Problems of the ring

ま、そうすんなりとはいきませんわな…。大丈夫。慣れてる慣れてる。エンフィールド用ピストンを流用するということで、同時にオイル上がり対策用のCORDSのリングを買って使用していたのだが…。



うっすら白煙を吹くのでバラしてみたらこの有様である。がっつり上がっとる。CORDSのリングは張力が弱く薄いものがひとつの溝に対して2～4枚入って、フリクションロスを減らしながらも確実にオイルを捉えるというものなのだが…。何が悪いのかとにかく上がるのだ。一度目はリングの順番を組み間違えてたのでそこが原因かと思いきや、ようく確認して正しく組み直してもやはり上がる。じゃあまあ、元々のリングを入れて組み直してみるか…。終わんねえなあ…。
　

Sunbeam is back

辻褄合わせの泥沼にはまっていたマイビームだが…。エンジンの背が伸びたことによるエキゾーストパイプの位置修正、修正後に発生したプライマリーカバー（スラストプラグ）との干渉解消、タンクとエンジンが近接したことによるケーブルの取り回し…などなど。行くたびに発見される齟齬をどうにかして、やっとエンジンが再始動しました。シリンダーの高さが変わるって、ほんとエライことですよ…。





オイルも順調に巡っています。圧縮が下がったことにより、キックが軽くなるかなと思ったが、むしろピストンクリアランスが常識の範囲内になったことで重くなりました。やっぱり前はスカスカだったんだなあ。アイドリングも安定しており、排気音はやや引き締まった気もしないでもない。あとは試乗してだが……



まあ、上がってますよね。バッテリー。ヒューズは抜いといたんだけど…。そんなわけで試乗はおあずけ。
　

Tired

予定されていた仕事がなくなったため、本日はプッシュロードチューブの逃げを…。



エアリューターで半日かけて削り終える。僕の手首はもうだめです…。さて…タペットアジャスタースクリューは焼きに出したし、これであとは組んでエンジンをかけるだけ…のはずもなく。ヘッドの位置が若干高くなったことによるエキゾーストパイプの位置調整があった。あとシリンダーの塗装もやり直さねえとなあ。
　

Just do it

…というような泥のぬるま湯にね、そうは言ってもいつまでも浸かっているわけにもいかず。さしあたってスタッドはSCM435で再製作してもらった。長モノは学校の旋盤ではどうにもね…。



…で、プッシュロッドを延長せねばならぬ。元々前オーナーが5mm弱ほどのスペーサーを頭とチューブの間に入れて延長しており、頭部分のパーツの根（チューブに入る部分）が大体19mmほどあったので、延長したスペーサーを同じように入れれば済むのだが…。何となく一本ものにしたいのでチューブ部分を作り直します。原材料は4130の外径7/16"、内径0.340"。



吸排気共に元のプッシュロッド全長は315mm。これをシリンダー換装分の4mm程度延長します。プッシュロッド頭部分はチューブにハンダ付けで固定されており、根っこの径は8.6mm。これを外して、アルミで仮スペーサーを製作し、仮組みしてみる。さしあたって余裕を見て5mmほど延長してみた。排気側に組み付け作用角をチェック。…うん、よさげです。次いで吸気側に組み付け同じくチェック。…うん、いいけど…気持ち長くてもいいかも？

…ここまで調べたら後は材料を削って現物合わせです。新プッシュロッドの全長は320mm。頭部分の長さ（チューブに入る根っこ部分は除く）が14mmだから…チューブ部分は292mmですね。内径が少し足りないのでそこは8.8mmのドリルで頭部分の根っこが入るよう20mmほど掘ります。あとは再び両側に板金ハンダで頭をつけて出来上がり。吸気側は1mm程度長くしてみたが、これも具合が良いようです。組むとき間違わないようにしないとな。

次いでタペットアジャスタースクリューである。以前使っていたものでは長過ぎてフレームに干渉する。しかし、さらに以前、前オーナーが使用していたものでは短過ぎ、固定用ナットのネジがほとんどかからない。絶妙な帯に短し襷に長しっぷりでございます。とりあえずプッシュロッドと作用角を見るために短いもので組んだ様子がこちらだ。



ギリギリっぷりが伺えます。余白は幾ばくもないが、それでもあと4～5mmほどは延長できるはず…。用意していた⌀8mmのSCM435丸棒から、中くらいのタペットアジャスタースクリューを新規製作します。全長34mm。



生のままでは使用に耐えないと思われるので、これを焼き入れに出します。頭部分の四角も切ってもらおう。やれやれ…この作業、いつ終わるんだよ…。
　

bends

オイルコック開け忘れに端を発したシリンダー換装だが…ここに書くのが怠いほどに泥沼である。そして、BGMはもちろんこれだ。



厳密にはアルバム違うけどね…。ピストンにアタリをつけたまではよかった。その後圧縮比を測ろうとすると…

1. 代替ピストンを組み付けるためにはスモールエンドが入る部分を切削しなければならないことを思い出す。
　（サンビームの方がスモールエンドが広い）
2. ピストン内部切削後に組もうとすると換装予定シリンダーがクランクケースの丸穴に入らない。
　（100分台でオーバーサイズ→要切削）
3. やむなく旧シリンダーで計測するはめに…。
4. 内燃機加工一式が終わっていざ組つけはじめると、シリンダーが長くなったことによりスタッドの長さが足りない事が判明。
　（そもそも元々のスタッドのボルトに対するかかりも浅かった）
5. スタッドを再製作するもサイズの見極めが甘く、特殊系形状ボルトのスカートを削るはめに…。
6. やっとシリンダーが組み上がり、圧縮比を実測すると予定より低いことが判明。
　（6.1→5.5へ。3での見通しの甘さが響く）
7. シリンダーが高くなったことにより、ロッカーボックスとシリンダー締結用特殊形状ボルトの間の4mmスペーサーはてっきり
　いらなくなると思っていたが、作用角およびアタリ場所の問題から、やはりスペーサーは継続使用と判明。
8. それによりロッカーボックスの位置が以前より高くなり、プッシュロッド延長の必要性が出てくる。
9. 加えてフレームとロッカーアームが接近し、場合によってはタペットアジャスタースクリューも再製作やも…。
10. その上、プッシュロッドカバーがシリンダーに干渉するため取り付け出来ない。
　削っていた逃げが足りず（2により仮組みできず、目見だった）シリンダーを再度削り、再塗装…。
11. おまけにシリンダーヘッドの位置も高くなったために、サイレンサーとの位置関係にズレが生じて要修正。
12. 場合によってはキャブがタンクに干渉する恐れも…。
13. タンクを底上げして干渉を回避すればハンドシフトも調整しなければならず…。

まあ、出るわ出るわ次々と…。何一つ思うように運びません…。