【バイク買取のことはおまかせ。バイク査定ドットコムのワースワイル社長のブログです。】
皆さんコンニチハ！マスターです。
今日は真面目にメカブログやっちゃいます！
今回はバイクのクラッチについてコイてみましょう。
バイクのクラッチってのは、手動クラッチレバータイプと、自動（オートマ）があります。
その中で今回は手動クラッチについてブッてみます。
この一般的な手動クラッチも大きく別けて【湿式多板】【乾式多板】【乾式単板】の三種類があります。
クラッチで一番ポピュラーなのは【湿式多板】です。
この【湿式多板】は国産の４メーカーと、ハーレーダビッドソンが多く使用しています。
このクラッチの素材は、アルミや銅や鋼板でできたプレートにアスベストやコルク材をコーティングしたドライブプレートを数枚使用し、そのドライブプレート の外側に出っ張りがあり、その部分をクラッチハウジングに同調させ、そのクラッチハウジングはクランクシャフトとも同調しており、動かす側なのでドライブ （動力側）プレートと言います。
ドライブプレートから動力を受けるものがドリブン（受力側）プレートと言います。
これは鋼板製板で、ドライブとドリブンのプレート数枚を交互に組み合わせ、クラッチレバーに直結しているプレッシャープレートをレバーとスプリング力で操作することにより、クラッチの切り離しを行っています。
このドリブンプレートの内側にはギヤが切ってあり、クラッチスリーブハブに組み込まれ、そのスリーブハブはミッションのドライブギヤと直結しているカウンターシャフトと同調している。
そして湿式と呼ばれるのは、常時オイルに浸っているので【湿式多板】と呼ばれます。
利点は国産車のような高出力でコンパクトにしなければならない車両には、まさにうってつけで、フリクションや慣性モーメントを必要としない高性能エンジンには最適なクラッチです。
オイルによる湿式の為、摩擦熱によるクラッチ焼けなども無く、外周が大きくないので慣性力や惰性力が少なく、アクセルの開け閉めでのレスポンスが良い。
また、湿式だとクランクケース内で、常にオイルに浸かっているので、静粛性にも優れている。
欠点は、このクラッチはエンジンのクランクケース内部にあり、エンジンやミッションと同潤滑されているのでクラッチ板の摩耗カスがオイルに混じってしまうこと。
以前、スズキ時代に車種は忘れたが、クレームで『クラッチがすぐ滑る』と、クレーム修理での入庫で、クラッチの交換修理をした。
しかし、何度も同じユーザーからクレームが入り、念入りに調べ、激高激情しているユーザーをなんとか落ち着かせ、丁重に話した結果、ナント！STPのオイルトリートメント（モリブデン入りエンジン内部コーティング剤）を入れていたのである。
これではクラッチまでコーティング潤滑され、滑ってしまっていた。
丁重に説明したところ、激高していたユーザーはアタマをかいていたのは言うまでもない。
※エンジンオイル潤滑剤はクラッチが一緒ではない【乾式多板】や【乾式単板】のエンジンに使用しましょう！
【湿式多板】のクラッチ滑りが始まるとドライブプレートのコーティングが摩耗するので、クラッチの交換修理ではドライブ側は全枚数交換します。
また、ドリブン側は摩耗することはあまりありませんが、曲がりやゆがみがあるとクラッチのキレが悪くなり、ギヤの入りが硬くなったり、ニュートラルなどが出にくくなるので、ドリブンプレートも同時に交換しましょう。
また、交換の際にはクラッチスリーブやプレッシャープレートの《ドライブプレートとの接触面》を良く見ることが重要です。
これら両方はアルミで出来ているので、ドライブプレートとの直接摩擦により摩耗している場合があり、せっかくクラッチ板を交換したにもかかわらず、滑ったりキレが悪くなったりするのでこの部分は交換時の重要注意点です。
組み込む際には、ドリブンプレートの向きがあり、それはプレスでできた滑らかな側をスプリングで圧着方向される方向に組むことが大切です。これは滑らかに繋がるからです。
また、洪水などで完全水没した場合や、湿度の高いところで保管している場合に多々あるのが、クラッチ板がフヤけてしまうことです。
これはニュートラルが出にくいや、クラッチを切っても進んでしまうなど、クラッチのキレが極端に悪くなります。この場合でもクラッチ板の交換が必要になります。
また、オイル交換時にエンジンオイルを上限を超えて入れると、クラッチがオイルに浸る部分が増えてクラッチのキレが悪くなります。
※オイルの入れすぎにも注意しましょう。
次に【乾式多板】ですが、多くはレース車やそれに近い市販車などに多く使用されています。
国産車ではレーサーレプリカでのSP仕様（NSR250R-SP、RGV250Γ-SP、GSX-R750Rなど）や、外国製ではドカティが有名です。
構造的には【湿式多板】と略、同じ構造でオイルに浸かっていないだけです。
しかし、原材料はオイルに浸かっていないので、ドライブプレートのコーティングは摩擦熱に強い銅やニッケル素材が用いられています。
利点は、オイルに浸かっていないのでオイルの抵抗が無くパワーロスが少ない。
また、オイルの潤滑性での滑りが無いので操作性が良く、キレがとてもシャープです。
欠点は市販車の場合、渋滞などで半クラッチを多用すると、熱で焦げ臭くなり、ぺったんクラッチ（半クラッチが難しい）になってしまうこと。
また、クランクケースとは部屋が分別され、熱対策の為、外部に露出しているのでクラッチ音がかなり大きいことです。
最後に【乾式単板】ですが、これは四輪車の殆どがこのクラッチです。
バイクではBMW、モトグッチなどのクランクシャフトが縦置きタイプのエンジンに用いられています。
構造はとても簡単で、クランクシャフトに付いているフライホイールに、直接一枚のクラッチ板（単板）を介し、ミッションシャフトとを同調させる方法です。
もちろんオイルに浸っていませんので、渋滞での半クラッチ多用では、クラッチ焼けが起きやすいのですが、フライホイールが大きく、クラッチ板も大きいので接着面積が多く容量がある為、焼けは少ないのです。
利点はクラッチ板が一枚だけで構造が簡単で、しかもクラッチ容量が多いのでクルマなどには重宝されています。
欠点は、構造が大きいのとクランクシャフトとミッションシャフトを同軸で繋ぐ為、BMWやグッチなどのエンジンでは使用できますが、クランクシャフトを横置きで多用する国産バイクやHDでは使えません。
また、クラッチ交換ではエンジンの後方を根こそぎ、外さなければできないのでとても大変なのです。
とまあ今日はクラッチについてのウンチクでした。
こんなふうにマスターは一応はバイクのスペシャリストであり、
初代３級整備士の講師だったのでメカ講座もブチれるのだった ё！
◆バイク査定ドットコムのウンチクマスターでした◆
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その中で今回は手動クラッチについてブッてみます。
この一般的な手動クラッチも大きく別けて【湿式多板】【乾式多板】【乾式単板】の三種類があります。
クラッチで一番ポピュラーなのは【湿式多板】です。
この【湿式多板】は国産の４メーカーと、ハーレーダビッドソンが多く使用しています。
このクラッチの素材は、アルミや銅や鋼板でできたプレートにアスベストやコルク材をコーティングしたドライブプレートを数枚使用し、そのドライブプレート の外側に出っ張りがあり、その部分をクラッチハウジングに同調させ、そのクラッチハウジングはクランクシャフトとも同調しており、動かす側なのでドライブ （動力側）プレートと言います。
ドライブプレートから動力を受けるものがドリブン（受力側）プレートと言います。
これは鋼板製板で、ドライブとドリブンのプレート数枚を交互に組み合わせ、クラッチレバーに直結しているプレッシャープレートをレバーとスプリング力で操作することにより、クラッチの切り離しを行っています。
このドリブンプレートの内側にはギヤが切ってあり、クラッチスリーブハブに組み込まれ、そのスリーブハブはミッションのドライブギヤと直結しているカウンターシャフトと同調している。
そして湿式と呼ばれるのは、常時オイルに浸っているので【湿式多板】と呼ばれます。
利点は国産車のような高出力でコンパクトにしなければならない車両には、まさにうってつけで、フリクションや慣性モーメントを必要としない高性能エンジンには最適なクラッチです。
オイルによる湿式の為、摩擦熱によるクラッチ焼けなども無く、外周が大きくないので慣性力や惰性力が少なく、アクセルの開け閉めでのレスポンスが良い。
また、湿式だとクランクケース内で、常にオイルに浸かっているので、静粛性にも優れている。
欠点は、このクラッチはエンジンのクランクケース内部にあり、エンジンやミッションと同潤滑されているのでクラッチ板の摩耗カスがオイルに混じってしまうこと。
以前、スズキ時代に車種は忘れたが、クレームで『クラッチがすぐ滑る』と、クレーム修理での入庫で、クラッチの交換修理をした。
しかし、何度も同じユーザーからクレームが入り、念入りに調べ、激高激情しているユーザーをなんとか落ち着かせ、丁重に話した結果、ナント！STPのオイルトリートメント（モリブデン入りエンジン内部コーティング剤）を入れていたのである。
これではクラッチまでコーティング潤滑され、滑ってしまっていた。
丁重に説明したところ、激高していたユーザーはアタマをかいていたのは言うまでもない。
※エンジンオイル潤滑剤はクラッチが一緒ではない【乾式多板】や【乾式単板】のエンジンに使用しましょう！
【湿式多板】のクラッチ滑りが始まるとドライブプレートのコーティングが摩耗するので、クラッチの交換修理ではドライブ側は全枚数交換します。
また、ドリブン側は摩耗することはあまりありませんが、曲がりやゆがみがあるとクラッチのキレが悪くなり、ギヤの入りが硬くなったり、ニュートラルなどが出にくくなるので、ドリブンプレートも同時に交換しましょう。
また、交換の際にはクラッチスリーブやプレッシャープレートの《ドライブプレートとの接触面》を良く見ることが重要です。
これら両方はアルミで出来ているので、ドライブプレートとの直接摩擦により摩耗している場合があり、せっかくクラッチ板を交換したにもかかわらず、滑ったりキレが悪くなったりするのでこの部分は交換時の重要注意点です。
組み込む際には、ドリブンプレートの向きがあり、それはプレスでできた滑らかな側をスプリングで圧着方向される方向に組むことが大切です。これは滑らかに繋がるからです。
また、洪水などで完全水没した場合や、湿度の高いところで保管している場合に多々あるのが、クラッチ板がフヤけてしまうことです。
これはニュートラルが出にくいや、クラッチを切っても進んでしまうなど、クラッチのキレが極端に悪くなります。この場合でもクラッチ板の交換が必要になります。
また、オイル交換時にエンジンオイルを上限を超えて入れると、クラッチがオイルに浸る部分が増えてクラッチのキレが悪くなります。
※オイルの入れすぎにも注意しましょう。
次に【乾式多板】ですが、多くはレース車やそれに近い市販車などに多く使用されています。
国産車ではレーサーレプリカでのSP仕様（NSR250R-SP、RGV250Γ-SP、GSX-R750Rなど）や、外国製ではドカティが有名です。
構造的には【湿式多板】と略、同じ構造でオイルに浸かっていないだけです。
しかし、原材料はオイルに浸かっていないので、ドライブプレートのコーティングは摩擦熱に強い銅やニッケル素材が用いられています。
利点は、オイルに浸かっていないのでオイルの抵抗が無くパワーロスが少ない。
また、オイルの潤滑性での滑りが無いので操作性が良く、キレがとてもシャープです。
欠点は市販車の場合、渋滞などで半クラッチを多用すると、熱で焦げ臭くなり、ぺったんクラッチ（半クラッチが難しい）になってしまうこと。
また、クランクケースとは部屋が分別され、熱対策の為、外部に露出しているのでクラッチ音がかなり大きいことです。
最後に【乾式単板】ですが、これは四輪車の殆どがこのクラッチです。
バイクではBMW、モトグッチなどのクランクシャフトが縦置きタイプのエンジンに用いられています。
構造はとても簡単で、クランクシャフトに付いているフライホイールに、直接一枚のクラッチ板（単板）を介し、ミッションシャフトとを同調させる方法です。
もちろんオイルに浸っていませんので、渋滞での半クラッチ多用では、クラッチ焼けが起きやすいのですが、フライホイールが大きく、クラッチ板も大きいので接着面積が多く容量がある為、焼けは少ないのです。
利点はクラッチ板が一枚だけで構造が簡単で、しかもクラッチ容量が多いのでクルマなどには重宝されています。
欠点は、構造が大きいのとクランクシャフトとミッションシャフトを同軸で繋ぐ為、BMWやグッチなどのエンジンでは使用できますが、クランクシャフトを横置きで多用する国産バイクやHDでは使えません。
また、クラッチ交換ではエンジンの後方を根こそぎ、外さなければできないのでとても大変なのです。
とまあ今日はクラッチについてのウンチクでした。
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