ＢＭＷ 「ミニ」

　最近ミニがモデルチェンジした？ようだ。お洒落な車として感性の高い人たちにはなかなかの人気である。まぁ、高いけど・・　現在ＢＭＷが手がけるミニは５種類のモデルが輸入されいる。1.6リッター・ターボエンジン搭載モデルの「ミニ・クーパーＳ」と1.6リッターＮＡエンジン搭載モデルの「ミニ・クーパー」、1.4リッターＮＡエンジン搭載モデルの「ミニ・ワン」、それとコンバーチブルとワゴン？タイプのクラブマンの５モデルである。
　一番ベーシックな「ミニ・ワン」の6速ＡＴモデルに試乗した。こういうコンパクトカーは素のベーシックモデルが一番美味しいのだ。特に輸入車は国産車のように廉価モデルの質を落とすようなことは無いのでその車が持つ基本的な性格がそこにすべて現れるのだ。上級モデルのエンジンを強化したり、サスをスポーツタイプに引き締めたものもそれなりに良いがわしはそういうのはあまり好かん。出来ればＭＴモデルに乗りたかったが「ミニ・ワン」のＭＴモデルはほとんど輸入しておらず注文を受けてから本国に発注するそうだ。従って注文してから納車になるまで３〜４ヶ月かかる。ひどい話だ。
　さて「ミニ・ワン」の1.4リッターエンジンは実はＢＭＷとプジョーの共同開発のエンジンで最新のプジョー２０７にも積まれている。最近は欧州メーカーも開発費が巨額になるエンジンなんかを共同開発するのが流行っている。基本スペックは皆同じだがメーカーによって味付けはかなり違うようだ。ＢＭＷの場合はかなり高回転まで回して面白い！という味付けだそうだ。（プジョー２０７にも乗って比較しないと本当のところはわからないけど）
　で、乗ってみた感触は「この大きさの車ならこのエンジンで十分じゃん」であった。エンジンに負荷をかけるため常時エアコンをＯＮにした状態で街中、高速と走ってみた。信号待ちから発進するときはかったるさを感じる（セールスによるとわざとそういうふうにしてるそうだ。なぜそんなことするのかよくわからんが）が一度スピードさえ乗ってしまえば何の不満も無い。まぁ、これは国産のコンパクトカーでも同じだろうが。
　驚いたのは高速道路を走ってみたとき。これがまぁよく走る。特に追い越し加速はまったくストレスを感じない。動力性能的には1.4でなんら問題ない。特に６速という多段ＡＴがエンジンの力を目一杯引き出してるんだろう。しかもビシ！っとした直進安定性はわしのレガシィＢ４と比べても全然遜色ない。さすがはＢＭＷ直系の車だ。この2,465ｍｍと短いホイールベースで時速１４０ｋ以上出してこの直進安定性の凄さには舌を巻いた。
　乗り心地も「ワン」の175/65 15インチの標準タイヤと標準サスの組み合わせはかなり良い感じ。ピッチングもほとんど感じないし、サスの柔らかい当たりがかなり乗り心地をよくしている。セールスさんによると「クーパーＳ」や「クーパー」はこの「ミニ・ワン」よりは明らかに乗り心地が堅いそうだ。助手席に乗る人によっては苦情が出ることもあるそうな。まぁ、そこは人による好みの問題なので否定する気は無い。わしの好みは「ワン」の方だと言うことだ。
　総じて良く出来た車である。インテリアのデザインも遊んでいて超個性的。質感も高いし非常におっしゃれー！！である。ただ高速走行時に出た変な風きり音だけはちょっと気になった。時速１２０ｋ〜１４０ｋあたりでフロントガラス左サイドから出た音である。最初は左サイドのウィンドウから出てるのかと思ったがどうも左ワイパーが浮いて？音が出てるらしい。セールスさんに聞いたらこれはミニに共通の現象らしい。まぁ、法定速度守ってたら出る音じゃないけどね。
　またカタログを見ていたらオプションが物凄く多い。それもエクステリアの部品もさることながらインテリアに関してトリムなどいろんなカラーや柄を選べる。全部メーカーオプションであるが自分だけのカスタム化が可能である。見てるだけで楽しいカタログだがいざ実際に選ぼうとすると頭が痛くなるくらいである。もっとも調子に乗ってオプション付けまくってたらとんでもない金額になるけどね。そういう意味ではまさしく趣味！！の世界の車である

めげずにがんばれ！

晴明！ なにやってんの 第九夜

幸福は一瞬？

晴明！ なにやってんの 第八夜

迷車グラフティ ４ 「トヨタ２０００ＧＴ」

　これは確かに日本の名車だ。・・が知人ぞ知る秘密がある。この車は１９６７年４月に発売され１９７０年１０月に発売中止されるまで３３７台が生産された日本初の本格２シータースポーツカーだ。しかし本当はこの車はあの２輪メーカーのヤマハが作った車なのである。
　１９６０年に日産はドイツ系アメリカ人のデザイナー、グラーフ・アルブレヒト・ゲルツ元伯爵にスポーツカーの設計・デザインを依頼した。ゲルツは一台の２シータースポーツカーを設計し、日産はその試作を当時提携していたヤマハに依頼した。しかしその後、日産は計画を自社設計のＳＰフェアレディ１６００に変更してしまう。
　ヤマハ自身も日産との提携を解消し、１９６４年にこの計画をトヨタに提案し、トヨタはこれに乗った。ヤマハは設計を渡す代わりに生産を行う契約であったという。この車のエンジンはヤマハ製だというのは有名な話だが実は車の設計そのものがアメリカのデザイナーでヤマハが全面的に関わっていたものなのである。そのうえひょっとしたら日産２０００ＧＴになってた可能性もあったわけだ。

　従ってやはりこれは実質的にヤマハ２０００ＧＴなのである。その後ヤマハは４輪社メーカーを目指すがその夢かなわず４輪車メーカーにはなれなかった。

　でも映画「００７は二度死ぬ」にボンドカーとして登場したこの車のオープンカーはメチャメチャ格好よかったな〜。出自はともかくやはり名車なのである。

参照資料：94年6月号『ビギン』世界文化社

晴明！ なにやってんの 第七夜

お花見

　今日はお天気に誘われて花見に出かけた。昨日は大雨だったし、関西では桜は多分この土日で終わりだからね。結局混雑する京都市内は避けて宇治にした。宇治川の真ん中に中の島があってちょうど雰囲気は嵐山に似ている。でも嵐山ほどは広くなく、楽に歩いて見れる範囲だ。また人出もそんなに凄くないので花見にはちょうどいい。丸山公園のほどではないがしだれ桜もあるぞ。宇治田楽の実演や鵜飼のショーや炭山の陶器市もあってとても賑やかだ。川辺にシートを敷いて弁当を楽しむ。目の前ではちょうど鵜飼をやっていてドアップで見れた。
　中の島のステージではアマチュアバンドのフォークソング大会をやってて会場から4,5人に歌わせてくれるってんで調子に乗って「イチゴ白書をもう一度」を歌わせてもらった。カラオケと違って青空の下でギターの生演奏をバックに大きな声で歌うのって気分いいね。多少音程外れてても気にしない気にしない。60年代、70年代の懐かしのフォークソング連発でたっぷり堪能したぞ。
　宇治をフォークソングの街にって司会の女性が言ってたけど確かに神戸はジャズで大阪は演歌・歌謡曲、京都はフォークってイメージだが京都の場合はどっちかというと京都市内じゃなかろうか。なんつっても学生の街だし。でも宇治も含めて京都ということでフォークソングの街になればいいね。

　あ・・ミサイル飛んでたんだ。どーでもいいけどそんなこと。

新人時代

ＶＷゴルフ

　ゴルフのモデルチェンジが決まった。今回は意外と早いタームでのモデルチェンジだ。ただメカのほとんどが現行モデルのキャリーオーバーのようなので実質的にはフェイスを変えて目先を変えるだけのモデルチェンジみたいだ。それでも専門家はなぜか絶賛してるのでわけわからん。いいかげんドイツ車至上主義はやめて欲しい気がする。
　今日の話題は「ゴルフ　ヴァリアント　ＴＳＩ　コンフォートライン」　である。買い替える気も無いくせにちょっと前に試乗した。
　この車には極めて興味深い技術的エポックメイキングがある。エンジンとトランスミッションだ。まず第一の特徴はエンジン。１，４００ｃｃながらスーパーチャージャーとインタークーラー付ターボのツイン過給で最高出力１７０馬力、最大トルクはわずか１，５００回転から２４．５ｋｇｍを発生する。これによって２，４００ｃｃ並みの動力性能を得ている。そのうえ大排気量エンジン並みの性能を得ながら１０・１５モードでは１４．０ｋｍ/ℓという燃費を達成している。今や世界的中の自動車メーカーがハイブリッドカーやディーゼルエンジン等で省エネ、環境対策に躍起となっているがこれはＶＷなりの一つの回答であろう。このツイン過給というアイデア自体は決して新しくない。昔日産も初代マーチでスーパーチャージャーとターボを載せた。でもこれはラリーに参加するベース車でレースのためのもの。一般のユーザーが日常生活で使う車ではなかった。ＶＷはごく普通の日常生活で使う車の技術として提案してきたのだ。
　第二の特徴は「ＤＳＧ」というデュアルクラッチシステムのミッションだ。今までＡＴの性能は日本が世界一と思っていたがこの「ＤＳＧ」でＶＷに抜かれてしまった。これは簡単にいうとトルコンを使わないＡＴである。６速マニュアルトランスミッションのクラッチ操作とギアシフトを電子制御化したもので２個のクラッチを持つ。１・３・５速・リバースと２・４・６速のギアをそれぞれ受け持つ２つのクラッチを一体化し、一方のクラッチが繋がってギアボックスにパワーが伝わっている間、もう一方はクラッチを切った状態でギアを繋いで次のシフトチェンジを待機。そしてシフトチェンジ時にわずか０．０３秒と電光石火の速さでクラッチを繋ぎギアを切り換える。これも昔いすず車が搭載していた「ＮＡＶＩ５」というのと考えは似てるな。あれもコンピューターを使って電磁クラッチでマニュアルミッションを切り換えるタイプだったが当時はコンピューターの性能も低く精度が出ずいつの間にか消えてしまった。
　さて乗ってみた感想だが１，４７０ｋｇという重さをまったく感じさせない動力性能である。普通にアクセルを軽く踏み込むだけでボディはグッと前に出る。さらに空いた道路でアクセルを思い切り踏み込むとエンジンは勇ましい音を立ててボディをグワっと前に押し出す。とても１，４００ｃｃとは思えない加速だ。そのうえどこまでがスーパーチャージャーの過給でどこからがターボの過給かまったくわからない。さらにＤＳＧもトルコンＡＴのような変速ショックがまったくないのでこの息継ぎの無い加速感は従来の車とは異質のものだ。この二つのメカニズムだけでもこの車の価値はある。現在このエンジンはゴルフとジェッタ、ゴルフのミニバンのトゥーランに搭載され、ＤＳＧはゴルフ、ジェッタ、パサートに搭載されている。
　操縦性とかハンドリング、乗り心地とかは特段説明する必要もなかろう。自動車雑誌で絶賛されている通りである。内装の質感もトヨタ以上？言えばわかりやすいか。機能装備・快適装備も何も言うこと無し。荷室空間も巨大な大きさ。安全装備ではサイドエアバッグ、カーテンエアバッグがフロント・リアとも標準装備というのはさすがだと思う。国産車はオプションですら無い車が多い。事故の時側面からの衝撃は結構致死率が高いのだ。
　最後は価格だがこのワゴン、車両本体価格２９６万円というのは内容を考えると安いと思う。別に買いなさいと勧めるつもりはないけど正直な感想である。ただスタイルはよく言えばオーソドックス、悪く言えば平凡。特にリアスタイルはまるっきりトヨタ車みたいでいやだ。ああ・・でもモデルチェンジでデザイン変わるからいいのか・・