出火した接触器。右から２番目の配線を固定するネジや、その周辺が黒く焼け焦げている＝ＪＲ北海道提供
http://www.asahi.com/national/update/0809/images/HOK201308090005.jpg
ネジを良く観察してみると、いかにも低品質、低精度のネジを使用しているのが良く分かる。
「中国製なのか？」。
コスト削減と言う事でそうなのかもしれない。
それと、追加として述べたいが、「火元となった同型の端子（黄色の絶縁チューブ付き）」をよく見ると、「バネ座金」は入れていないのか？。
入れないと振動（共振した場合）で、緩みやすくなる。
線路の継ぎ目の「ガタン、ゴトン」、あれが影響しているのだと思う。
記事参照
2013年8月9日20時39分
ネジの締め付け不足が原因 ＪＲ北海道の配電盤出火事故
北海道のＪＲ千歳線で７月１５日、特急「スーパーおおぞら３号」の配電盤から出火したトラブルについて、ＪＲ北海道は９日、配線の固定ネジの締め付けが不十分だったことが原因と発表した。
トラブル後に運休している同型列車の特急（札幌―釧路間）は、９月上旬の運行再開を目指す。
ＪＲ北によると、配電盤内でスイッチの役割をする「接触器」の端子に配線を固定するネジの締め付けが不十分で、配線と端子の間に１ミリ程度の隙間ができていた。
このため電気抵抗が高まり、発熱したり火花が散ったりする状態になっていたという。
昨年４月に同社苗穂工場（札幌市）で交換した際、ネジの締め付けが不十分だった可能性があるとＪＲ北はみている。
同社では、７月２２日にＪＲ根室線の特急「スーパーとかち１号」の床下から白煙が上がったトラブルでも、同工場でのナットの締め付け不足が原因だったことがわかっている。
関連リンク
事故車両と同型特急、９月末まで運休 ＪＲ北海道(8/1)
ＪＲ北、特急列車の一部を運休 配電盤火災で車両足りず(7/18)
ＪＲ北海道、また出火 特急緊急停止、配電盤から(7/16)
ＪＲ千歳線、配電盤から出火 乗客ら避難 北海道(7/15)
http://www.asahi.com/national/update/0809/TKY201308090289.html
ＪＲ北海道:原因は配電盤ねじ緩み…スーパーおおぞら出火
毎日新聞 2013年08月09日 22時50分（最終更新 08月09日 23時17分）
1枚目/2枚中
出火したものと同型のスイッチ。コードを固定しているねじが緩んだ＝札幌市中央区で２０１３年８月９日、遠藤修平撮影
http://mainichi.jp/graph/2013/08/10/20130810k0000m040085000c/001.html
2枚目/2枚中
火元となった同型の端子。ねじで締めつける構造になっている＝ＪＲ北海道提供
http://mainichi.jp/graph/2013/08/10/20130810k0000m040085000c/002.html
北海道北広島市のＪＲ千歳線で７月１５日、特急スーパーおおぞら３号（８両編成）の配電盤から出火した事故で、ＪＲ北海道は９日、原因は配電盤のスイッチにある端子をつなぐねじの緩みだったと発表した。
端子が接触不良を起こし火花が出たとみられる。
ＪＲでは、７月２２日に根室線で起きた別の特急の発煙事故でも、エンジン部品のナットの締め付け不足という人為ミスが判明したばかり。
◇「締めていれば防げた」
記者会見した難波寿雄車両部長は「ねじをきちんと締めていれば防げたミスで、重大な事象が起きたと認識している」と述べた。
ＪＲによると、出火した配電盤は昨年２月に石勝線の特急で客室のエアコンから煙が出る事故が起きたことを受け、同年４月、新しいスイッチに取り換えた。
この際にねじの締め付けが緩かった可能性が高い。
ねじは１００ボルトの電圧が通る二つの端子をつないでいるが、１ミリのすきまができて接触面積が小さくなって抵抗が増えたとみられる。
今回の事故では、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の基板内の「バリスタ」と呼ばれる部品も焼損した。
ＪＲは、出火した配電盤に消火剤を吹きつけたため漏電し、車体を通じて４４０ボルトの電流がＡＴＳ側に流れ込んだことが原因だったとした。
ＪＲは事故を受け同型の５７両でねじを一斉点検したが異常はなかったという。他の９１７両でも、緩みがないか点検を続けている。
事故は７月１５日午前に発生。３号車の配電盤にあるブレーカーから出火し、１３５人が列車から避難した。【久野華代、遠藤修平】
◇相次ぐ人為ミス、特効薬見当たらずノＪＲ北海道
一連の特急の出火・発煙事故の原因を巡っては、ディーゼル車両の老朽化や整備の難しさ、積雪・寒冷という北海道特有の気象条件などが挙げられていたが、主原因は人為ミスだった。
ただ、ミスが相次ぐ根本的な原因は不明で、安全運行に向けた特効薬は見当たらないのが実情だ。
ＪＲによると、配電盤スイッチの交換でねじの締め付けを担当したのは苗穂工場（札幌市東区）の「車両技術係」の社員だった。
別の担当者による二重のチェックは実施していなかった。
事故原因の判明を受けて、ＪＲは部品を取り換えた場合は列車を稼働する前に再度、別の社員が確認する体制を５日から取ったとしている。
http://mainichi.jp/select/news/20130810k0000m040085000c.html
ＪＲ北海道:原因は配電盤ねじ緩みノスーパーおおぞら出火
毎日新聞 2013年08月09日 22時50分（最終更新 08月09日 23時17分）
人為ミスについては、７９人が負傷した２０１１年５月の石勝線脱線炎上事故でも、ナットの緩みが指摘されていた。
難波車両部長は「技術者なら、１ミリの隙間（すきま）が大きなトラブルにつながる可能性は把握できるはずだった。
意識を高めるしかない」と述べた。【久野華代、遠藤修平】
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＜社説＞ＪＲ北海道 安全第一の意識足りぬ
＜その場しのぎ、他社が手助け＞ＪＲ北海道:特急の相次ぐ発煙・出火
＜今年６件目＞ＪＲ北海道:出火、発煙トラブル
＜過去１５年で最多＞ＪＲ北海道、トラブル多発 成果見えぬ改革 １２年度１９４件
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http://mainichi.jp/select/news/20130810k0000m040085000c2.html
「Fe」と言う事は、富士電機の端子と言う事か。
富士電機は地熱発電やガイガーカウンターで、個人的にいろいろ調べた経緯があるが、今回のネジのゆるみは、致命的であった。
と言う事で、個人的に今回の事故を考えた場合、どのように防止したら良いのか？、と言う事でいくつか考えてみた。
ネジとネジ穴の精度を品質の高い物にする。
文頭でも記述したが、ネジを良く観察してみると、いかにも「精度の悪そうなネジを使用している」ようにみえる。
ジャンク品のスイッチング・レギュレーターに使われているような感じのネジだ。
精密な一級物であれば、がたついても緩みにくくなる。
又、ワッシャーと、バネ座金を使用する（コストアップだが、基本中の基本だ）。
ネジ穴にネジを回し止めるのではなく、ネジとボルトを使用する方法。
ボルトは一つではなく、二つ使用する。
一つ目は端子の圧着用で、二つ目はボルトをロックする為だ。
特に緩まない「ハードロック・ナット」は有効だ。
緩み止めナット（ハードロックナット）の紹介 - ハードロック工業株式会社
http://www.hardlock.co.jp/index.php
又、釣り具の「同軸リールのハンドルの軸の部分の六角ボルト」が緩まないようにしてある部品（止め座金）と固定ネジ、のような方法もある。
http://all.daiwa21.com/fishing/item/reel/bait_rl/steez2013/image/STEEZimg.jpg
上記の六角ボルトの止め座金を使用しない方法もある。
六角ネジ自体を星形にし、星形の谷の部分にネジ穴を作り、そのネジ穴にネジを入れると、星形のネジは緩まなくなる。
歯車に砂や石が挟まった状態に似ている。
ネジで止めるのではなく、電話線のモジュラーのように「パチンとはめる」イン・ロック方式のコネクターを使用する方法。
もしくはコネクターのメーカー、廣瀬無線や日本航空電子などの電源用のコネクターを使用する方法。
信頼性は格段に向上する。
コネクタ メーカー HRS ヒロセ電機
http://www.hirose.co.jp/
http://www.hirose.co.jp/catalogj_hp/L/P13900010.jpg
EV1 シリーズ（125A対応 大電流防水コネクタ）
http://www.hirose.co.jp/products/H205SeriesGaiyou.aspx?c1=EV1&c3=3
追加としてはアーク溶接してしまうと言う方法。
部品の交換は不便になるかもしれないが、接触不良は避けられる。
半田の溶接は信頼性の面で回避すべき。
電源用のモジュラータイプや別の電源用のコネクタータイプ、もしくは溶接であれば、点検作業も軽減しやすいのではなかろうか。
結局は人員削減での事故と言うべきなのか？。
いまのJR北海道に言える事は、「安全を高めるには人間の雇用が必要」なのではなかろうか。
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2013年07月16日 02時15分26秒 | 経済
http://blog.goo.ne.jp/torl_001/e/2a797c3ccbbeebb242a87432691ed458
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ネジを良く観察してみると、いかにも低品質、低精度のネジを使用しているのが良く分かる。
「中国製なのか？」。
コスト削減と言う事でそうなのかもしれない。
それと、追加として述べたいが、「火元となった同型の端子（黄色の絶縁チューブ付き）」をよく見ると、「バネ座金」は入れていないのか？。
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このため電気抵抗が高まり、発熱したり火花が散ったりする状態になっていたという。
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1枚目/2枚中
出火したものと同型のスイッチ。コードを固定しているねじが緩んだ＝札幌市中央区で２０１３年８月９日、遠藤修平撮影
http://mainichi.jp/graph/2013/08/10/20130810k0000m040085000c/001.html
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火元となった同型の端子。ねじで締めつける構造になっている＝ＪＲ北海道提供
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北海道北広島市のＪＲ千歳線で７月１５日、特急スーパーおおぞら３号（８両編成）の配電盤から出火した事故で、ＪＲ北海道は９日、原因は配電盤のスイッチにある端子をつなぐねじの緩みだったと発表した。
端子が接触不良を起こし火花が出たとみられる。
ＪＲでは、７月２２日に根室線で起きた別の特急の発煙事故でも、エンジン部品のナットの締め付け不足という人為ミスが判明したばかり。
◇「締めていれば防げた」
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ＪＲによると、出火した配電盤は昨年２月に石勝線の特急で客室のエアコンから煙が出る事故が起きたことを受け、同年４月、新しいスイッチに取り換えた。
この際にねじの締め付けが緩かった可能性が高い。
ねじは１００ボルトの電圧が通る二つの端子をつないでいるが、１ミリのすきまができて接触面積が小さくなって抵抗が増えたとみられる。
今回の事故では、ＡＴＳ（自動列車停止装置）の基板内の「バリスタ」と呼ばれる部品も焼損した。
ＪＲは、出火した配電盤に消火剤を吹きつけたため漏電し、車体を通じて４４０ボルトの電流がＡＴＳ側に流れ込んだことが原因だったとした。
ＪＲは事故を受け同型の５７両でねじを一斉点検したが異常はなかったという。他の９１７両でも、緩みがないか点検を続けている。
事故は７月１５日午前に発生。３号車の配電盤にあるブレーカーから出火し、１３５人が列車から避難した。【久野華代、遠藤修平】
◇相次ぐ人為ミス、特効薬見当たらずノＪＲ北海道
一連の特急の出火・発煙事故の原因を巡っては、ディーゼル車両の老朽化や整備の難しさ、積雪・寒冷という北海道特有の気象条件などが挙げられていたが、主原因は人為ミスだった。
ただ、ミスが相次ぐ根本的な原因は不明で、安全運行に向けた特効薬は見当たらないのが実情だ。
ＪＲによると、配電盤スイッチの交換でねじの締め付けを担当したのは苗穂工場（札幌市東区）の「車両技術係」の社員だった。
別の担当者による二重のチェックは実施していなかった。
事故原因の判明を受けて、ＪＲは部品を取り換えた場合は列車を稼働する前に再度、別の社員が確認する体制を５日から取ったとしている。
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人為ミスについては、７９人が負傷した２０１１年５月の石勝線脱線炎上事故でも、ナットの緩みが指摘されていた。
難波車両部長は「技術者なら、１ミリの隙間（すきま）が大きなトラブルにつながる可能性は把握できるはずだった。
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「Fe」と言う事は、富士電機の端子と言う事か。
富士電機は地熱発電やガイガーカウンターで、個人的にいろいろ調べた経緯があるが、今回のネジのゆるみは、致命的であった。
と言う事で、個人的に今回の事故を考えた場合、どのように防止したら良いのか？、と言う事でいくつか考えてみた。
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ネジ穴にネジを回し止めるのではなく、ネジとボルトを使用する方法。
ボルトは一つではなく、二つ使用する。
一つ目は端子の圧着用で、二つ目はボルトをロックする為だ。
特に緩まない「ハードロック・ナット」は有効だ。
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又、釣り具の「同軸リールのハンドルの軸の部分の六角ボルト」が緩まないようにしてある部品（止め座金）と固定ネジ、のような方法もある。
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電源用のモジュラータイプや別の電源用のコネクタータイプ、もしくは溶接であれば、点検作業も軽減しやすいのではなかろうか。
結局は人員削減での事故と言うべきなのか？。
いまのJR北海道に言える事は、「安全を高めるには人間の雇用が必要」なのではなかろうか。
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2013年07月16日 02時15分26秒 | 経済
http://blog.goo.ne.jp/torl_001/e/2a797c3ccbbeebb242a87432691ed458
各電気メーカーで同様の製品がありますが、富士電機製は特に信頼性や精度が高く決して安物ではないように思います。
ビスにはスプリングワッシャ（バネ座金）は付いていて、四角い座金（圧着端子押さえ）とビスの頭の間に入っています。
コネクターはマグネットスイッチの端子がねじ止め式なので使いようにありません、これはマグネットスイッチなど電気部品を組み込んである、制御盤等電気機器に外部接続するケーブル（脱着頻度の高いもの）などに使用する物ですが、これ自体がトラブルの原因になりやすいので基本的に最小限の使用となります。
電気部品の端子をアーク溶接って聞いたことありません、出来るのでしょうか？燃えてしまうと思うのですが？
この事故は取付時の締め付け不良かと思います、接触抵抗によって発熱冷却の繰り返しと振動により、緩みが更に増えて赤熱発煙に至ったものと考えられます。
これらの部品の材質は自己消化性があるので、対処方法も電源を切ればすぐに収まったと思われます。
ハードロックナットも最初の締め付けが甘ければ、このようになるので意味がありません。
同様の事故はよくありますが、防止するには最終チェックに細心の注意を払うしかありません、きっとJR北海道さんは作業に追われて余裕が無かったのでしょう。
一本だけが緩んでいると言う事ではなく、外れているか、外れていないかも明確になる。
又、溶接については、アーク溶接と言うよりも、スポット溶接と言う呼び方の方が良い。
コネクターを使用したくない人は、配線自体をスポット溶接してしまう方法。
ネジ止めではないので、緩む事はない。
アーク溶接の「ような」、「スポット溶接」。
この事故の根本を考えた場合、電車が発生させている振動でのネジの緩みと思えるので、ネジが振動しないような対策を行えば緩みにくくなる。
その他の考えでは、ネジ自体を、振動によって「共振」しにくくする方法も考えられる。
ねじ込んであるユニット、マグネットスイッチ自体を建物の地震対策で「免震的な状態」でセッティングする方法。
低反発なクッション・パーツをユニット本体と設置部分の間に挟めておく、と言う方法もある。
元々、この富士電機製のマグネットスイッチは、汎用性は高いのだが、設計の段階から、「振動する部分での使用」はあまり考えていないのではなかろうか？。
そのようにも思える。
「振動する部分での使用」と言う事で、新たな考えがひらめいた！。
振動するスピーカーボックスを考えた場合、高級なスピーカーはネジ止めのものが多いが、そうではないスピーカーは細い線を穴に押し込み「レバーを下げて、パチンと止めるような構造」になっている。
そのような方法もある。
しかし、この方法ならばネジ止めの方が良いかもしれない。
又、ネジロック剤を使用する方法。
専用のものではなくとも、ロックは可能だが、大電流を考えた場合、逆に燃焼しやすくなるかもしれない。
このように考えた場合、マメな点検が一番なのかもしれないが、配線では一本一本止めるのではなく、４本ならばまとめて取り外しの出来る、シッカリと接続出来る、コネクター接続に変えるべきと個人的には思う。
そのようにすれば点検作業も４分の１の作業で済む事になる。
コストが気になれば、高級コネクターではなくとも、軟質プラスチック系の多系統のオス・メスコネクターもあると思うので、メーカーは、ネジ止めタイプから、交換すべきと思える。
図１ 強い振動、引っぱりでも外れない、低価格汎用コネクター。 ネジ式よりは、手間が省ける。
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/35/7f/3e73fee84aae223d7c9f1cf900da398b.jpg?random=49e6260daeb0f03c8f50bd26fae827fd
大抵の場合、深く差し込めば、ツメのような状態で「パチンとロックが出来き、激しい振動でも外れない構造になっているのが普通」だ。
ご存知かどうかは分からないが、「自作のラジコンカー」などではバッテリーからの電源供給はコネクターで接続する。
外そうと思わないかぎり、激しい振動でも通常は外れないと言える。
ネジ止めよりも信頼性は高いと言える。
重要な部分はツメが引っかかり、抜けない状態になっている、と言う事だ。
振動部分では「コネクターで接続すべき」と言える。