操縦ミス説が濃厚になってきた 「アシアナ航空214便事故」

名パイロット「ダンカン・マニング」の操縦する「ＤＣー１０」は、ファイナル・アプローチに入った。　風速ヘディング320度から１８ノット。　ギア・ダウンしフラップを下げると、進入角度表示電波をキャッチした計器バーがゆっくり下がった。　フラップを最大の50度にし、グライド・スコープに乗せ続けるためパワーを少し入れる。　スピード115ノット（２１０km）、機体は飛行と失速とのきわどい狭間にある。　高度50フィート、３０、２０、１０・・・・車輪が金属製の甲板を激しく叩き、４本のタイヤが破裂した。

間髪を入れずブレーキを踏むとウイングスポイラーが自動で開き、滑走制止用のネットをかぶった巨体が、甲板先端から２８フィート手前で停止した・・・。　これは現職ライン・パイロット　「オースチィン・ファーガンス」の小説　「１０１便　着艦せよ」から引用したが、航空機のファイナルは、３度の進入角をキープしながらパワーを徐々に絞って高度を下げ、滑走路にソフトランディングさせるのがパイロットの技。　「スピードは昇降舵、高度はパワー」　このキーワードを訓練時に徹底して教え込まれる所以。

事故当時サンフランシスコ国際空港では、４本の滑走路のうち「２８Ｌ」１本のグライド・スコープが、工事のため停止中と　「ノータム」（航空情報の一種）に公示されており、214便は着陸をリクエストした際にも管制官から伝達された筈。　しかし気象条件も良く、コーパイ（副機長）に　「IＬＳ」を使用しない、着陸訓練」の実施を予定していたため、28Ｌの滑走路使用を決めたものと思われる。　マニュアル（手動操縦）による着陸は、装置のトラブルなどに備え定期的に行われる訓練。

この訓練では、着陸機の操縦席から進入角度が正確かどうかを視認するため、滑走路端付近に設置された灯火　「ＰＡＰI」（進入角指示灯）が大事な役割を果たす。　214便のコーパイかキャプテンが灯火を常時監視していれば、高度が低すぎるのに気付き、出力まで数秒かかるスロットルをもっと早く入れられた筈。　福島空港などローカル空港には、滑走路の片側にしかIＬＳは設置されていない。　しかし風向きによってはIＬＳの無い側からの着陸でもＰＡＰIを利用し、何ら支障なく運用されている。　

事故原因については、グライド・スコープの停止やオート・スロットルの故障など、アシアナ航空や韓国側から出されていた幾つかの問題点が、フライトレコーダーやボイスレコーダーの解析が進み、操縦ミスの可能性を否定する項目から外された。　ファイナルに入ってから絶対に欠かせない　「高度」と「スピード」の連呼すら実行されてない着陸訓練を、当事者達はどう考えているのだろう・・・・。　事故解明の途中で漏らしたアシアナ航空社長の言葉が耳に残る　「全ての責任は機長にある！」