”プル・アップ”（機首を引き起こせ！） 「32５便」への考察

もし「地上接近警報装置」(ＧＰＷＳ)が作動してなかったら、大惨事になっていたであろうアクシデントは、北海道・旭川空港の東３０キロの大雪山系上空で、同空港に向かっていた中部空港発の全日空３２５便（Ｂ７３７－８００形、乗客乗員５７人）が地面に異常に接近したもの。　国土交通省は２７日地面まで５２０ｍだったと発表した。　原因は札幌航空交通管制部(札幌コントロール）の管制官による「管制ミス」と報道された。　　　　　　

「ＧＰＷＳ」は、パイロットが気ずかないまま地表や山に衝突する事故を防止するために開発された装置。　ＦＡＡ(アメリカ連邦航空局）により、１９７５年１２月１日以降、米国籍の民間大型機はすべてにＧＰＷＳを装備することが義務ずけられ、わが国でも同様に対応している。　音声による警報は２段階に分かれており、パイロットに地面衝突の危険性を知らせる”テレイン”（地表）と、”ドント・シンク”(降下するな）の音声、さらに地表衝突の危険性が高くなると、”プル・アップ”(引き起こせ）というウオーニング音声が発せられる。　３２５便の機長は、１段階の警報から２分後に機体を上昇させたという。

一般的に僕らが乗っていた自家用の小型機には、ＧＰＷＳなどという高価な機器は装備していない。　だから今回のアクシデントのように管制官から誤った高度を指示され、その通り降下していれば間違いなく山に激突することになる。　しかし実際には四方を高い山に囲まれた盆地で、レーダー施設の無い空港にでも安全に着陸することは可能。　この場合管制官の指示は無く、今回の気象条件のようにインクラウド（雲中で視界ゼロの状態）であっても、アプローチ・チャート(計器進入方式）に従って操作すば、確実にランウエイに着地できる。　

パイロットが常に意識してるのは　「自機が現在どこの位置にいるか？」の確認である。　位置がわからなくなる状態を　「ロスト・ポジション」と言い、悪天候の中でこのロス・ポジに陥り、命を落としたアマチュア・パイロットも多い。　しかし衛星を利用した　「現在位置確認システム」（ＧＰＳ）が開発されてから、フライトの安全性は格段に向上した。　さらにB737－８００のような新鋭機には「グラスコックピット」と呼ばれる液晶デイスプレイが装備され、すべての情報や画像が画面に集約表示される。　これにより視界不良時の離着陸は、あたかも晴天時と同じく行なえるようになった。

にもかかわらず機長は　「ずっと雲の中で視界がなく、管制官の指示に従った」と話し、管制官は　「最低誘導高度を失念してしまった」と説明している。　お粗末なことだが管制官のミスはありうる。　多くの生命をあずかる機長は、少なくとも空港周辺の地形や高度を熟知し、自機のポジションを常に確認しながら、管制官の指示を受けるべき。　以上はあくまでアマチュアパイロットの考察だが、再発防止のため多角的に「問題の本質」を見極めて欲しいものだ。