のカプラーはピンの様な出っ張りが残っておりカプラースプリングを傷めそうになった。


KATOカプラー化したFS-513非動力台車(成田寄)。

アーノルトカプラーを縦に回転し持ち上げようとしたところカプラースプリングまで一緒に付いてきた。
瞬時に過去の例を思い出しスプリングをプラスチックドライバーで引き込ませアーノルトカプラーを撤去している。
流れ作業の怖い点でよく思いとどまった。
仮に失敗しても予備はある。
ただミスすると自分に苛立つため未然に防げて良かったと思う。


入工中のモハ3613。

側面行先表示器基準幕化を行いインレタ転写を残すだけになった。
[Keisei]社名板は新品で転写で気を付けるのはその位置だけである。
[芝山鉄道]へオーバーレイするのは3618F芝山色(3618F-2)共通仕様である。


さよなら[芝山鉄道]社名ステッカー。

そして課題の[K'SEI]CIマーク転写に移った。
転写面を消しゴムで均すのは変わらない。
この方式の欠点は若干塗装被膜が斑になることである。
しかしこれを端折って失敗するとますます[K'SEI]CIマークインレタが減るため安定度を優先させている。


↓

転写された[K'SEI]CIマーク:ジオマトリックス製インレタ。

両側共に一発で転写に成功した。
ここのところ成功が続いているが一体どうしたのだろう。
クハ3618(3618F-2)では何度も失敗を重ねたがその後は順調に進んでいる。


↓

京成モハ3613芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

いよいよ最終入場車となるモハ3612を迎える。
これで芝山3600形3618Fの3618F-2改装は一区切りがつく。
気持ちを引き締め作業に入った。


芝山モハ3612(二代目:元芝山3618F)。

京成3600形3658F現行色中期仕様(3658F)から開始した避雷器固定を先に済ませた。
製品状態はやや傾いておりこれを直してから流し込み接着剤を投入している。
角度修正する以前から避雷器はぐらぐらしており固定化の意義はあると思う。


入工中のモハ3612。

避雷器固定以外はM2車の細工項目と変わらない。
カプラー交換,側面行先表示器基準幕化は速攻で終えられる。
そのためインレタ転写は余裕を持って行えた。


最後の[Keisei]社名板転写。


最後の[K'SEI]CIマーク転写。

消しゴムで塗装被膜を均す前にマスキングテープで養生を行ってしまった。
3618F-2化最終入場車ということもあり[K'SEI]CIマークの確保は目処がついていた。
そのため製品状態のまま転写を行っている。
1回目は[K'SEI]が転写されず静かに台紙を戻して再度擦り付けた。
2回目でも[K'SEI]が残りもう一度同じ作業を繰り返す。
ようやく3回目で全転写に至った。
消しゴム使用はそれなりに転写安定度を高める効果があるのかもしれない。


↓

京成モハ3612芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

モハ3612の竣工で芝山3600形3618Fは全車京成車に復籍した。
このまま出場と思っていたがクハ3611(3618F-2)の運行番号位置修正が残っていた。
ステッカー位置だけの問題だが点灯不均等の原因が判明したため別項とする。

京成3600形モハ3607+モハ3606[3618F-2] 芝山色 (芝山モハ3607+モハ3606 [K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写)

強力。

マイクロエース製芝山3600形3618F(二代目)の京成3600形3618F芝山色化は[Keisei]社名板インレタ不足により中断された。
ようやくインレタの準備が整ったため整備を再開する。
既に4両の京成車復籍を済ませておりモハ3607+モハ3606のユニットから入場させた。


芝山3600形モハ3607(二代目:元芝山3618F)。

モハ3606が動力車で動力ユニット清掃が項目に加わる。
最近は当たりが多かったが油断は出来ない。
状態が良ければモハ3613+モハ3612まで進めたい。


入工中のモハ3607。

KATOカプラー交換と側面行先表示器基準幕化を行うのはいつも通りである。
KATOカプラーは3400形3408F登場時仕様(3408F)からの発生品を早速用いている。
予期していなかったのは海側の緑帯塗料がコルゲート板まで付着していた事だった。
僅かな塗料撥ねだが逆に目立つ。
どの様に除去するか考えた結果前面[SR]マーク剥離が容易だったため爪楊枝式を採用した。
コルゲート表現が繊細で下手に擦ると乱す恐れがある。
普段使用している100円ショップの爪楊枝ではなく先の尖った爪楊枝を持ち出した。
塗料はコルゲート板の凹凸部に広がっており凹部を擦るには尖っていないと届かない。
従来通りに爪楊枝を扱うと銀色塗装まで傷める危険性があり作業は慎重に行った。


緑色塗料を剥離したコルゲート板。

爪楊枝の先がへたる前に凹部の緑色塗料を剥がしにかかる。
[SR]マークは捲れるように剥がれたがコルゲート板に付着した塗料はなかなか落ちてくれない。
除去出来たように見えても光線角度で残滓が判ってしまう。
何度も軽く爪楊枝を当ててどうに目立たなくした。
凸部は凹部よりも手早く塗料を剥がせている。
これは角度の都合だろう。
取り合えず目立たなくなった時点で作業を終えた。
これ以上擦り続けると銀色塗装も剥がしそうな気がしたため失敗を嫌った結果である。
僅かに塗料が残ったが合格の範囲内だろう。


↓

京成モハ3607芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

塗料剥離に20分近くを要してしまった。
これから苦手なインレタ転写が待つという最悪な状態である。
少しでも余裕を持って転写したかったの。
ところが難関なはずだった[K'SEI]CIマーク転写は一発で決まった。
塗装面を均したのはこれまでと変わらない。
新たな手法を用いたわけでもなく不可解である。
インレタ残数都合で転写ボーダーを更に下げて平行さえ守れれば良しとした。
[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板共に上下左右方向に僅かなずれがある。
但し平行に転写できたためモハ3607を竣工させた。


芝山モハ3606(二代目:元芝山3618F)。

モハ3607で手こずりユニット相手となるモハ3606で時間切れになる可能性が高まった。
計画ではとっくに動力ユニット整備に入っているはずだった。
この点は引きの悪さが出ていると思う。
分解前に避雷器固定を行い動力ユニットの整備に移る。


入工中のモハ3606。

これまでに回着した京成3600形系列は輝く導電板に違和感を持つ程状態が良かった。
マイクロエースも品質向上したのかと思っていたがモハ3606で違うことが判った。
久し振りに指紋付き+酸化部のある導電板だった。
当初はノーメンテナンス試験編成とする計画もあった。
やはり油断しなくて正解だったらしい。


状態の悪かった導電板。

集電部は不均等に曲がり根元が黒ずんでいた。
これでも動くのだが将来的には不安が大きい。
磨き上げた後にクリーニングを行い輝きを取り戻した。
同時に集電部の変形も修正している。
一方で台車は白濁したグリスの塊が無かった。
覚悟して台車を外したがやや拍子抜けしている。
しかしギアは谷が埋まるほど過剰にグリスが挿されており清掃は必要だった。
分解に手間を要する動力台車の構造は従来通りである。
主ギアのセンターピンが固いのは相変わらずで作業性が良くない。
長らく基本構造に変更が加えられておらずそろそろ改善してほしい。
KATOカプラー化はマイクロエース製3300形発生品のカプラーアダプターとの振り替えで済ませた。
3300形3320F現行色後期仕様暫定8両貫通編成(3320F-2)のTNカプラーSP化で捻出されたアダプターを活用した。
カプラーアダプターは3300形,3600形とも同一形状で連結面間隔等には影響しない。
動力ユニット整備に割いた時間を発生品活用で少しだけ短縮させた。


分解整備を終えたFS-513動力台車。

車体を組み上げインレタ転写に入る。
モハ3606から[Keisei]社名板が新品に変わった。
いきなり天地を逆に転写する失敗をしたが旧インレタなら修正できたかもしれない。
新品だと転写力が強くなり一度で貼り付いてしまうため気付いた時には遅かった。
そして課題の[K'SEI]CIマークはこちらも一発で転写できた。
残数都合で失敗するとダメージが大きく再転写せずに済んだのは助かった。


↓

京成モハ3606芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

予定時間を大幅に超過してモハ3607+モハ3606が竣工した。
塗料剥離と動力ユニット整備がその原因で仕方がない。
残るモハ3613+モハ3612竣工で京成3600形3618F芝山色は出場を迎えられるため焦ることなく作業したい。

京成3600形モハ3668,モハ3661[3668F] 現行色 VVVF制御車 運転台側SPフレームTNダミーカプラー化

順次。

マイクロエース製京成3600形3668F現行色VVVF制御編成現行仕様(3668F)は3600形系列初出場を飾った。
回着整備時にモハ3668,モハ3661の運転台側にはTNダミーカプラーを採用した。
TNカプラーSPが組み込めず苦肉の策だったが出場時はそれなりに満足していた。


京成3600形3668F 現行色 VVVF制御編成 現行仕様。
3668F-2:3668-3621+3608-3601+3628-3618。

しかし入場中の京成3600形3618F芝山色クハ3618,クハ3611(3618F-2)から京成3600形用TNカプラーSPに切り替えた。
更にグリーンマックス製3400形3408F登場時仕様(3408F-2)のTNカプラーSP化でTNカプラーSP擬が必要になった。
これに絡みクハ3658,クハ3651現行色中期仕様(3658F)もTNカプラーSP化している。
TNダミーカプラーはアッパーフレームをカットした際に前端を切り落としていた。
そのためフレームの強度が下がり取付にはゴム系接着剤を併用する必要があり着脱に手間が掛かる。
3407(3408F)入場時にTNカプラーSP擬製作し余剰品を組合せたSPフレームTNダミーカプラーが出来上がった。
これを京成3600形用に細工しモハ3668,モハ3661のTNダミーカプラーを廃止する。


カバー前端を切断したSPフレームTNダミーカプラー(京成3600形用化)。

京成3600形用TNカプラーSPは車体裾にカバーが当たるためジャンパ連結器モールドごと切除した。
SPフレームTNダミーカプラーも構造に変わりなく同じ様に切り落としている。
今回からニッパーで一気に切断し手間を省いた。
後部の嵌合爪さえ保持できれば組み付けられるためこれ以上短くしても問題ないと思う。


入工中のモハ3668(3668F)。

早速モハ3668を入場させTNダミーカプラー交換に着手した。
TNダミーカプラー固定にはゴム系接着剤を併用していた。
しかし台枠裏面は凹面成形で容易に撤去出来ている。
殆ど床板と接触しておらず盛ったゴム系接着剤が張り付いているだけだったらしい。


京成3600形用TNダミーカプラー (線バネマウント,SPフレーム)。

TNダミーカプラーのアッパーフレームとSPフレームTNダミーカプラーのカバーはほぼ同じ全長である。
クハ3658,クハ3651に装着した京成3600形用TNカプラーSPもカバーは同じ長さと考えていいだろう。
床板への装着はボス嵌合だけに変わった。
TNカプラーSPの取付孔はTNカプラーよりやや小さく接着剤に頼らず固定できる。


床板へ装着したSPフレームTNダミーカプラー(モハ3668用)。

当然車体との嵌合は問題ない。
外寸は京成3600形用TNカプラーSPと変わらずあっさり組み込めた。
ジャンパ連結器モールドを切り落とした判断は正しかったらしい。
続けてモハ3661もSPフレームTNダミーカプラーへの交換を行った。
外観はTNカプラーSP同等で連結器が首を振らず連結機能が殺されている事だけが異なる。
弱点は誤って連結させると面倒を引き起こす点である。
ここだけは注意が必要だろう。


クハ3651,モハ3661 (TNカプラーSP装着車,SPフレームTNダミーカプラー装着車)。

裏面も一見TNカプラーSPと変わりない様に見えるが復心スプリングが撤去されている。
連結器固定はTNダミーカプラー以来のゴム系接着剤ながら安定度が高く下垂し難いのがいい。
本来なら廃棄されても仕方なかったTNカプラーSP擬製作時の余剰部品群は有効に活用出来ている。
過去に京成3300形で採用したSPフレームTNダミーカプラーとはカバー前端を短縮する点が異なっている。


3658F,3668F (TNカプラーSP装着編成,SPフレームTNダミーカプラー装着編成)。

前面見附も京成3600形用TNカプラーSP同等を保つ。
連結器位置もずれておらずダミーカプラーとしては十分な出来映えだと思う。
敢えて製作するものではなく採用度は低いがTNカプラーSP擬の製作数量に比例していく。
今後はグリーンマックス製3400形,3700形をTNカプラーSP化するかによって展開が変わるだろう。


↓

3668F (SPフレームTNダミーカプラー化)。

TNダミーカプラーに比べて胴受が車体に接するため安定感が増して見える。
フレームの強度がTNカプラーSPと変わらないことから歪みも生じていない。
芝山3600形3618Fも何れはTNダミーカプラーを廃止したい。
TNカプラーSPにするかSPフレームTNダミーカプラーにするかは未定である。
3668Fから撤去したTNダミーカプラーのロアフレームはTNカプラーSP擬へ転用可能になった。


3400形3428F,3668F。

3400形は現在2編成の在籍でTNカプラーSP化するなら3428F現行仕様(3428F)が優先される。
3408Fと異なりカプラー交換理由が形式内見附統一と弱くなるのが悩ませる。
KATOカプラーに特別な不満があるわけではなく積極的に手を加える必要は無い。
果たしてTNダミーカプラーのロアフレームが活躍の場を得る日は来るのだろうか。

※TNカプラーSP化済:3658F相互交換。

京成3600形モハ3617+モハ3616[3618F-2] 芝山色 (芝山モハ3617+モハ3616 [K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写)

小休止。

マイクロエース製元芝山3600形3618F(二代目)の京成3600形3618F芝山色(3618F-2)化は中間車6両の整備に移る。
[Keisei]社名板インレタが間に合わずモハ3617+モハ3616で京成車復籍は一時中断に追い込まれる。
ちょうど折り返し地点で作業が止まるが流通都合で仕方がない。


芝山3600形モハ3617(二代目:元芝山3618F)。

京成3600形系列の中間車は細工項目が少ない。
やはり分解不要なのが二手間減らせる。
回着整備ではKATOカプラーAタイプ化,側面行先表示器基準幕化を行うだけである。
青マッキーの先端が熟れてきたため行先表示器裏側への色挿しは楽に行えた。
ステッカーを貼られるオーナーさんが多いと思うが行先変更が激しいため青マッキーによる基準幕化で済ませる。


カプラー交換,側面行先表示器基準幕化を終えたモハ3617。

課題のインレタ転写はそれなりに収まった。
各々上下左右方向にずれは生じたが見苦しさは無く妥協できる。
[K'SEI]CIマーク及び[Keisei]社名板インレタ共に限りがありプレッシャーがのし掛かった。
その割には上手く行ったと思う。


↓

京成モハ3617芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

ユニット毎で作業を中断するためモハ3616が現時点での京成車復籍最終車両になる。
モハ3616は弱冷房車でインレタ転写に神経を使う。
嫌な箇所に[弱冷房車]ステッカーがあり養生と切り出したインレタ台紙を干渉させないようにする必要がある。


芝山モハ3616(二代目:元芝山3618F)。

モハ3616パンタグラフ搭載車で避雷器脱落防止措置を図った。
従来は下側から流し込み接着剤を挿していたが横側からの投入に変更した。
取付脚に絡めば結果は同じはずである。
そう簡単に外れては困るが裏面溶着車と耐久比較する。


傾斜修正後溶着させた避雷器。

流し込み接着剤のため固着が早い。
今のところしっかり避雷器は固定されている。
作業性からも横側投入が有利である。
不具合が生じなければこちらが標準方式になるだろう。


カプラー交換,側面行先表示器基準幕化を終えたモハ3616。

標準化項目を終えインレタ転写に移る。
カットしたインレタはセロハンテープで車体に止めてきた。
[弱冷房車]ステッカー印刷の強度が不明で剥がれると困る。
ジオマトリックス製[K'SEI]CIマークインレタには[弱冷房車]インレタが含まれている。
フォロー出来ないことはないがやりたくない。
これまでもマスキングテープで帯印刷を保護してきたが[弱冷房車]ステッカーまで養生した。
その分インレタ台紙を小さく切り出しマスキングテープとの競合を防いでいる。


[Keisei]社名板:ジオマトリックス製インレタ。


[K'SEI]CIマーク:ジオマトリックス製インレタ。

転写部を消しゴムで均してから転写作業を行うのは3618F-2化共通である。
[K'SEI]のうち[K'SEI]が一度で転写できなかった。
しかし何とか最低限のレベルは保てたと思う。


↓

京成モハ3616芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

モハ3617+モハ3616とも[K'SEI]CIマークインレタをロスすることなく転写を終えた。
[Keisei]社名板インレタが手元に届き次第モハ3607+モハ3606(二代目)から復籍作業を再開する。
この調子で行けばインレタ不足に陥らなくて済むと思う。
[Keisei]社名板は潤沢になる一方で[K'SEI]CIマークは漸減が進んでおり油断は禁物である。
今の感覚を忘れないようにしたい。

京成3600形クハ3611[3618F-2] 芝山色 (元芝山クハ3611 種別表示器交換,[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写)

奇跡。

元芝山3600形3618Fの京成3600形3618F芝山色(3618F-2)化は2両目のクハ3611が入場した。
クハ3600形を先に入場させたのは手間の掛かり方に拠る。


元芝山3600形クハ3611(元3618F)。

中間車は分解不要で従来の回着整備に[K'SEI]CIマークと[Keisei]社名板の転写が加わる。
分解を伴うクハ3618,クハ3611を竣工させ今後の展開を楽にする狙いである。


入工中のクハ3611。

何度も分解してきた京成3600形系列の運転台付車であり作業は大胆に行えるようになった。
注意を払うのは側面窓セルの取扱いだけで他は京成3300形並に進行できる。
今は種別表示器撤去に苦労する3300形より楽に思える。
京成3600形用TNカプラーSPはクハ3618(3618F-2)でようやく最終形状が決定した。
クハ3611はそれに倣いTNカプラーSPのカバー前端を切断している。
クラフトナイフで直線状に切り落としたが切断面が試行錯誤したクハ3618と変わらないのが悲しい。
外観からは一切見えないので構わないがこれならニッパーで切り落としても同じだろう。
交換予定の3658F現行色中期仕様(3658F),3668F現行色VVVF制御編成現行仕様(3668F)ではこちらも大胆に作業する。


TNカプラーSP,京成3600形用TNカプラーSP。

運行番号表示,種別幕は再用とした。
切り出す手間が無い代わりに位置合わせへの時間を多く割いている。
運行番号表示は各方面からライトを当てて綺麗に表示されるよう調整した。
[A01]は[A01]の脇に余白があることを確認できた。
これでも[A01]が暗くなるようならステッカーへのインク染み込みが原因になる。


位置調整中の[A01]:富士川車輌工業製ステッカー(再用)。

種別幕は色地[快速]幕で平行が取りやすかった。
横方向からの漏光は実車が電照式種別表示器であり過度に気にする必要は無い。
平行と中心を合わせることを最優先とした。
車体の分解から組立までを30分程度で済ませている。
この中に3600形用TNカプラーSP細工,種別表示器撤去,ステッカー位置調整が含まれており如何に作業度が上がったかよく分かる。
組み上がった車体に京成3600形用TNカプラーSP装備済の床板を装着した。
当初から現物合わせを廃止した京成3600形用TNカプラーSPの取付は初である。


不都合無く嵌合した床板。

物理的に車体裾へ当たる部分が無いため床板嵌合のストレスは全く無かった。
TNカプラーSPの胴受が車体に接しているだけで他に接触する部分は無い。
当然床板の湾曲も生じず不自然な点も見られない。
カバー切断面が乱れても気にしなくていいのは車体裾に隠れるためである。
そして課題のインレタ転写に移る。
[Keisei]社名板は[芝山鉄道]をオーバーレイするので自分の腕でもそこそこの状態になる。
クハ3611も殆ど違和感は無い。
ジオマトリックス製インレタの[Keisei]社名板は縁取りがあり[芝山鉄道]の白地が見えても誤魔化せる。


クハ3651,クハ3611 (3658F,3618F-2:海側)。

一方誤魔化しの利かない[K'SEI]CIマークはクハ3618で4回失敗した。
うち2回はしっかり転写されず[K'SEI]CIマークがばらばらになった。
効果は不明だが消しゴムで塗装面を均してから転写を行っている。
クハ3611で失敗すると枚数が足りなくなりそうな気がする。
しつこいほどシートを擦り台紙をゆっくり剥がした。
同じ方法で両側とも一発で成功した。
多少のずれは誤差の範囲内とし[K'SEI]CIマークが掠れない事を合格ラインに下げている。


クハ3651,クハ3611 (3658F,3618F-2:山側)。

クハ3651(3658F)と比較しても大幅にずれていないように見える。
戸袋吹寄の中央を外しているが斜めになることなく転写できた。
今の技量では上々だと思う。
何よりインレタロスを生まなかったのが一番の結果である。


クハ3611 点灯試験[A01 快速 成田]。

[A01]は3桁とも揃って表示されたがやや右斜め上になってしまった。
これは出場までに修正したい。
[A01]は視認できておりインクの染みは無かったらしい。
社外品を使うリスクとも言えるがこの程度はしっかりこなせるようになりたい。


↓

京成クハ3611芝山色(3618F-2:[K'SEI]CIマーク･[Keisei]社名板転写,側面行先表示器基準幕化)。

無事クハ3611も竣工した。
[K'SEI]CIマーク転写が一発で決まった理由は分からない。
ただ塗装面を均し始めてから転写安定度が増したように思える。
ステンレス塗装にインレタを転写する機会が殆ど無かったため試行錯誤が続くだろう。
元芝山3600形3618Fはモハ3617以下6両の復籍が残っている。
[Keisei]社名板の残数が不足し一度に仕上げられない。
ユニット単位で入場させ少しずつ作業を進める予定である。


↓

京成3600形3658F中期仕様 (3658F:京成3600形用TNカプラーSP化)。

なお[K'SEI]CIマーク位置参考で活躍したクハ3658,クハ3651(3658F)はこの機会に京成3600形用TNカプラーSPへ交換した。
ロアフレームはTNカプラーSP擬に転用予定したい。
ジャンパ連結器を撤去した影響は全く見られなかった。
出場後早くも2回修正された3658Fだがこれで落ち着くと思われる。