日本のジェット旅客機、中国にも後れをとる?

５月５日、開発中の中型ジェット旅客機「Ｃ９１９」のテスト飛行が成功すると、中国国営新華社通信は旅客機産業の行方は「ＡＢＣ」に絞られたと強調した。 三菱のMRJは、眼中にはないということか?

ＡはＡｉｒｂｕｓ、ＢはＢｏｅｉｎｇ、Cは言わずと知れたChinaを指す。

Ｃ９１９の設計座席数は１５８席。最大航続距離は５５５５キロで、ボーイング７３７やエアバスＡ３２０が当面のライバルとなる。中国の航空会社を中心に既に２３社から計５７０機を受注したという。



旅客機の国産化は中国にとって長年の「夢」だった。産業の高度化に向けた１０カ年計画「中国製造２０２５」でも、高い安全性と技術集積が求められる旅客機開発は、電気自動車やバイオ医薬品などと並ぶ重点分野との位置づけだ。


Ｃ９１９を手がけた国有企業、中国商用飛行機（上海）は国のバックアップを受け、昨年中に小型旅客機「ＡＲＪ２１」の商用化に成功。同月２２日にはロシアの航空機製造会社と共同出資会社を設立し、客室に２本通路がある「ワイドボディー機」と呼ばれる長距離飛行が可能な新型機の開発も本格化させた。

中国にとって最大の強みは、成長著しい国内市場だ。今は市場規模で欧米に後れを取っているが、今後２０年以内に中国が逆転するのは確実視されている。中国が購入する旅客機はボーイングだけでも年間１００～２００機に達し、ボーイングやエアバスも中国に生産拠点を設けるなど成長市場の取り込みに躍起になっている。

しかし、Ｃ９１９やワイドボディー機が商用化すれば、欧米勢に代わり中国市場で一気にシェアを伸ばすのは確実。中国の航空会社には国や地方政府の資本が入っており、国策で国産機を優先購入するとみられるためだ。

さらに中国政府は国内市場を足がかりに、将来的に欧米市場の攻略など世界展開も視野に入れる。ただ、旅客機の輸出には型式証明など安全性を実証する各国の厳しい基準をパスする必要があり、実績の乏しい中国機の普及は「当面、見込めないとの見方が大勢。

三菱重工のMRJ,既に何回も、テスト飛行をしていて、まだ製品化出来てない。もたもたしていると、Ｃ９１９の登場で、市場から無視されてしまう。