見ただけでは区別がつきませんが、左はかつての東横線の主力である9000系、右はかつての田園都市線の輸送増強用として登場した2000系である9020系です。どちらも大井町線の各駅停車用として運行されていますが、2025年から廃車が進み、一部が西武鉄道に譲渡されることとなっています。とくに、9020系が大井町線で運行される期間は短いものとなってしまいました。
管理人の権限を利用して、おしらせです。
実は2024年７月に刊行されていますが、地方自治総合研究所のサイトに、公益財団法人地方自治総合研究所の「地方自治関連立法動向 第９集 第203臨時会～第207臨時会」が掲載されています。
この中に、私が書いた次の３本の論文が掲載されています。
「地方税法等の一部を改正する法律（令和３年３月31日法律第７号）」
「デジタル社会の形成を図るための関係法律の整備に関する法律（令和３年５月19日法律第37号）による個人情報保護法制度の改正」
「地方公共団体情報システムの標準化に関する法律（令和３年５月19日法律第40号）」
御一読をいただければ幸いです。
昨日（2024年11月27日）の19時50分０秒付で「久留里線と大鰐線（メインは大鰐線）」を掲載しましたが、今回は続編です。
やはり、大鰐線の廃止は事実上決まったようです。東奥日報社が昨日付で「弘南鉄道大鰐線廃線へ／27年度末で運行休止」として報じているのですが、全文を読むには会員登録が必要な記事でしたので、仕方がなく、Yahoo! Japan Newsに掲載された同タイトルの記事を参照しておきます。
弘南鉄道が昨日の協議会（非公式の会合であったようです）において表明した大鰐線の運行休止の方針は、やはり廃止の方針と同じことであったようで、沿線自治体である弘前市および大鰐町のほうから異論は出されなかったとのことです。2027年度末で運行休止としたのは、2025年の春に高校に入学する生徒たちが卒業するまで交通手段を確保したいからとも表明されています。大鰐線には弘高下駅、弘前学院大学前駅、聖愛中高前駅および義塾高校前駅と、学校名に由来する駅名が４つもあるからでしょう。
ただ、2028年３月まで維持できるのかという疑問は残ります。弘南鉄道の本線級路線である、というより本来の弘南鉄道の路線である弘南線でも輸送人員が減少し、赤字を計上するようになっています。弘南線の営業状況が良くなるのであれば大鰐線の維持も可能かもしれませんが、それも大鰐線次第であることに変わりがありません。実際、弘南鉄道の社長はCOVID-19の勢いが減っても利用客が戻らなかった旨を述べています。既にモータリゼイションが進行している地域ですから、公共交通機関から自家用車や自転車にシフトしていてもおかしくありません。
東奥日報社記事によると、大鰐線の利用客は1974年度がピークで390万人ほどでしたが、2023年度には27万1777人でした。つまり、2023年度の利用客は1974年度の約7%しかいないということです。また、非常に乱暴な計算ではありますが、2023年度の利用客を単純に365日で割ると、１日あたりで744.6人しか利用していないということになります。これでは、廃止もやむをえないでしょう。
気になる赤字額は、2023年度で１億3068万円でした。この数字は、沿線自治体からの支援の存続のための条件を満たしていないものです。このブログでは詳細がわからなかったので記さなかったのですが、2020年に沿線自治体などが維持活性化のための基本方針を定めていました。それによると「2023年度末の営業成績で中長期計画に基づく収支改善がなされない場合、支援は2025年度までとする」となっていたそうです（東奥日報社記事およびYahoo! Japan News記事によります）。とりあえず、2025年度までは沿線自治体が支援するということですが、2026年度および2027年度については未定ですが、弘前市および大鰐町は支援を決定するかもしれません。ただ、市議会および町議会では議論が行われることでしょう。休止の時期が早まる可能性も否定できません。
私にとってまだよくわからないのは、2027年度末で休止し、その後に廃止に向けた手続を進めるとしていることです。何らかの理由なり事情なりがあるのでしょう。休止予定日まであと３年以上もありますし、休止した後の再開も考えられていないようですから、2027年度末で廃止、より正確には2028年４月１日廃止としてもよいように思われるのです。あるいは冬季の輸送手段としての意義も考慮されているのかもしれませんが、わざわざ休止期間を置く必要もないのではないでしょうか。
いずれにしても、東北地方から、また、一つの私鉄の路線が消滅することとなります。
やはり、東急東横線や田園都市線に馴染んでいる私としては、弘南鉄道を走っている初代東急7000系を見に行こうか、などと考えました。10年程前には福島交通飯坂線で初代東急7000系に乗りましたし、５年前には養老鉄道養老線で初代東急7000系の改造車である東急7700系に乗っています。
今日は三題噺ならぬ二題噺です。二題ともこのブログで取り上げたことがあります。
まずはJR東日本の久留里線です。2024年11月27日、つまり今日、JR東日本千葉支社長が記者会見の場で例の久留里線の末端区間について発表しました。内容は「鉄道運行を取りやめる方針」であり、「今後、バスなど新たな交通体系への移行について市と協議する」とのことです（共同通信社が今日の15時41分付で報じた「JR東日本、久留里線の一部廃線発表 久留里～上総亀山間―バスなどへ移行協議」より）。但し、あくまでも方針を発表したのであり、廃止の時期などについては明言されなかったようです。実際のところ、明確な時期を示すことは無理でしょう。
もう一つ、私にとってはこちらのほうが驚きでもあり、実は容易に予想されたことでもありましたが、弘南鉄道の大鰐線です。東奥日報社が今日付で「弘南鉄道、大鰐線を27年度末で運行休止の意向」として報じています。速報扱いですので短いですが、今日、弘前市役所で沿線市町村側との協議会が開かれたとのことです。2027年度末で運行休止する意向の理由として「物価高騰や人員不足で、収支改善が見込めない」ことがあげられています。こちらのほうも、弘南鉄道が一方的に決めるという訳にも行かないでしょう。そのため、もしかしたら運行休止にならないかもしれませんが、現在の大鰐線の状況からすれば、せいぜい、運行休止の時期がずれるくらいでしょう。
むしろ、よくぞここまで延命したものだと思います。元々は弘前電気鉄道という会社によって運行されていた路線ですが、1960年代に廃止の危機に見舞われ、結局、弘前電気鉄道が解散し、大鰐線は弘南鉄道の手に渡ります。救済というところでしょうか。しかし、あまり儲かる路線でもなく、乗客も少なかったのか、弘南線と比較してもあまりに古すぎて見劣りする車両ばかりが走っていたくらいで、黒字になったことは一度もなかったとのことでした。弘南線が黒字であったから続けられたという訳でしょう。もっとも、弘南鉄道は国鉄の赤字ローカル線であった黒石線を引き受けて運行していましたが、この路線を1990年代に廃止させています。内部補助の限界に達した可能性もありますし、そもそも電化線と非電化線との違いなども理由として考えられるでしょう。
私が知る限りですが、21世紀に入ってから、まず2013年６月27日、弘南鉄道の株主総会において大鰐線廃止の方針（のようなもの）が弘南鉄道社長から発せられました。このことについては「弘南鉄道の大鰐線が廃止されるか」（2031年６月30日15時８分８秒付）において取り上げました。株主総会の議題にも入っておらず、総会の冒頭における挨拶で述べられたので、会社として正式に決定した方針ではないということにはなりますが、どう考えても会社としての検討事項が公表されたと考えるべきでしょう。ただ、2016年度末、つまり2017年３月末に廃止という方向性も示されたことが周囲の反発を受けた可能性もあります。
その後、2020年に沿線自治体（弘前市、平川市、黒石市、田舎館村および大鰐町）が弘南鉄道に対して2019年度および2020年度における経常損益の赤字分の全額補塡を行う方針を固めたと報じられました。このことは「鉄道関係二題」（2020年２月15日11時35分０秒付）で取り上げています。弘南線は2016年度まで黒字でしたが、2017年度から赤字が続いていたのでした。なお、「弘南鉄道への財政支援／JR北海道への支援策」（2021年１月25日０時０分０秒）も御覧ください。
そして2024年２月28日、弘前市議会で大鰐線の廃止を求める発言が相次いだと報じられました。これについては「弘南鉄道大鰐線の廃止を求める声が」（2024年３月４日20時30分０秒付）で取り上げました。その記事で私は次のように述べました。
「大鰐線の廃止は現実的に最も大きな選択肢であると思われます。この路線は、起点の大鰐駅から義塾高校前駅までJR奥羽本線と完全に並行しており、義塾高校前駅から中央弘前駅まではJR奥羽本線から少し離れた所を走っているものの、並行路線と言えます。また、終点の弘前中央駅は大鰐線のみの駅であり、弘南線の起点でもある弘前駅から１キロメートル以上離れています。弘南鉄道の路線となる前に廃止の議論が出ており、しかもその原因の一つが弘南バスとの競争に敗れたことという歴史を考えると、存続してきたことが一つの驚異とも言えます。」
こうした流れを見ていけば、2027年度末、つまり2028年３月末で運行休止という選択も理解できます。むしろ、もう少し早めるほうがよいとも考えられます。下手な延命では傷もふさがらず、出血が続くでしょう。
また、運行休止という表現に引っかかる方もおられるでしょう。おそらく、弘前市および大鰐町の住民などからの反発を予想して、廃止ではなく運行休止としたのでしょう。しかし、弘前市議会での動きなどを見ると、弘前市で大鰐線の廃止に反対する声は出るとしても大きくならないでしょうし、普段利用もしない人が廃止に反対する資格などありません。はっきりと廃止と表明すべきでしょう。遅きに失したとも言いうるからです。
休止と言えば、同じ青森県に南部縦貫鉄道の例があります。野辺地駅〜七戸駅の南部縦貫鉄道線は、1997年に運行を休止しました。直接の理由は、野辺地駅〜西千曳駅の区間の路盤でした。ここは元々が東北本線であった区間であり、千曳駅の移転に伴って南部縦貫鉄道が国鉄から借り入れていたのです。JR東日本発足後も同様でしたが、1995年12月、当時の国鉄清算事業団はこの路盤の買い取りを南部縦貫鉄道に要請しました。これが南部縦貫鉄道にとっては大きすぎる負担であるということで、1997年５月の連休明けから南部縦貫鉄道線は運行休止となりました。その後、南部縦貫鉄道線はこの路盤を購入したそうです。しかし、休止の間に南部縦貫鉄道線全線の鉄道施設が荒廃してしまったようで、復活運転をするには多額の費用がかかるということで、結局2002年８月１日に廃止されてしまいました。
弘南鉄道大鰐線が実際に運行休止するとなると、直接の理由は南部縦貫鉄道と異なりますが、結末は同様になるでしょう。つまり、休止が始まってから何の維持管理もなされなければ鉄道施設は（おそらく短期間で）荒廃してしまう訳です。そうなったら、営業を再開するにしても莫大な費用がかかることになります。まして、大鰐線の場合、2023年８月に脱線事故が発生し、同年９月25日には線路の不具合を理由として弘南線とともに運休が始まりました。元々路盤がよくないという可能性もあります。少なくとも線路規格はJR奥羽本線よりも格段に落ちるでしょう。無期限の運行休止ということであれば、とりもなおさず廃止ということです。
今後、事態がどのように展開するかをみていく必要がありますが、大鰐線の運行休止あるいは廃止は、時間の問題でしょう。初代東急7000系が今でも運転されているので、見に行ってみたいとは思っていますが……。
最後に。時代遅れのリニア新幹線と全国新幹線整備計画は一刻も早く廃止すべきです。北陸新幹線と西九州新幹線がいつまで経っても全通の見込みがないという無様さなのに、四国新幹線だの何だのと狂気の沙汰です。北陸新幹線の敦賀駅から新大阪駅までの区間やリニア新幹線を早く建設して開通させろという鉄道ファンもいますが、「何を考えているのやら」と言いたいところです。筒井康隆さんのエッセイ集のタイトルではないけれど「狂気の沙汰も金次第」なのでしょうか。
今や東京メトロで最古参の系列にして、徐々に廃車が進んでいる8000系ですが、半蔵門線および田園都市線ではよく見かけます。二子玉川駅で、急行中央林間行きとして運行しているところを撮影しました。普段であれば東急車に付けられているはずの26Kという運行番号が表示されています。撮影日の前日にダイヤが乱れたので、その影響かもしれません。08系が東武車のＴを付けられたり、50050系が東京メトロ車のＳを付けられているのも見ていますので、単なる精算運転ではないでしょう。
今年に入ってから、8000系の側面上部、ドアの戸袋付近にこのような番号が表示されるようになりました。東京メトロ車は、伝統的に車体番号板を側面下部に付けていましたが、これではホームドアが設置された駅で確認しにくいからでしょう。
栃木県といえば、宇都宮ライトレールによるLRTの隆盛が最近の明るい話題と評価できるでしょうが、勿論、公共交通機関の状況が全県で良好という訳ではありません。
同県におけるJR東日本の鉄道路線は、東北新幹線の他、東北本線、日光線、両毛線、水戸線および烏山線です。このうち、東北本線、両毛線および水戸線が幹線に、日光線および烏山線が地方交通線に分類されています。とくに烏山線は、県内のJR路線では唯一の非電化路線であるとともに（但し、電車が走っています。後に述べます）、1960年の時点で廃止が提言され、1960年代後半には赤字83線に指定されたほどです。しかし、それほど営業係数などが悪くなかったということなのか、以後は特定地方交通線に指定されることもなく、存続しています。
そうは言っても、輸送人員が多いという訳でもなく、JR東日本が2024年10月29日付で発表した「ご利用の少ない線区の経営情報（2023年度分）の開示について」によると、烏山線（宝積寺〜烏山）の状況は次の通りです。
運賃収入：6200万円
営業費用：７億8900万円
収支：７億2700万円の赤字
営業係数：1265円
収支率：7.9%
1987年度の平均通過人員：2559
2023年度の平均通過人員：1144
1987年度の平均通過人員と2023年度の平均通過人員とを比較した場合の増減率：55%減
平均通過人員の増減率が−90%以上となっている路線（奥羽本線の新庄〜湯沢が93%減、久留里線の久留里〜上総亀山が92%減、飯山線の戸狩野沢温泉～津南が90%減 ）もあり、減少率が80%台や70%台となっている路線・区間も少なくないことからすれば、烏山線は健闘していると言えるかもしれません。ただ、赤字額は大きく、営業係数も４桁となっています。しかも、赤字額が2022年度より9300万円ほど増えていますし、営業係数も2022年度より悪くなっています。ただし、平均通過人員は2022年度より24人増えているそうです。
そこで、沿線自治体である那須烏山市（鴻野山駅、大金駅、小塙駅、滝駅および烏山駅の所在地）は、乗客の増加に向けての取り組みを行っています。朝日新聞社2024年11月23日10時45分付記事「JR烏山線、23年度は７億2700万円の赤字 地元は乗客増へ催し」（https://www.asahi.com/articles/ASSCQ3R53SCQUUHB00HM.html）によると、那須烏山市は2023年秋には烏山線全線開業100周年記念イベントを実施しており、「利用客への助成金制度もつくった。小学生から高校生までを対象に通学定期券の料金の４分の１を補助したり、市民３人以上で利用すると運賃を全額補助したり。市はこうした取り組みが増客に奏功したとみる」とのことです。助成金制度がどの程度まで乗客増に貢献したかは検討の対象となるでしょうが、何もしないよりはよいということです。とくに、烏山線の場合、ほとんどの列車が宇都宮駅から烏山駅までの運行となっているため、那須烏山市の住民にとって同線は通勤通学のための重要手段であるということです。
また、那須烏山市は、2024年６月に市長を委員長とするJR烏山線利用向上委員会を設置しており、11月８日に開かれた委員会では「助成金制度の条件を緩和して通勤定期券も対象にする案や、車両に自転車を持ち込める『サイクルトレイン』の導入案などを検討していくことが決まった」とのことです。
私が気になるのは、烏山線で運行されているEV-E301系（通称ACCUM）という、蓄電池駆動電車です。これは、電化区間（東北本線）ではパンタグラフを上げて架線から集電し、非電化区間（烏山線）ではパンタグラフを下げて蓄電池でモーターを回して運行するというものです。ディーゼル車よりは環境に優しいと言えるかもしれませんが、現在のところ、電気自動車と同じで走行可能距離が短く、烏山駅には充電のための架線が張られているそうです。一体、どの程度の費用がかかるのか、気になっているのです。世界的には蓄電池駆動電車の例が増えているかもしれませんが、日本では、最初に営業運転を開始した烏山線の他、筑豊本線（とくに若松線という通称がある若松〜折尾）、男鹿線（但し、奥羽本線の秋田駅まで直通運転）および香椎線でのみ運行されています。第三セクターの鉄道では導入例がないことからしても、それなりのコストがかかるのではないでしょうか。那須烏山市は、JR東日本の協力を得ながらACCUM運行のための費用と効果との関係を調査する必要があると考えられます。
何度となくこのブログで取り上げたように、東急9000系および9020系は2025年以降に西武鉄道に譲渡されることが決まっています。その2025年も近づいてきました。
一体、どの編成から東急大井町線を離脱するか。9000系および9020系を置き換えるための新車はいつ登場するのか。大井町線もワンマン運転化され、東急でワンマン運転が行われない路線は田園都市線のみとなるのか（その意味では田園都市線こそ東急の本線級の路線ですね）。色々と興味関心は尽きません。
二子玉川駅（DT07、OM15）で撮影しました。左側がＧ各停大井町行きの9004F、右側がＧ各停溝の口行きの9010Fです。どちらも、かつては東横線および横浜高速鉄道みなとみらい線で活躍していた編成です。そう、特急、通勤特急、急行、各駅停車のいずれでも、渋谷駅から元町・中華街駅まで走っていた訳です。
大井町線に転属してからは、基本的に大井町線の各駅停車用として運用されてきました。時折、6000系および6020系の代行として急行電車にもなったようですが、私は一度も見たことがありません。
また、大井町線（正式には大井町駅から二子玉川駅までです）には、現在、車庫がありません。そのため、9000系は田園都市線鷺沼駅のそばの鷺沼車庫をネグラとしており、時折ですが鷺沼駅始発の各駅停車大井町行き、および大井町駅始発の各駅停車鷺沼行きとして運用されています。時には長津田検車区に回送されることもあるのでしょう。記憶に誤りがなければ、回送として走行しているところを南町田グランベリーパーク駅でみたことがありました。
昨日（2024年11月21日）付の朝日新聞朝刊１面14版△トップ記事「『103万円の壁』引き上げ合意 自公国 経済対策に明記」などで報じられたように、一昨年（11月20日）に、自由民主党、公明党および国民民主党が政府の総合経済対策について合意をしました。実際のところはどうなのか、詳細な検討を行うべきかもしれませんが、さしあたり、国民民主党が求めている政策が取り入れたということになっています。103万円の壁の引き上げ、ガソリン減税の検討が明記されたとのことです。
やはり昨日の朝日新聞朝刊の⒋面14版に「国民民主が要望書 税制改正 与党、来週にも回答」という記事が掲載されており、それによると「国民民主党が与党に示した税制改正についての要望」は次の通りとなっています（記事の表現をそのままお借りしておきます）。
「＜最重点＞
・所得税の基礎控除などを103万円から178万円に引き上げ
・特定扶養控除の年収要件の引き上げ
・ガソリン減税（トリガー条項発動、暫定税率廃止、二重課税廃止）
＜重点＞
・年少扶養控除の復活、扶養控除の維持・拡大
・消費税５％への時限的引き下げ、単一税率、インボイス廃止
・中小企業への賃上げ支援のため、赤字でも賃上げした企業に固定資産税などを減免
・ＡＩ（人工知能）や半導体、蓄電池などの成長分野での投資を優遇する措置の導入
・暗号資産に関する税制と規制の見直し
＜その他＞
・所得税に塾代の控除制度を創設、単身赴任手当を非課税に
・年末調整制度を見直し、全員確定申告制度を導入
・金融所得課税の強化
・移住促進の税制を創設」
４面14版記事によれば「自民、公明両党と国民民主党の税制調査会長が20日、来年度の税制改正に向けて本格的な協議を始めた」、「国民民主が求める、課税の最低ラインを年収103万円から178万円に引き上げた場合、政府は７兆～８兆円の税収減になると試算している」、国民民主党の「古川元久税調会長は記者団に、「政府の懐から国民のみなさんの懐に移るので、当然経済効果もある」と強調。経済効果の試算を示すよう与党側に求めた」とのことです。
ここまで話が進んでいるのであれば、2025年度税制改正大綱は「自由民主党および公明党」ではなく「自由民主党、公明党および国民民主党」という形で出すほうがよいのではないかとも思えてくるのですが、第２次石破茂内閣に国民民主党員の国務大臣はおりませんので、部分連合の枠は崩さないのでしょう。しかし、いつ自公国連立政権が実現してもおかしくないということになるかもしれません。一方で、国民民主党が求める政策の一部でも取り入れられず、税制改正大綱に盛り込まれないとすれば、国民民主党が部分連合を離脱する可能性もあります。
まずは11月28日に召集されるという臨時国会（第216回国会）において提出されることになっている2024年度補正予算が成立するかどうかでしょう。自由民主党、公明党は勿論賛成するでしょうし、国民民主党も賛成する可能性が高いようです。次に2025年度税制改正であり、ここが一つの山場あるいは分岐点になるでしょう。国民民主党が部分連合からの離脱するという事態になると、2025年度税制改正のための与党税制改正大綱も政府税制改正大綱も決定されたのに、衆議院で税制改正に関する法律案が可決されないという、おそらくは前代未聞の結末につながりかねません（通例では税制改正に関する法律案は先に衆議院に提出されます）。これでは2025年度予算が成立したとしても滅茶苦茶な状況になりかねないので、避けなければならないでしょう。
こうなると、部分連合のままでは不安が残ります。何せ、衆議院の会派別の議員構成数は次のようになっているからです。
自由民主党・無所属の会：196
立憲民主党・無所属：148
日本維新の会：38
国民民主党・無所属クラブ：28
公明党；24
れいわ新選組：９
日本共産党：８
有志の会：４
参政党：３
日本保守党：３
無所属：４
欠員：０
計：465
自由民主党と公明党を合わせると220となりますが、これでも過半数に達しません（約47%ですから）。国民民主党を合わせれば248で、これでようやく過半数となります（約53%）。今後の展開によっては、連立政権の構成政党が一つか二つ増えなければ国政も何も進まなくなるのではないでしょうか。
今回は京王8000系8708Fです。高幡不動駅で、特急京王八王子行きとして運行されているところを撮影しました。
私が学部生であった時の、京王線特急の停車駅は、京王線であれば新宿、明大前、調布、府中、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、京王八王子、高尾線に直通する特急であれば高幡不動、めじろ台、高尾、高尾山口でした。相模原線の停車駅をよく覚えていませんが、調布、京王永山、京王多摩センター、橋本であったと記憶しています。
現在ではかなり停車駅が増えています。私にとって便利になったと思うのは、笹塚と分倍河原、京王稲田堤に停車するようになったことです。しかし、理解しづらいと言うべきか京王らしいと言うべきか、高尾線では特急と急行が逆転するという状態になっています。どういうことか。それは、高尾線では特急が各駅に停車するのに対し、急行は北野、めじろ台、高尾および高尾山口のみに停まるということです。平日の日中には急行が走りませんし、あまり混乱することもないのかもしれませんが、路線図を見た限りでは、何とかならなかったのかと思います。
以前、このブログで東上線について種別が多すぎて停車駅の違いなどで混乱を引き起こしかねないと記しました。同じことが京王線にも言えます。新宿から分倍河原までにおける急行と区間急行との違いは仙川に停車するかしないかということだけですし、新宿から調布までにおける区間急行と快速との違いは下高井戸および八幡山に停車するかしないかということだけです。もう少し整理できるだろうと考えるのは私だけでしょうか。
始めに：以下は、私の「川崎高津公法研究室」に掲載しているものですが、都合により、こちらにも掲載します。かなり内容が古いことを御理解ください。
近年、公営競技（競馬、競輪、競艇など）の場外券売場設置をめぐる紛争が、全国のいくつかの市町村において生じている。その中で、自治体（行政）と市民が一体となって反対運動を展開し、注目を集める所がある。大分県日田市である。 別府競輪場の場外事券売場（サテライト）を日田市に設置するという計画を巡り、平成八年秋以来、別府市と日田市が激しく争っている。これがサテライト日田問題である。一時は沈静化していたが、昨年六月七日、設置許可が当時の通商産業省から出されたことで再燃した。両市の対立はエスカレートする一方で、一二月九日には、日田市長、日田市議会議長、日田商工会議所会頭を先頭とし、日田市議会議員全員と日田市民による一七団体が参加した反対デモ行進が、別府市中心部で行われた（別府市民も参加した）。そして、今年二月五日、日田市は、この問題を扱った「市報べっぷ」平成一二年一一月号掲載の記事の訂正を別府市に対して求める訴訟を提起した。さらに、日田市は、三月一九日、経済産業省に対する設置許可無効等確認訴訟を提起した。
この問題は、別府市議会の情勢にも大きな影響を与えている。昨年一二月の議会において継続審議とされたサテライト日田設置関連補正予算案は、今年二月に行われた臨時会において否決されたが、この議決の影響もあり、三月議会において、議会運営委員会委員の選任を巡って議会が空転し、議長不信任案が可決されるという事態が生じた。
サテライト日田問題は、単に場外車券売場の設置の是非に留まらず、条例制定権の限界、まちづくりの進め方、市民意思の反映の仕方、市町村関係の在り方など、地方自治における重要な諸課題が凝縮されたものである。以下、この問題を紹介し、若干の問題点を検討する。
１ 設置許可までの経緯
サテライト日田の設置計画が、設置許可申請者である建設会社から別府市に示されたのは平成八年七月である。別府市は、同社が建設した施設を賃借して場外車券売場の事業を営むこととなる。この計画を日田市が確認したのは同年九月である。日田市では、市民による反対運動が起こり、日田市議含も設置反対の決議を可決した。しかし、翌年七月末に設置許可の申請がなされている。
設置計画は一時凍結されたようであるが、平成一二年になって設置計画が再び浮かび上がり、六月四日、日田商工会議所など一七の団体から成る「サテライト日田設置反対連絡会」が署名活動を行った。
同月七日、通商産業大臣（当時）により、サテライト日田設置許可が出された。これを受け、一二日、日田市長および市議会議長が別府市役所を訪問し、設置反対の要望書を提出したが、別府市長が面会せず、両市の対立が激しくなった。その間、日田市長のイニシアティヴにより、「公営競技の場外券売場設置等による生活環境等の保全に関する条例」（以下、本条例と記す）案が作成された。本条例案は六月二七日に日田市議会において可決された。同日、本条例は第四〇号として公布され、即日施行された。
２ 本条例について
本条例は全五条から構成される。名称が示す通り、場外車券売場のみを射程距離に置いたものではない。提案理由においては「本市の目指すまちづくりの理念及び青少年の健全育成の観点」から場外券売場の規制をなすことという目的が打ち出されており、第一条においても「良好な生活環境を保全」するという目的が示されている。第三条は、設置者に対し、建築確認申請書の提出時点までに、市長に対して施設などの設置の申請をし、かつ市長の同意を求めることを義務づけている。これに対し、市長は、第四条により「施設等の設置が現在及び将来の日田市民の健康で文化的な生活環境の保全に資するものか否かの意見を付し、議会の同意を得て、これを決定する」。
また、本条例第五条は、公営競技施行者に対しても「日田市内において当該競技の場外券を発売しようとするときは、日田市のまちづくりの基本理念を十分勘案し、市長の同意を得る」責務を負わせている。この規定によれば、サテライト日田が設置された場合、別府市は日田市長の同意を得なければ、事券を販売することができなくなる（但し、本条例に罰則規定はない）。
しかし、この条例には、法的にみて問題があると考えられる。
そもそも、地方公共団体が条例を制定しうるのは「法令の範囲内」においてである（地方自治法第一四条第一項。憲法第九四条も参照）。この点は「地方分権推進計画」においても確認されている（なお、拙稿「日本における地方分権に向けての小論」大分大学教育学部研究紀要二〇巻二号一九五頁も参照）。
この点を踏まえ、本条例と自転車競技法との関係を検討する。
場外車券売場の設置に関する根拠規定の自転車競技法第四条には、設置場所となる自治体の長の同意は設置許可の要件としてあげられていない。このことから、条例において、設置許可に際して市長の同意という上乗せ規制が可能であるという解釈もありうる。しかし、これは、同法第三条との関連を考慮に入れるならば、第四条の解釈として妥当でないと思われる。
同法第三条第二項によれば、経済産業大臣は、競輪場の設置または移転の許可をなす前に、都道府県知事の意見を開かなければならない。また、同第三項によれば、経済産業大臣は、都道府県知事が意見を述べる前に公聴会を開いて「利害関係人」の意見を聴かなければならない。ここにいう「利害関係人」には、市町村長も含まれると解釈しうる。しかし「関係都道府県知事」であれ「利害関係人」であれ、許可に際しては同意を必要としていない。
これに対し、第四条には、第三条第二項および第三項と同趣旨の規定がない。これは、場外事券売場の設置に関して、設置場所となる市町村（の長）の意見は「利害関係人」の意見として扱われることも予定されていないことを意味する。まして、第三条と同様に「利害関係人」の同意は予定されていないのである。
このような構造である以上、自転車競技法は、場外車券売場の設置に関して上乗せ規制を予定していないものと考えざるをえない。
なお、平成七年四月三日、通商産業省機械情報産業局長名で発せられた通達「場外車券売場の設置に関する指導要領について」の四は「設置するに当たっては、当該場外車券売場の設置場所を管轄する警察署、消防署等とあらかじめ密接な連絡を行うとともに、地域社会との調整を十分行うよう指導すること」と規定する。これは設置者に対しての指導の基準であり、設置場所となる市町村の長を当事者とするものではない。
また、本条例第五条についても、自転車競技法第七条によって競輪事業施行者に認められる車券販売権を制約しようとするものであり、自転車競技法の趣旨に反するし、行政手続の観点からも問題とされよう。
従って、日田市の条例は、自転車競技法の趣旨に反するものであり、条例制定権を逸脱し、自転車競技法に違反するものと考えられる。
かような問題を抱える本条例であるが、日田市のまちづくりの姿勢を明確にしたものであり、住民意思を汲み取るものとして評価しうる。また、他市町村に場外車券売場を設置しようとする際に当該市町村の同意を得る必要がないとする自転車競技法は、地元住民の意見を十分に反映させる仕組みを予定していないという点において、住民自治の観点からは問題視されなければならない。
３ 市報べっぷ掲載記事問題
サテライト日田問題において両市の対立を決定的なものとしたのが、前述の「市報べっぷ」掲載記事である。これは、別府競輪の特集記事であり、競輪事業の必要性を訴えたものである。同記事には「別府市の考え方」という項目があり、その中には「②場外事券売場の通産大臣の設置許可まで、『サテライト日田』の場合三年を要した。反対するのであれば、日田市としては、本来、設置許可が出る前に、許可権者である通産大臣に対して明確な反対の意思表示をすべきだったのではないか」という記述がある。これに対し、日田市は「事実と異なる」として異議を申し立てた。日田市は、その後、別府市に対し、二度、訂正を求める内容証明郵便を別府市に送ったが、別府市は全くこれに応じなかった。そのため、前述の通り、日田市が別府市を相手取って訴訟を提起するに至った。別府市は、この記事について、いまだ見解を十分明らかにしていない。また、同市は、サテライト日田設置について、今年二月まで一度も日田市での説明会を行っていなかった。
これらをはじめとして、サテライト日田問題に関する別府市執行部の一連の対応には、日田市側は当然のこととして、別府市議会や別府市民からも批判が浴びせられ、サテライト日田設置関連補正予算案が否決される原因にもなった。
４ 経済産業省に対する設置許可無効等確認訴訟の提起
前述の通り、日田市は、経済産業省に対し、サテライト日田設置許可無効等確認訴訟を提起した。これは二月の日田市議会臨時会において同意されている。設置許可が出されたのは昨年六月であるから、行政事件訴訟法第一四条第一項により、設置許可取消訴訟を提起することはできない。そのため、無効等確認訴訟の提起に踏み切らざるをえなかった。
この訴訟において、日田市側は、地元の自治体の同意を得ずに場外車券売場の設置許可を出すことは自治権の侵害であるという主張を前面に押し出し、自転車競技法第四条の違憲性を主張するようである。
しかし、この訴訟について、日田市に設置許可の無効等の確認を求める法律上の利益を有すると認められるのか。とくに、法律上の利益については、自転車競技法の解釈上、また判例の傾向からみても、日田市に認めることは難しいと思われる。仮に訴訟要件を充たすとしても、設置許可に係る行政裁量、さらに自転車競技に係る立法裁量という壁にぶつかる。これを突破することは非常に難しいと思われる。
但し、この訴訟が無意味であるかと問われるならば、否と答えなければならない。日田市の提訴は、地方分権が進められる中、地方自治体、そして何よりも地域住民が主体的にまちづくり（地域づくり）をすることを認めなかった（あるいは予定していなかった）従来の法体系（さらに行政）に対する重大な異議としての意味を有する。地方自治法第一条の二第二項にも「国（中略）住民に身近な行政はできる限り地方公共団体にゆだねることを基本として、地方公共団体との間で適切に役割を分担するとともに、地方公共団体に関する制度の策定及び施策の実施に当たつて、地方公共団体の自主性及び自立性が十分に発揮されるようにしなければならない」と規定されている。されば、地域の声が十分に反映されない仕組みの法制度は、見直されなければならない。一大分県民として、今後の展開に注目したい。
付記：本稿執筆に際し、日田市総務部企画課から貴重な御教示を得ました。ここに記し、御礼申し上げます。また、サテライト日田問題については、私のホームページ（http://www.h2.dion.ne.jp/~kraft/）でも扱っておりますので、参照していただければ幸いです。
（あとがき１）
この論文は、月刊地方自治職員研修2001年５月号27頁から29頁までに、特集「分権と条例制定権とまちづくり条例」の一つとして掲載されたものであり、2001年３月の時点において執筆したものです。私のホームページ「大分発法制・行財政研究」（現在は「川崎高津公法研究室長」に不定期連載していた「サテライト日田（別府競輪場の場外車券売場）建設問題」第24編までの総集編に近い内容ですが、改めて、ここに掲載いたします。なお、雑誌掲載時は縦書きでした。また、敢えて古いアドレスを掲載しています。
2001年３月２日、日田市役所にて私の取材などに応じて下さった日野和則氏（当時、日田市役所企画課企画調整係長）、および、月刊地方自治職員研修編集部の中嶌いづみ氏および友岡一郎氏に、改めて御礼申し上げます。
〔あとがき２。2012年３月18日。〕
この論文が発表されてから、早いもので11年が経過しようとしています。もう話題にものぼらなくなった、と思っていたのですが、西南学院大学大学院法務研究科教授の石森久広先生の著書『ロースクール演習行政法』（2012年３月、法学書院）の248頁以下に、「第20問 場外車券売場設置許可と地元地方公共団体」としてサテライト日田建設問題が取り上げられています。その中で、「事件当時、地元で事件の推移を見守った森稔樹教授」のこの論文が引用されています。お読みいただければ幸いです。
〔あとがき３。2024年11月20日。〕
この論文が掲載された月刊地方自治職員研修という雑誌は、私が大分大学教育福祉科学部に勤務していた時に大変御世話になったのでしたが、2020年３月号を最後に「休刊」となってしまいました。残念としか言いようがないのですが、サテライト日田問題など、大分県の話題について私が紹介させていただく機会を得られたことについて、今でも感謝しています。
