愛車レビュー ２ 「ホンダ プレリュード」

　82年デビューの2代目プレリュード。初代が「川越ベンツ」等と揶揄されるくらい日本では人気が出なかった（逆にアメリカでは人気が高かった）のに対し、洗練されたスタイルと機能を持って登場した。わしがシティの次に買ったのが85年のマイチェン後のモデル「ＸＸ」である。

　これは非常に美しいスタイルの2ドアクーペであり、若い男性たちの間で人気モデルとなった。特に全幅1690mmに対し全高が1295mmと驚くほどの低さでワイド＆ローのルックスはかっこいい！！の一言であった。

　そしてスタイルの良さもさることながらメカニズムがまた凝っていた。まさにこの頃のホンダの面目躍如である。エンジンは新開発の1800ccのＥＳ型でＳＯＨＣながら吸気バルブ2個、排気バルブ1個の3バルブ方式でそれに京浜製の可変ベンチュリー式ＣＶキャブレターを2連装！！していた。それで最大出力125ｐｓ、最大トルク15.6ｋｇｍを引き出し当時の1800ｃｃクラス（それもただのＳＯＨＣ）としては極めて高性能であった。レッドゾーンの6300rpmまで一気に吹き抜けたぞ。足回りもフロントに日本車で初めてダブルウィッシュボーンを採用し、極めて操縦安定性も高かった。明らかに足回りがエンジンパワーに勝っていて峠道でも安心して振り回せた。運転していてとても気持ちのいい車だった。

　また内装や装備も当時のレベルで考えると抜きん出ていた。サンルーフやオートクルーズまで標準装備。インパネ周りのデザインも非常にクールでセンス良くまとめられており、特にガングリップタイプのＡＴシフトノブは格好よくてＭＴ派のわしも思わずＡＴにしてしまったぐらいだ。それと日本車初のＡＢＳ（4輪アンチロックブレーキ）を１３万円のオプションながらも用意したというのも画期的だった。当時はベンツとかＢＭＷとか輸入車にしかなかったからね。

　この車、デートカーとしても大ヒットした。なんと運転席から助手席を倒せる装備まであったが誰がこれをどう使ったかは想像に任せる。（笑）　わしはその機能を使うチャンスには恵まれなかったが・・・　　あまりの大ヒット振りに当時の日産の社長が「プレリュードの一人勝ちは許さない」と言って刺客のS13シルビアを送り出してきたのは業界では有名な話ではある。

　ちょうどこの車が現れた80年代初頭から90年代初頭にかけては日本車が世界に飛躍し、一番輝いていた時代だったように思う。今の日本車の惨状からは想像もつかない。頼むから今一度「輝く車」を作ってくれ！！

愛車レビュー １ 「ホンダ シティ」

　81年10月デビューのシティ。わしの初めての愛車。それまではレンタカー派だったがテレビでＣＭを見て衝動買い。生まれて初めての大人買いである。（笑）

　英国のロックグループ、「マッドネス」のムカデダンスのＣＭは一世を風靡した。もちろん車自体も当時としては極めて斬新な設計思想で作られていた。まさにホンダの真骨頂を発揮した車である。パワートレーンや足回りなどをコンパクトに設計して背を高く取り、居住性を高めた「トールボーイ」スタイルは世間をあっと驚かせ、以後のハイトコンパクトカーの先駆けとなるものであった。

　エンジンは「コンバックス」という愛称の新設計のもので超ロングストロークかつ、高圧縮比で1200ｃｃという排気量のわりにトルクがあり、最大670ｋｇという車重と合わせてキビキビと走ってくれた。現在とは安全基準の差はあるもののこの軽さは驚異的だ。燃費に大きく影響する。実際街中での実用燃費はリッター１５ｋくらい軽く出た。むやみやたら車重を重くする一方で燃費が悪い、悪いと言ってるのは本末転倒である。今年の東京モーターショーでマツダが普通のガソリンエンジンでリッター３０ｋ台という驚異的燃費の車を展示していたがこれは車重の軽さも効いている。既存のガソリンエンジンの技術と軽さだけでこれだけの燃費を達成できるのだからレアメタル資源の無駄遣いにしかならないハイブリッドカーなんていらない。

　さらに若者向けのこの車は様々な楽しいオプションを用意し、極めつけは折りたたみ式でトランクに収められる50ｃｃのバイク、「モトコンポ」だった。4輪＋2輪の楽しみを提案していた。最近車が売れないとメーカーは嘆いているがこういう「車のある生活を楽しもう」というアイデアの提案がなさすぎるんじゃないか？　いくら車が「日用品化」したとは言っても売りはエコ一点張りでデザインも金太郎飴みたいにトールボーイ一辺倒ではね～。もっと車を所有すること自体にワクワクさせるものを提供すべきだ。

　例えば今、土日高速1000円をやっているが、これで「車で長距離を移動する」という楽しさを改めて認識した人も多いだろう。本来車とは「好きな時に好きなだけ自由に移動できる」という機能を持っていてこれは人間の本能にも直結するものだ。さらに多人数での移動なら電車や飛行機よりはるかに経済的でもある。

　このシティは大ヒットし、その後「ターボⅠ」、「ターボⅡ（ブルドッグ）」、「カブリオレ（ピニンファリーナデザイン）」、さらにハイルーフにした「マンハッタン」モデルまでいろ派生車が出てきた。面白車の典型でまさにホンダならではの車だ。わしは本来ホンダフアンなのだが今のミニバンメーカーと化したホンダ車には全然「萌えない」。（笑）

レガシィな日記 ２

　今日、試乗してきた。ワゴンの2.5iLパッケージ。行きつけのディーラーにはアウトバックの試乗車しかなく先週頼んで今日取り寄せてもらっての試乗。十分な台数がまだ出回っていない？のかいなとも思った。やはり生産初期のトラブルが発生してるのだろうか？

　さて個人的にはエクステリアのデザインは良いと思う。見慣れればこれがレガシィ！だと言えるようになるんじゃない？　発進は常に「i」モードとのこと。街中をエアコンかけて「i」モードで走行。アクセル反応が少し鈍くちょいともっさりしてるか？と言う感じだが特に強い不満は感じない。「Ｓ」モードにすると一転、アクセルにも敏感に反応して力強く走る。燃費をそれほど気にしなければ常時「Ｓ」モードでの走行が気持ちよく走れるのかもしれない。ＣＶＴに関しては一般のＡＴと同じ感覚。エンジンの回転だけが先に上がってスピードメーターが後から付いてくるという違和感が無いので良く出来てるんではないかと。「Ｓ＃」モードは試さず。そもそもこういう車で過激な走りをする場面はほとんど限られるだろうし、個人的には高速道路を急ぎでかっ飛んで行くことのない限り使いそうにない。わし的にはこのＮＡの「Ｌパッケージ」で十分だ。
　ただ内装の質感の低さには大いに不満。インパネ上部になぜソフトパッドを使わない？　センターの明るめのシルバーのパネルも面積が大きいだけになんか安っぽさを強く感じる。メカや外装に金かかりすぎて内装に回す予算がなくなったか？　ここらあたりはすぐさま改善して欲しい。と言っても来年の年次改良まで無理だろうな。
　うちのガレージに入るか試してみたが幅はギリギリでなんとか入ったが長さが少し長くてフロントがはみ出した。うーむ・・　これ微妙だな。　もとよりレガシィの販売は北米が5割、欧州が3割、日本は2割なので大型化は仕方ないがこれが原因で国内のディーラー関係者が飯食えなくなったら本末転倒だし、売れることを祈ろう。

ＶＷゴルフ Ⅵ 試乗記

　今回はモデルチェンジしたフォルクスワーゲン・ゴルフⅥである。この車は先代のゴルフⅤから基本的なボディの基本骨格たるシャシーやメカニズム、さらにパワーユニット等はほとんどキャリーオーバーしている。したがって口の悪い人たちはモデルチェンジではなくビッグマイナーチェンジだと言う。それって半分当たってて半分外れているんじゃないかな？
　５代目ゴルフはシャシーやエンジン等のメカニズムに金をかけすぎてメーカーとしては儲からなかったそうだ。ＶＷ自体がそのことを認めている。それゆえ利益率を上げるべきゴルフ史上初の５年という異例の早めのモデルチェンジとなった。ではコストダウンのためにあちこち手を抜いたのか？というとそうでもないようだ。ショールームで見た実車の内装、外装など見える範囲では安っぽくなったようには見えなかった。もちろん一部装備の簡略化はあるようだが。むしろ生産性を上げて利益率を向上させるというために生産過程を見直し、その結果モデルチェンジを断行したというのが正しいようだ。
　車種展開は1400ｃｃターボエンジンに7速ＤＳＧを搭載するＴＳＩコンフォートラインとさらにスーパーチャージャを加えたＴＳＩハイラインというモデルの2本立てである。ＤＳＧが前モデルの湿式6速から乾式7速に進歩している。乾式とすることで軽量コンパクト化して一段増えた。
　乗ったのはＴＳＩコンフォートラインである。動力性能はもちろん十分。感じは以前試乗したゴルフヴァリアントＴＳＩとほとんど同じ。まったく変速ショックも無く走る。驚いたのはシフトを「Ｓ」モードにした時だ。これにするとミッションが7速から5速に変わり（どういう仕掛けだ？　変速比が変わるのか？）明らかに獰猛な走りに変わる。感じで言えばレクサスＩＳ－Ｆにも似た感じだ。とても大衆車とは思えないとんでもない速さでぶっ飛んでいく。途中で怖くなってアクセル戻したけど。
　そして室内の静かさも凄い。エンジン回せばそれなりにエンジン音は入ってくるが普通に走っている限りめちゃくちゃ静かである。今回のモデルチェンジではフロントガラスに遮音フィルムをサンドイッチした3層ガラスを採用するなどかなり静粛性に力を入れているそうだ。そのうえ荒れた路面をわざと乱暴に走ったがインパネあたりからはミシリとも音はしない。このへんはさすがだな。国産車だったら絶対音がするぞ。
　肝心の実用燃費は街中主体で13～4km/L。10．15モード燃費が16.8km/Lなので乖離は少ない。高速主体で走るとモード燃費を超えると言う。なんだ、そりゃ？これだったら高価で資源無駄遣いのハイブリッドなんていらないんじゃないか？
　というわけで車を道具としてこよなく愛して長く使いたいな～と思う人には良い車ではなかろうか。このデザインに色気を感じるかどうかは別だが紛う事なき「ゴルフ」のデザインではある。
　そうそうセールスさんによるとメーカーオプションのＨＤＤナビはお奨めしないそうだ。市販のナビに比べて地図データーが古いのと精度が低いのとで出来は良くない。ナビを付けるならディーラーオプションにした方が良いとのこと。正直に告白してくれた。

モンスター・ロード 予告編

　スバルレガシィＢ４をこよなく愛する世界中の人々に送る感動巨編マンガ？

　レガシィがモデルチェンジででかくなってしまった。それなりに格好はいいがガレージに入らねーよ。こうなったら愛車Ｂ４（ＢＬ５）Ｂスポーツを１０年は乗らねば。

　主人公「須寺　昴」ちゃんは果たして数々のモンスターマシンたちとどう闘うのか？　決してイニシャルＤのパクリではありません。

ホンダ インサイト 試乗記

　さて、プリウスを試乗したならやはりインサイトも試乗せねばなるまい。ということで試乗してきました。　　　　　　

　ハイブリッドカーは決してエコではないがここまで冷え込んだ日本の自動車販売において破竹の勢いを誇るハイブリッドカーとは乗ってみてどんなものなのか、車好きでなくとも興味はあるだろう。

　プリウスはそのメカニズム、運転感覚において非常に近未来的なものを感じさせた。それに比べてこのインサイトは極めて普通の車に近い感覚だ。ホンダのハイブリッドはトヨタのものに比べ、エンジンが主役でモーターは脇役である。エンジンは常にかかっていて走行状況によってモーターがアシストする。トヨタとはまったく正反対の考え方である。これはメーカーの思想によるものなのでシステムとしてはともかく、思想としてどっちが優れているかというのは比較しても詮無い事である。

　インサイトの試乗はディーラーの付近の道路を３～４ｋｍほど走行しただけなので走行性能や操縦安定性とかはわからない。ただ運転してみて感じたのはかなり安っぽい車だということだ。元々が「フィット」ベースの車だけに致し方ない。ドアの開閉音も軽自動車？並の「パシャ！」である。もっともそこまで高級感を求めるのは酷か。この車、本当に普通～でプリウスほど驚きはなかった。ただハイブリッドカーをここまで低価格で市場に提供することで暗い自動車業界に活気をもたらし、トヨタの独占市場に風穴を開けて競争をもたらし、その結果新型プリウスも価格戦略を見直さざるを得なかった。純粋に自動車好きとしては今後のトヨタ・ホンダの第二弾、第三弾のハイブリッドカー競争は楽しみである。その点では確かに画期的な車だ。ただし社会的にはさらなる環境負荷は高まる可能性は高い。

　プリウスもインサイトもギミック満載なのだがインサイトにも面白いギミックがある。メーカーオプションのＨＤＤナビゲーションに搭載されるインターナビシステムでエコ運転のサポートをしてくれるというものだ。特にインターネットの専用サイトを通して全国のインサイトのドライバー達とエコドライブの技能を競い合ったり、自分のランキングを知ることができるというもの。なんじゃ、こりゃ？　まるでオンラインＲＰＧゲームだ。　わしは車を選択するさいの理由にはデザインや、走行性能、運転しての楽しさ、ブランドなど様々な理由があると思うのだが、ひょっとしたらこれからは全国の人との繋がりと競い合いのできる「オンラインゲーム」が車を選ぶ理由の一つになるのかもしれない。これがインサイトに乗って一番感じた感想だ。こうなると車の運転の本質的なものにまったく関係ない。この車に関しては走行性能うんぬんはどーでもいい気がする。今後はエンターテイメントが車を選ぶ最大の理由になるかもしれん。そうなったらまさしく画期的な車だ・・（＾＾）

　でもって肝心の燃費だが試乗の平均は20.2ｋｍ/Ｌだった。セールスさんに確認したら実用燃費はやはり１８～２０ｋｍ/Ｌだそうだ。やはり宣伝するほどたいした燃費では無い。カタログ上のモード燃費は10.15モードで３０ｋｍ/Ｌ、JC08モードで２６ｋｍ/Ｌだがそもそもカタログ上の燃費と実用燃費が４割から5割近くも違うというのはいくらなんでもひどすぎる。国産車はおしなべてみなそうだ。

トヨタ 新型プリウス

　昨日、試乗に行ってきた。わしはハイブリッドカーはエコではないと思っているが車は好きなのでやはり最新のハイブリッドはどんなんかいな～と思って行ってきたのだ。純粋にテクノロジー的に興味津々である。
　

　まず、スマートエントリーキーを持ってドライバー席に乗り込む。ポジション調整をしてスターターボタンをポチ！っとな。インパネのモニターが点灯。準備はそれでおしまい。

セールスさん：「はい、アクセル踏んでください。」

わし：「え？　エンジンかかってんの？」
セールスさん：「いえ、かかってません。モーターだけで発進します。」
アクセル踏むとするする動き出す。エアコンはＯＮである。試乗コースはバイパスをぐるっと走るコースだ。本日はそんなに混んでもいなく車の流れは順調だった。
わし：「えーと・・　今時速50ｋｍ越えてますがエンジンはかかってます？」
セールスさん：「いえ、まだかかってません。これぐらいはモーターだけで走ります。」
いつ、エンジンかかるんだ？　時速60ｋｍになってもまだかからない。モニターの中のバッテリー表示の目盛りが一つ消えたらエンジンがかかった。電池が消耗してくると発電のためにエンジンがかかる。でもこれはあくまで電池に充電するためで車を走らせるためではない。
　セールスさん曰くスタート時はすべてモーター走行。急加速や登坂時、高速道路走行時はエンジンとモーターで走らせる。一般道路の通常走行時はモーターが主役でエンジンは場合に応じてモーターをアシスト。もしくは電池充電。減速時はエンジン停止、回生ブレーキで電池充電。うーむ・・　これは限りなく電気自動車に近い感覚だな。ホンダのインサイトとは発想がまったく逆だ。エコがどうのこうのと言う前に正直この技術は凄いと思う。
　モニターの表示がとにかく面白い。今、モーターだけで走ってんのか、エンジンは何をしてるのか、電池の状態はどうだとかコロコロ表示が変わるのでまるでテレビゲームの感覚。あまり気を取られていると事故を起こしそうだな。乗り心地とかはごく普通の車。過激に走らせるわけにも行かないので操縦安定性がどうとかはわからない。でもモーター走行時はめちゃ静かだ。タイヤノイズしか聴こえない。クラウンクラスにも匹敵するんじゃないの？
　さて肝心の燃費なのだがわしが乗った４ｋｍほどのコースで13.6ｋｍ/Lであった。エアコンＯＮ状態。渋滞なしの道路状況すこぶる良し。試乗車自体の走行距離は１５６ｋｍ。その平均燃費は18ｋｍ/Lとモニターに出ていた。うーん・・　これって良いのか悪いのか判断に苦しむ。試乗車なのでいろんな人が運転している。だからばらつきはあるだろう。渋滞にはまった日もあるだろうし・・　カタログでは10.15モードで38kｍ/L、最新のJC08モードで32.6ｋｍ/Lである。この数値から考えるとめちゃくちゃ悪い。でも信号のＧＯ・ＳＴＯＰの多い街中をエアコンＯＮ状態で走らせたことを考えると1,800ｃｃのＡＴ車としては良い方なのか・・　どちらとも取れる。
　でもあえて省燃費のためのハイブリッドシステムという建前を考えたらやはり高価なシステムの割には実用燃費は大したこと無いと結論付けたい。少なくとも街中をちょい乗りするだけではほとんどメリット無しである。多分、高速道路を時速８０km～１００kmで巡航する場合や田舎の信号の無い平坦な国道なんかを時速６０km～８０kmで走行する場合等限られたシチェエーションのみで３０km/Ｌ近い燃費が出るんじゃないか？　セールスさんも長く乗ってもらうのが一番経済的ですと言ってた。正直な人である。

　それと気になる点がもうひとつ。それは搭載される電池。この新型は従来どおりのニッケル水素電池を搭載するが来年か再来年のマイナーチェンジでリチウムイオン電池が搭載される予定だと言うこと。リチウムイオン電池はニッケル水素電池よりも高性能である。これが積まれると今売ってるプリウスのリセールバリューはがた落ちという可能性もある。買いたい人は燃費と電池に気をつけるべし。
　
　でも運転してみて近未来的な感覚はちょっと面白かったけどね。

レクサスのハイブリッドカー 「ｈｓ250h」

　先週、フラッとレクサス店に立ち寄った。ＩＳのコンバーチブルが置いてあるかいな～と思って寄ったのだが置いてあった。なかなかＩＳのコンバーチブルは色気のある車であった。親しくしてるセールさんの話によると全国のレクサス店でもすべての店には配車されていないらしい。はて？　生産の立ち上げが遅れているのか？　まぁ、確かにそんなに売れてないレクサスの中でもさらに台数の出る車とは思えないので生産台数はかなり少ないんだろう。

　むしろ今回の話題はレクサスのハイブリッドカーである。その名は「レクサスHｓ250ｈ」。レクサス専用のハイブリッドセダンだ。と言っても実体はトヨタブランドでも9月に出る予定の「ＳＡＩ」の兄弟車である。バッチを付け替えて内装や装備などをトヨタブランドに比べて豪華にしたもので今年の7月にデビューする。新プリウスの１８００ｃｃエンジンに対して２４００ｃｃエンジンにハイブリッドシステムを搭載するＦＦだ。へぇ～、ＦＲじゃないんだね。

　セールスさんはこの車に関してかなり気合が入っていた。まだ社外秘のカタログまで見せてくれた。価格帯は最廉価グレードで400万円をちょっと切るくらい。中間グレードで450万円、最上級グレードで500万円は超えるそう・・　えれー、高いハイブリッドだな。正直「こんなの買う奴いるのか？」と思ったのだがセールスさんは「絶対この車は売れます！」と超強気だった。この人、気のいい人で好感持てるベテランセールスさんなのだがレクサス自体があまり売れてないからか、今まで話をしていてもこれほど自信満々に車を説明するのは始めてである。レクサス車に関してはまぁいろいろあって国内では相変わらず苦戦しているのだがこのＨｓ250hはすっごくいい車でバカ売れしますと本気モードで期待していた。トヨタハリアーのレクサス版ハイブリッド「レクサスＲＸ」が出たときもショールームは連日来場客で賑わったそうでそんなのレクサス開店以来初めてだったんだって。

　うう～ん・・　そうですか。わしは「プリウスもインサイトもハイブリッドカーはエコではないから。」と心の中で思いながらも黙ってセールスさんのご高説を賜っていた。別に本当のことを言って喧嘩してもしょうがないし。セールスさん曰く、プリウスにしろインサイトにしろ台数が出てるのは大部分は法人需要が入っているからだそうで個人オーナーの乗用車としてはそれだけで失格。誰だって自分の乗ってる車に企業のロゴやマークが入っていたら嫌でしょ？　とのことだ。それに対してレクサスなら法人向けの商用車としては売らないので高級オーナー車としての気分が味わえます。さらに3年後5年後のリセールバリューも高く取れますから結局お得ですと。プリウスやインサイト、さらに兄弟車のＳＡＩはリセールバリューがどうなるかはわかりません。はぁ、なるほどね。要はハイブリッドカーは車が売れない自動車業界にあって今や「確実に売れる貴重な商品」だと言うことだ。やはりエコどころか単なるファッション商品であることを露呈している。

　一応中間グレード「Ｈｓ250h　version　Ｉ」の見積もりをもらった。車両本体価格453万円、メーカーオプション・ディーラーオプションフル装備、諸費用込みこみで５２３万円！　誰が買うんだこんな高価格のハイブリッドカー。絶対元取れないぞ。そりゃー、クラウンとかレクサスＬＳのハイブリッドはもっと高くてもそこそこ売れてるけどそれは既にクラウン、レクサスＬＳ（旧セルシオ）のブランドが確立されてるからで初めて出るハイブリッド専用車でその価格は・・・　やはりどこかずれてる日本のハイブリッドカーブーム。

ＢＭＷ３２０ｉ

　さすがのＢＭＷも世界同時不況で大幅に売り上げ減である。日本においてもそのようだ。で、今回はドイツの高級車ＢＭＷ３シリーズである(もっとも乗ったのは大分前だが）。試乗したのは３シリーズの中で一番価格の安い３２０ｉであるがこれでも４００万円もする。「丸一日自由に乗ってください」ってんで高速から山道まで走ってみた。
　それにしても昔は３シリーズもコンパクトなセダンだったのだが今は幅1,800ｍｍと立派な大きさになったものだ。最近は国産車も輸入車も安全面でのマージンを取る為にという名目でモデルチェンジのたびに肥大化している。決していい傾向ではないと思うけどね。こんなにでかいとちょいと運転しにくいかなと思ったのだがドライバー席に座ってみると意外と幅の広さは気にならなかった。もっとも狭い道に入って行く時には少し気を使ったが。
　さて肝心の運転してみてどうよ？　という点だがハンドリングとか乗り味とかそこらへんのところは散々自動車雑誌なんかで試乗記が書かれているのであえて言わない。つーか、わしはモータージャーナリストでもレーサーでもないので限界まで攻められる訳も無くはっきりいってそんなところはわからん。ただ乗り心地はそれほど堅くない。乗ったのがスポーツサスを搭載しないベーシックモデルだからだろうか、わしが乗ってるレガシィとそれほど変わらなかった。山道ではけっこう攻めてみたつもりだが動力性能、操縦性ともどもわしのドライビングテクでは破綻しようもなかったということだけ言っておく。
　エンジンは４気筒なので音と振動は結構ある。意外だったのが振動だ。特にステアリングに「ビビビビ・・」とくる振動はかなり気になった。まるでバットでボールを打ち損なって手が「ジ〜ン」と痺れている感じがずっと続いているような感じ。運転中もアイドリング時もその振動は明らかに気になるレベルだった。ＦＦならば駆動輪がステアリングに直結しているので振動が伝わってくるのは理解できる。うちの車も４駆なので振動は伝わってくるがこれほどひどくない。ＦＲのくせに何でだ？と思ってセールスさんに聞いたら４気筒エンジンは少々荒っぽいからだそうだ。「慣れれば気にならなくなります」って言ってたが正直言ってわしは慣れそうになかった。もうこれだけでわし的には３２０ｉは×になってしまった。もとより４００万円なんて金ないけどね。
　ＢＭＷの３シリーズを欲しいと思っている人は少々無理しても６気筒モデルにした方がいいと思う。 しかし試乗が趣味だとは言え後々セールさんの攻めをかわすのは大変である。特に売れてない現状ではセールスさんも必死でアプローチしてくるから。（笑）

ハイブリッドカーの嘘

　一般的にエコとは「地球環境に優しいエコロジー」と「財布に優しいエコノミー」の二つの意味があると思うがこの２点においてハイブリッドカーは実はエコではない。いつの間にやら幻想だけが一人歩きしている。
　自動車雑誌の記事によると年間走行距離平均４万キロを超えるアメリカ南カリフォルニアでもプリウスもインサイトも今のガソリン価格を考慮すれば普通の車に比べて割高で元が取れないと判断されて一般ユーザーにはまったく売れていないという。ハイブリッドカーがエコだと思ってるのは日本だけのようだ。（欧州もハイブリッドはあくまで補助的なシステムで日本のようにメインに押し出していない）

　では現行ハイブリッドカーのどこが問題なのか？　一つは製造から、廃棄、再資源化にかかる費用を含めてのトータルでの環境負荷。二つ目は実体はたいしたことのない燃費であろう。

　一つ目の環境負荷。普通の車には無い特殊な電池、モーター、それらの制御系の部品製造にかかる資源やエネルギーなどのコスト。それに伴うＣＯ2排出量の増加。さらに電池やモーターは性能を上げるための特殊設計で極めてリサイクルが困難なこと。現状ではハイブリッドカーが普及すればするほど電池やモーターが寿命を迎えたときリサイクルできない産業廃棄物が大量にあふれ出る可能性が高い（もちろん将来安価にリサイクルできる技術が開発されれば問題は解決するが）。トータルで見ると普通のガソリン車よりＣＯ2排出量が大きく環境負荷が高いことになる。

　そして二つ目の燃費。ハイブリッドカーの燃費は非常に良いというイメージだがそれはカタログ上のモード燃費の話。実際にはドライバーの運転の仕方で燃費は大きく変わる。プリウスやインサイトは同じ車種のガソリン専用車がないので直接比較できないのだが大事なのは実際に走った時の実用燃費である。これは1,200ｃｃ～1,500ｃｃクラスのフィットとかデミオとかスィフトのようなコンパクトカーと同レベルか少しいいくらいで決して飛びぬけて凄い燃費でもない。つまりこれらコンパクトカーに比べて百万円以上も高いプリウスやインサイトを買うと相当距離を走らないとユーザーは元は取れないのだ。一年に数千キロから1万キロくらいしか走らないユーザーが数年くらいで買い換えると実質大幅赤字となるだろう。

　したがって現時点では実用燃費の良いコンパクトカーや軽自動車を大幅値引きで安く買って乗るのが一番環境にも財布にも優しい「エコロジー」「エコノミー」を実践できるということは頭に入れておいたほうが良い。それでも「周りに自慢したいので先進イメージのハイブリッドカーに乗りたい！」と思う人もいるだろう。別にそれはそれでかまわないと思う。ただ実体を知った上で自分の意思で選択すれば良いのだ。そしたら後から「騙された！」と臍をかむことはないだろう。買い物で自己満足できれば意味のある買い物だから。社会的に意味があるかどうかは別だけど。（苦笑）