
日本郵船と商船三井、川崎汽船が共同出資するONEは2030年度までに成長分野へ3兆円超を投資する
日系のコンテナ船事業会社オーシャン・ネットワーク・エクスプレス(ONE)は、2030年度までに250億ドル(約3兆7500億円)規模の投資をする。
28年度までに新造船やM&A(合併・買収)を通じて輸送能力を3割増やすほか、港湾整備を進める。グローバルサウス(新興・途上国)の成長などで貿易構造が変わるなか、海運需要の拡大に対応する。
ONEは日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社のコンテナ船事業を統合する形で17年に設立された。シンガポールに本社があり、24年8月末で243隻のコンテナ船を運航する。
コンテナ船の運航規模を示すTEU(20フィートコンテナ換算の輸送容量)は190万で、世界6位につける。
まず、25〜28年度に42隻のコンテナ船を新造する。運航規模を24年8月時点に比べ約57万TEU積み増す。コンテナ船を所有する海運会社の買収や出資なども想定する。
自社コンテナの積み下ろしをする港湾の整備費用など総額250億ドルの成長投資を30年度までに実施する。
自力での規模拡大と同時に、同業との提携も進める。25年2月からはコンテナ船世界最大手のスイスのMSCと協業を始めた。
アジア―欧州路線で船の貨物スペースを相互に融通したり、配船サービスの一部を提供したりする。
積極投資の背景には、コンテナ海運の需給逼迫が続くとの見方がある。
世界貿易機関(WTO)によると、世界の貿易量は24年に前年比で2.7%増え、25年は3.0%の増加が見込まれる。
インドや東南アジアでスマートフォンや電子部品などの製造拠点を誘致し、輸出産業を育成する動きが広がっている。グローバルサウスの成長に伴って世界貿易が中長期的に拡大が続くと判断した。
世界的なコンテナ船不足に対応する狙いもある。24年以降の中東情勢の悪化を受け、欧州―アジア航路は紅海を避け、アフリカ喜望峰を経由する迂回路が一般的になった。
輸送日数が長期化し、航行中の船が増えた。港湾で輸送を待つ荷物が増えており、自社所有の船を増やせばシェア拡大につながる。

世界の海運大手もコンテナ船の新増設に動く。スイスMSCは新造船と中古船を増やして規模を拡大する。
2位のAPモラー・マースク(デンマーク)も28〜30年に、重油以外の代替燃料も使えるコンテナ船を20隻増やす。独ハパックロイドは40億ドルを投じて27〜28年に同様のコンテナ船を24隻増やす。
24年は世界でコンテナ船が過去最高となる457隻新造されたという。世界で運航するコンテナ船の輸送能力は25年末に前年末比で6%増える。
米国が世界各国に対して関税などを発動した後も、海運業界にはプラスに働く可能性がある。対中関税は世界の企業が生産拠点を中国から東南アジアやインド、南米などに移す契機となり、新たな荷動きが生まれる。
日本海事センターによると、アジア発米国向けの海上輸送量は24年に過去最高となった。米トランプ政権の関税引き上げを懸念し、在庫を積み増す動きが広がったためとみられる。
カナダやメキシコへの関税も同様だ。カナダ・メキシコ以外からの調達が増えると、米国への海上輸送が増える可能性がある。
海運市況に詳しい拓殖大学の松田琢磨教授はトランプ政権の関税の影響について「関税を避けるため出荷前倒しが強まれば運賃が上昇する」と指摘する。
一方、関税の影響で米内需が冷えれば、「荷動きが減り運賃が下がる要因にもなる」。
世界情勢に需要が大きく左右される海運業界は、需要の減退期にも耐えるために一定の事業規模が求められる。
地政学リスクが高まるなか、さらなる規模拡大に向けた投資競争が激しくなる。
日経記事2025.3.3より引用
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