ＢＭＷ 「ミニ」

　最近ミニがモデルチェンジした？ようだ。お洒落な車として感性の高い人たちにはなかなかの人気である。まぁ、高いけど・・　現在ＢＭＷが手がけるミニは５種類のモデルが輸入されいる。1.6リッター・ターボエンジン搭載モデルの「ミニ・クーパーＳ」と1.6リッターＮＡエンジン搭載モデルの「ミニ・クーパー」、1.4リッターＮＡエンジン搭載モデルの「ミニ・ワン」、それとコンバーチブルとワゴン？タイプのクラブマンの５モデルである。
　一番ベーシックな「ミニ・ワン」の6速ＡＴモデルに試乗した。こういうコンパクトカーは素のベーシックモデルが一番美味しいのだ。特に輸入車は国産車のように廉価モデルの質を落とすようなことは無いのでその車が持つ基本的な性格がそこにすべて現れるのだ。上級モデルのエンジンを強化したり、サスをスポーツタイプに引き締めたものもそれなりに良いがわしはそういうのはあまり好かん。出来ればＭＴモデルに乗りたかったが「ミニ・ワン」のＭＴモデルはほとんど輸入しておらず注文を受けてから本国に発注するそうだ。従って注文してから納車になるまで３〜４ヶ月かかる。ひどい話だ。
　さて「ミニ・ワン」の1.4リッターエンジンは実はＢＭＷとプジョーの共同開発のエンジンで最新のプジョー２０７にも積まれている。最近は欧州メーカーも開発費が巨額になるエンジンなんかを共同開発するのが流行っている。基本スペックは皆同じだがメーカーによって味付けはかなり違うようだ。ＢＭＷの場合はかなり高回転まで回して面白い！という味付けだそうだ。（プジョー２０７にも乗って比較しないと本当のところはわからないけど）
　で、乗ってみた感触は「この大きさの車ならこのエンジンで十分じゃん」であった。エンジンに負荷をかけるため常時エアコンをＯＮにした状態で街中、高速と走ってみた。信号待ちから発進するときはかったるさを感じる（セールスによるとわざとそういうふうにしてるそうだ。なぜそんなことするのかよくわからんが）が一度スピードさえ乗ってしまえば何の不満も無い。まぁ、これは国産のコンパクトカーでも同じだろうが。
　驚いたのは高速道路を走ってみたとき。これがまぁよく走る。特に追い越し加速はまったくストレスを感じない。動力性能的には1.4でなんら問題ない。特に６速という多段ＡＴがエンジンの力を目一杯引き出してるんだろう。しかもビシ！っとした直進安定性はわしのレガシィＢ４と比べても全然遜色ない。さすがはＢＭＷ直系の車だ。この2,465ｍｍと短いホイールベースで時速１４０ｋ以上出してこの直進安定性の凄さには舌を巻いた。
　乗り心地も「ワン」の175/65 15インチの標準タイヤと標準サスの組み合わせはかなり良い感じ。ピッチングもほとんど感じないし、サスの柔らかい当たりがかなり乗り心地をよくしている。セールスさんによると「クーパーＳ」や「クーパー」はこの「ミニ・ワン」よりは明らかに乗り心地が堅いそうだ。助手席に乗る人によっては苦情が出ることもあるそうな。まぁ、そこは人による好みの問題なので否定する気は無い。わしの好みは「ワン」の方だと言うことだ。
　総じて良く出来た車である。インテリアのデザインも遊んでいて超個性的。質感も高いし非常におっしゃれー！！である。ただ高速走行時に出た変な風きり音だけはちょっと気になった。時速１２０ｋ〜１４０ｋあたりでフロントガラス左サイドから出た音である。最初は左サイドのウィンドウから出てるのかと思ったがどうも左ワイパーが浮いて？音が出てるらしい。セールスさんに聞いたらこれはミニに共通の現象らしい。まぁ、法定速度守ってたら出る音じゃないけどね。
　またカタログを見ていたらオプションが物凄く多い。それもエクステリアの部品もさることながらインテリアに関してトリムなどいろんなカラーや柄を選べる。全部メーカーオプションであるが自分だけのカスタム化が可能である。見てるだけで楽しいカタログだがいざ実際に選ぼうとすると頭が痛くなるくらいである。もっとも調子に乗ってオプション付けまくってたらとんでもない金額になるけどね。そういう意味ではまさしく趣味！！の世界の車である

迷車グラフティ ４ 「トヨタ２０００ＧＴ」

　これは確かに日本の名車だ。・・が知人ぞ知る秘密がある。この車は１９６７年４月に発売され１９７０年１０月に発売中止されるまで３３７台が生産された日本初の本格２シータースポーツカーだ。しかし本当はこの車はあの２輪メーカーのヤマハが作った車なのである。
　１９６０年に日産はドイツ系アメリカ人のデザイナー、グラーフ・アルブレヒト・ゲルツ元伯爵にスポーツカーの設計・デザインを依頼した。ゲルツは一台の２シータースポーツカーを設計し、日産はその試作を当時提携していたヤマハに依頼した。しかしその後、日産は計画を自社設計のＳＰフェアレディ１６００に変更してしまう。
　ヤマハ自身も日産との提携を解消し、１９６４年にこの計画をトヨタに提案し、トヨタはこれに乗った。ヤマハは設計を渡す代わりに生産を行う契約であったという。この車のエンジンはヤマハ製だというのは有名な話だが実は車の設計そのものがアメリカのデザイナーでヤマハが全面的に関わっていたものなのである。そのうえひょっとしたら日産２０００ＧＴになってた可能性もあったわけだ。

　従ってやはりこれは実質的にヤマハ２０００ＧＴなのである。その後ヤマハは４輪社メーカーを目指すがその夢かなわず４輪車メーカーにはなれなかった。

　でも映画「００７は二度死ぬ」にボンドカーとして登場したこの車のオープンカーはメチャメチャ格好よかったな〜。出自はともかくやはり名車なのである。

参照資料：94年6月号『ビギン』世界文化社

ＶＷゴルフ

　ゴルフのモデルチェンジが決まった。今回は意外と早いタームでのモデルチェンジだ。ただメカのほとんどが現行モデルのキャリーオーバーのようなので実質的にはフェイスを変えて目先を変えるだけのモデルチェンジみたいだ。それでも専門家はなぜか絶賛してるのでわけわからん。いいかげんドイツ車至上主義はやめて欲しい気がする。
　今日の話題は「ゴルフ　ヴァリアント　ＴＳＩ　コンフォートライン」　である。買い替える気も無いくせにちょっと前に試乗した。
　この車には極めて興味深い技術的エポックメイキングがある。エンジンとトランスミッションだ。まず第一の特徴はエンジン。１，４００ｃｃながらスーパーチャージャーとインタークーラー付ターボのツイン過給で最高出力１７０馬力、最大トルクはわずか１，５００回転から２４．５ｋｇｍを発生する。これによって２，４００ｃｃ並みの動力性能を得ている。そのうえ大排気量エンジン並みの性能を得ながら１０・１５モードでは１４．０ｋｍ/ℓという燃費を達成している。今や世界的中の自動車メーカーがハイブリッドカーやディーゼルエンジン等で省エネ、環境対策に躍起となっているがこれはＶＷなりの一つの回答であろう。このツイン過給というアイデア自体は決して新しくない。昔日産も初代マーチでスーパーチャージャーとターボを載せた。でもこれはラリーに参加するベース車でレースのためのもの。一般のユーザーが日常生活で使う車ではなかった。ＶＷはごく普通の日常生活で使う車の技術として提案してきたのだ。
　第二の特徴は「ＤＳＧ」というデュアルクラッチシステムのミッションだ。今までＡＴの性能は日本が世界一と思っていたがこの「ＤＳＧ」でＶＷに抜かれてしまった。これは簡単にいうとトルコンを使わないＡＴである。６速マニュアルトランスミッションのクラッチ操作とギアシフトを電子制御化したもので２個のクラッチを持つ。１・３・５速・リバースと２・４・６速のギアをそれぞれ受け持つ２つのクラッチを一体化し、一方のクラッチが繋がってギアボックスにパワーが伝わっている間、もう一方はクラッチを切った状態でギアを繋いで次のシフトチェンジを待機。そしてシフトチェンジ時にわずか０．０３秒と電光石火の速さでクラッチを繋ぎギアを切り換える。これも昔いすず車が搭載していた「ＮＡＶＩ５」というのと考えは似てるな。あれもコンピューターを使って電磁クラッチでマニュアルミッションを切り換えるタイプだったが当時はコンピューターの性能も低く精度が出ずいつの間にか消えてしまった。
　さて乗ってみた感想だが１，４７０ｋｇという重さをまったく感じさせない動力性能である。普通にアクセルを軽く踏み込むだけでボディはグッと前に出る。さらに空いた道路でアクセルを思い切り踏み込むとエンジンは勇ましい音を立ててボディをグワっと前に押し出す。とても１，４００ｃｃとは思えない加速だ。そのうえどこまでがスーパーチャージャーの過給でどこからがターボの過給かまったくわからない。さらにＤＳＧもトルコンＡＴのような変速ショックがまったくないのでこの息継ぎの無い加速感は従来の車とは異質のものだ。この二つのメカニズムだけでもこの車の価値はある。現在このエンジンはゴルフとジェッタ、ゴルフのミニバンのトゥーランに搭載され、ＤＳＧはゴルフ、ジェッタ、パサートに搭載されている。
　操縦性とかハンドリング、乗り心地とかは特段説明する必要もなかろう。自動車雑誌で絶賛されている通りである。内装の質感もトヨタ以上？言えばわかりやすいか。機能装備・快適装備も何も言うこと無し。荷室空間も巨大な大きさ。安全装備ではサイドエアバッグ、カーテンエアバッグがフロント・リアとも標準装備というのはさすがだと思う。国産車はオプションですら無い車が多い。事故の時側面からの衝撃は結構致死率が高いのだ。
　最後は価格だがこのワゴン、車両本体価格２９６万円というのは内容を考えると安いと思う。別に買いなさいと勧めるつもりはないけど正直な感想である。ただスタイルはよく言えばオーソドックス、悪く言えば平凡。特にリアスタイルはまるっきりトヨタ車みたいでいやだ。ああ・・でもモデルチェンジでデザイン変わるからいいのか・・

迷車グラフティ３ 「スバルＲ２」

　スバルの軽自動車の歴史は長い。このスバルＲ２はスバル３６０の後継車として１９６９年に発売された。グリルレスのフロントマスクに丸目ライト、ラウンドシェイプのリアスタイルと個性的なイタリアンミニ風で今から見てもけっこうお洒落である。リアエンジン・リア駆動に４輪独立懸架で性能的には当時の軽自動車の中ではトップレベルであった。

　この車にはある思い出がある。もう相当昔だが和歌山の白浜に旅行したとき赤いＲ２に乗った若いカップルに出会った。男性の方はダークグレーのスーツ姿に女性の方は純白のスーツ姿であった。その雰囲気はどう見ても普通のドライブ姿ではなかった。そう、新婚旅行の姿だ。当時でも新婚旅行なんてみんなハワイやオーストラリア等の海外に行くのが普通だった。どう考えても国内でしかも白浜なんてベタである。しかも当時ですら古〜い軽自動車である。高度成長時代の昭和か？　でも妙にこの二人は雰囲気が良かった。白浜の翌日には潮岬でまたこの二人に出会った。小さい車に若い男女が肩を寄せ合って乗って走り去っていく姿は映画の一シーンのようでかっこよかったな〜。
　
　そんなスバルの軽自動車の歴史も間もなく閉じられようとしている。寂しいかぎりだ・・

迷車グラフティ２ 「スカイライン」

　現行スカイラインは本当のスカイラインなのか？　型式名はＶＱで要するに米国向けの「インフィニティ」にスカイラインのバッジを付けただけの車だ。
　
　スカイラインは日本車としては珍しく伝説、神話を持つ歴史ある車である。その伝説・神話の元になったのが３代目、「愛のスカイライン」の「ハコスカＧＴ−Ｒ」である。その最大の特徴はエンジンであった。レーシングカー”ニッサンＲ３８０”のＧＲ８型エンジンをディチューンした４バルブ直列６気筒のＳ２０型エンジンだ。未だに人気を誇る名車であるがわしにとってのスカイラインはむしろ「ケンメリ」の４代目である。
　特にそのスタイルが好きだった。特徴あるリアフェンダーのサーフィンラインをいかしたあの流麗なリアビューに惚れこんだものだ。それにあのテレビコマーシャルが良かった。コマーシャルに使われた北海道美瑛のあのポプラの木は今でも「ケンとメリーの木」として観光名所になっている。しかしケンメリＧＴ−Ｒは排ガス規制という時代の流れに対応できずわずか１９７台の生産で打ち切られた。
　その後５代目「ジャパン」はふるわず、６代目「ポールニューマン」がマイナーチェンジで「鉄仮面」になって少し持ち直すが７代目「７ｔｈ」でまたぽしゃり、８９年の８代目のＲ３２のＧＴ−Ｒで完全復活するまで長い低迷の時代を過ごすことになった。
　Ｒ３２はレースで勝つことを目的に当時の日産の持てる最新技術を総動員した車であり、その登場は他のメーカーにも大きな影響を与えた。その後Ｒ３３、Ｒ３４とその系譜は続くがＲ３４で直列６気筒のスカイラインの伝統は終わるのである。冒頭で言ったようにその後のスカイラインはＶ６エンジンを積んだインフィニティのバッヂを貼り替えただけの車と成り果てる。今ＧＴ－Ｒは復活しているがもはやこれは「スカイライン」と言うべき車でない。

　スカイラインのコンセプトはあくまで直６の小型スポーツセダンであり、Ｖ６大型ラグジュアリーセダンではないのだから名前を変えるべきだ。

迷車グラフティ１ 「ホンダバモス」

　はじめて見た時にはあっけにとられた車である。ホンダは時々とんでもない車を造るがこのバモスはその典型であろう。後にも先にもこんなへんてこりんな車は国産車史上無いと思う。
　当時子供だったわしは道路に停まっているこのバモスを見た時１/１の作りかけのプラモデルかと思った。だって屋根も無ければドアも無いのだから。およそ車の常識的な姿とかけ離れたワイルド極まりない姿に開いた口が塞がらなかった。ベースとなった車は軽トラックであるＴＮ３６０。３６０ｃｃのＤＯＨＣエンジンをミッドシップに積んだこれまたとんでもない軽トラックである。
　それにしてもよくこんな車を当時の運輸省が許可したもんだと思う。なかなかのグッジョブだけどね。何年か前「バモス」が復活すると聞いた時てっきりこのスタイルで出てくると思ったが平凡な軽のミニバンでがっかりした事がある。今でもこのデザインを復活させたら絶対売れると思うんだが。
　最近のホンダはお上品になりすぎてこういう遊び心のある車が少ないのがちょいと悲しい。

ホンダの原点？

　今月、ホンダが新型ハイブリッドカー「インサイト」を発表した。ホンダらしいアイデアと技術満載、しかも衝撃的な低価格でインパクトは大きい。ホンダはやはり面白いメーカーだ。（実はわしは隠れホンダフアンである。ホンダを２台、マツダ１台、スバル２台と乗り継いできている。ホンダがまたわしの琴線に触れる車を出したらホンダに戻るかもしれん。）

　ホンダというメーカーはいつも斬新な車を出してきて車好きにはたまらないメーカーだった。もともと二輪車メーカーであったホンダが本格的に４輪車に進出したのは６５年２月にデビューした本格２シーターオープンの「Ｓ６００」であった。これも類まれな名車だ。そして次にデビューしたのが６７年の軽自動車、「Ｎ３６０」である。これも当時の軽自動車界にあって飛びぬけて高性能の車であった。まさにバイク屋ホンダの面目躍如である。
　しかし、ホンダの４輪車メーカーとしての地位を不動のものにしたエポックメイキングな車はやはり７２年デビューの「シビック」ではなかろうか。一部のシビックに積まれたＣＶＣＣ（複合渦流）エンジンは当時のアメリカの排ガス規制（マスキー法）を触媒を使わず世界で初めてクリアしたもので結果、大人気を博した。当時インテリを自称する人たちはこぞってシビックを絶賛し、トヨタでさえＣＶＣＣのパテントを買ったぐらいである。もちろんコンパクトな車体の割りにＦＦの利点を最大限生かしたその居住性の広さもその人気の原因の一つであった。当時はＦＲが主流だったのでＦＦの車は珍しかった。
　そんなシビックの中でも　異彩を放っていたのは７４年にデビューし、わずか１０ヶ月しか生産されなかったＲＳ（ロードセーリングの略）と言うスポーツモデルである。標準仕様が６０〜６９馬力であるのに対し、ツインキャブを搭載し７６馬力を発してロードセーリングと言うグレード名が示すように高速巡行型の車であった。７５年には日本の排ガス規制に合わせてシビック全車がＣＶＣＣエンジンを積み、このモデルはカタログ落ちしたが走らせてめちゃめちゃ面白い車であった。このオレンジ色がこのＲＳにはぴったりだったんだよな〜。

　マメ知識：ＣＶＣＣは通常の燃焼室のほかに小さな副燃焼室を持ち、この副燃焼室に濃い混合気を吹き込みここで点火、その火で主燃焼室の薄い混合気を燃やすと言うコロンブスの卵的発想のエンジンであった。

勝手にイメージ 番外編 ＊＊レクサス＊＊

　トヨタの高級ブランド、レクサスである。日本では３年半ほど前から展開しているが未だに鳴かず飛ばずである。アメリカでは成功したが日本では今一歩。立ち上げ時にベンツ・ＢＭＷ等の高級輸入車ユーザーを取り込むとぶち上げていたがそもそもそれが間違いの元。ベンツやＢＭＷのユーザーはレクサスなど見向きもしない。ブランドは記号である。誰にでもわかる記号だからみんな安心して買うのだ。でもレクサスはまだそれほどの記号の力を持っていない。
　車種はＬＳ（セルシオのモデルチェンジ）、ＧＳ（旧アリスト）、ＩＳ（マークＸと部品を共有）、ＳＣ（旧ソアラ）、今年１月にＲＸ（旧ハリアー）が出たがなんのことはないトヨタ車のバッジをレクサスのバッジに換えただけの兄弟車である。せいぜい内装や装備でトヨタ車と差をつけている程度だ。今後予定されている車種もトヨタ車と兄弟車の予定だ。こんなので高級ブランドを標榜するなんて片腹痛いわ。
　レクサスが本当の高級ブランドになるためにはトヨタの一ブランドとしてではなく、レクサスという独立した自動車会社を作り、トヨタの上に置くべきでは？　つまりレクサス社が独自に車を設計し、デザインして生産はトヨタに委託する。これぐらい思い切ったことをしなければずっと沈んだままである。

勝手にイメージ ＊＊ダイハツ＊＊

　去年、スズキを抜いて念願の軽自動車シェアNO.1の座を獲得した。でも正直それがどーしたという感じだ。このメーカーはトヨタの傘下に入ってかなり歴史が古い。今やトヨタの小型車部門をになう重要な地位を占めている。トヨタって本当は中型以上の車では圧倒的な力を持つが小型車部門は意外に弱い。だから今回のアメリカの急激な市場縮小の大波を受けてあんな巨額な赤字を出した。
　おっと話がそれたが要はダイハツはトヨタの小型車の一翼をになってきたってことだがそれも最近は影が薄くなってきたような気がする。昔はシャレードとかストーリアとか一本芯の通ったいいコンパクトカーを出していたんだが今は軽自動車以外は見るべき車が無い。「クー（トヨタ名はなんだっけ？）」なんてありゃー、トヨタの企画を押し付けられて無理やり作らされてる感じだし・・　トヨタの下請けに甘んじているうちに車作りの精神をどこかに置き忘れてしまったか？　軽自動車の世界だけで悦に入っていても将来性は無いんじゃないの？　スズキの方が自動車メーカーとしては一歩も二歩も先に行ってる。

勝手にイメージ ＊＊スズキ＊＊

　おそらく世界で一番安く車を作れるメーカーの一つ。軽自動車は自動車であって自動車でない？　スズキから軽自動車のＯＥＭ供給を受けている日産の経営幹部がスズキの工場を見学した時にこう言ったそうだ。「ここで作られているものは我々が知っている車とは異質なものだ。」　軽自動車と普通車はそれほどに次元が違うものなのか？　「銭」単位でコスト管理するのはトヨタよりスズキの方が優れているのかも。
　軽自動車の販売でついにダイハツに抜かれたがスズキはそのことについてあまり深刻に考えていない（多分）。日本国内だけの規格である軽自動車にはある程度見切りをつけているのかもしれない。むしろ軽で培った技術を武器に世界市場に本格的に進出しており、スイフト・スプラッシュ、ＳＸ４など欧州メーカーと互する実力のあるコンパクトカーを出しており、明らかに目は世界を向いている。
　どうもホンダといい、スズキといい二輪車から自動車生産に乗り出したメーカーは世界戦略は得意なようだ。むしろ大型車への進出を狙っていたのに今回の世界同時不況でその出鼻をくじかれた方が手痛いか。大型車「キザシ」は当分お蔵入りとなった。