分母を小さくするか、分子を大きくするか、国土交通省はいつもそれしかやってないんだな。
GCT（FGTは和製英語）についてはすでに見切られているんだけど、まだ固執している人が多くてね。
佐賀新聞2011年4月29日付記事より引用
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| 新幹線長崎ルートの時短効果 ２６分→１２分に縮小 | ||
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■費用対効果を過大評価していた国交省
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を過大評価していた問題で、フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発実態を踏まえて試算した結果、博多－長崎間の所用時間は１時間３３分で、時間短縮効果は、これまで同省が説明してきた２６分より大幅に減少し、わずか１２分の時短効果しかないことが分かった。スーパー特急方式の時短効果は１５分で、ＦＧＴを上回っており、今後、ＦＧＴ導入の是非が問題となりそうだ。
同省によると、ＦＧＴの開発目標速度は新幹線区間が２７０キロ、線路幅が在来線と同じ長崎ルート（武雄温泉－諫早間）が１３０キロ。この速度で試算すると、長崎－博多間の所用時間は１時間３３分、長崎－新大阪間は４時間１３分となった。同省が２００４年に新幹線区間３００キロ、長崎ルート２００キロで試算した所用時間は、それぞれ１時間１９分、３時間４１分で、今回の試算で時間短縮効果は大幅に減少した。
スーパー特急方式の試算では、武雄温泉－諫早間を現在、在来線を走っている特急の最速１６０キロで計算。長崎－博多間はＦＧＴより３分早い１時間３０分、博多で「のぞみ」に乗り換えた場合の長崎－新大阪間は、ＦＧＴより５分早い４時間８分だった。
ただ、費用対効果の試算では、ＦＧＴが「１・３」だったのに対し、スーパー特急は「１・１」だった。時短効果が低いＦＧＴの評価がスーパー特急よりも高い理由について、同省施設課は「ＦＧＴは、乗り換えに伴う心理的なストレス低減や需用増の効果を数値化し、便益に加算した結果」と説明している。
長崎ルートの今後の整備方針に関し、大畠章宏国交相は２８日の閣議後会見で「（費用対効果は実態に即した今回の試算でも）１・３で妥当な数値。これまでの考え方は変わらない」と、今後もＦＧＴ導入を目指す姿勢を強調した。
古川康佐賀県知事は「現在の技術開発状況ではこの試算値かもしれないが、しっかり開発を進め、２００キロ以上の約束を果たしてほしい」と話した。 |
