Rewiring 3

注文していた14ゲージの布巻き銅線が届いたのでバッテリーを本配線。リアの6V電球（BAY15d:10w/3w）も揃い、各種灯火類をチェック。…うん、問題ないようです。



マグネトー点火なので常時火花が飛ぶ状態なのはともかく、せめて駐車時はバッテリーだけでもOFFにしたいな、ということでバッテリーのアースには着脱が簡単なヒューズホルダーを噛ませました。冬場はバッテリーも上がりやすいしな。

…あと書類は無事見つかりました。もう本当に粗忽ですいません。ステップの塗装を終えて、ダンパーのナットとクラッチセンターナットを本締めし、タンクをきちんとマウントし、ナンバーが来たらば…もう試乗ですね。でもこの土日はいとこの結婚式で帰省しなければならないので進展はありません。あしからず。
　

Rear Fender, etc.

リアフェンダーがついたので灯火類を配線。サドル型のブレーキランプスイッチをフェンダーステーに取付ける。仮にバッテリーをつなげてチェックしようと思ったが…12V電球しかなかったため断念。ヘッドライトはちゃんとつきました。ハイローの切り替えも問題ない。



プライマリーをいったん閉じ、ステップを取り付けます。ここはステップがつく金具が甚だ不安だと以前述べたが…。その後金具の足を延長。しかしプライマリーケースはギアボックスに連動して前後に動くので、必ずしも楕円の穴の中央にステップのスタッドが来るわけではなく…。延長した足の片側を、チェーンの張りを調整してから穴とスタッドに合わせて削ることで対処した。



構造上、ステップの上に立つのはさすがに不安だが、跨がった感じでは以前よりもずいぶん頼もしい。



余談だがサイクルスタンドを留めておくクリップ。校長に指摘されてはっとしたのだが、これ、実はサイクルスタンドを留め置くだけでなく、走行時のフェンダーステーも兼ねているのだと。確かにこのクリップでサイクルスタンドが留まると、フェンダーがぐっとしっかりします。なるほど…頭いい仕組みだなあ。



それにしても…車高が低い…。地面からクランクケース底までの高さが約90mm。



サイレンサーに至っては60～70mmだ。



サイレンサーはタイヤスレスレまで内側に入っている為、よほど激しくバンクさせなければ大丈夫だろうが…。それにしたって例えば左曲がりの急な坂道などは恐ろしい…。エンジンについてもちょっとした段差や坂道で地面や石にヒットして割れそうだ…。実際、学校のリフトに乗せる際に気をつけないと擦る。………。何かクランクケース下に鉄板でも備え付けた方がいいのではないだろうか？

そして…ここまでレストアしておいて驚愕のうっかり事件。前オーナーからいただいていた書類が見当たらない………。どうしよう…。ナンバー取れねえ……。
　

Ignition!

結論から申し上げまして、無事エンジン始動いたしました。…ありがとうございます。オイルポンプを駆動するゲタを組み込み、タイミングカバーを閉じる。その後オイルラインを組み付け。空キックを数十回こなすと、すんなり戻りの銅パイプからドロリとオイルが戻ってくる。オイルプレッシャーゲージもキックをするとぴょっと飛び出るくらいだから、かなり元気にオイルは回っているようだ。そこから吸気側0.1mm排気側0.15mmにタペット調整し（どちらも多めにとってあります）、排気管を組み付け、ダイナモを外して…準備は整った。





ガソリンをパイプに注いでキックで上死点を探り、デコンプで圧縮を逃がして少し押し下げた後、キック。ポンポンポン！シャシャシャシャ！拍子抜けするほど簡単にエンジンがかかる。スローは大体1回転開けたところで安定。アイドリングは非常に落ち着いており、なおかつアクセルのつきもよい。クラッチハウジングのフレも心配していたほどはなく、ヘアピンスプリングの様子も今のところは問題なさげ。…あれ？こんなにすんなり？と思ったが、ギアの入りとクラッチの切れが悪い。クラッチの切れが悪いのが原因だろうが、1速に入れるとき、ギャッ！とギアが鳴く。1速に入れた状態でクラッチを切ってみるが………どうやら切れてません。コルクを引きずっているようだ。

ますはクラッチセンターとキックギアプレートの間に入っているシム（ここのシムの具合でハウジングのスラスト方向の遊びが決まる）が少なすぎる（現状1.3mm）と判断。そこから順繰りにシムを厚くしていくが…4mm近くになってもまだ切れない。これではクラッチセンターを留めるナットのかかりがずいぶん浅くなってしまうなあ…。



シム調整では埒が開かないので、どうもこれはクラッチプレートの面が出てないことが問題だなということで、全クラッチプレートを定盤で再研磨。面を出すことにする。普通のプレートについては簡単なのだが…問題はクラッチハウジングです。ここはコルクが奥まった位置にあるので面を出すことを諦めていたのだが、何とかせねばならない。…そこで編み出した技法がこちらです。



プレーンプレートに両面テープでサンドペーパー（#150）を貼り付けてクラッチセンターと組み合わせ、スプラインの合う適当なシャフトを持ってきてクラッチセンターごと回す。火をおこすような要領で。プレートをコルクに押し付けずとも案外削れるもので…何とか面が出そうだ。



各自面出ししたプレート群。これらにオイルを塗布して再度組み付け、シム調整。クラッチセンターナットのかかりを考えると、2.1mm程度のシムが最大であるように思える。結果…まだやや引きずるが、何とか切れているといえなくはないくらいまで達した。クラッチレバーの引きシロも若干足りないのかもな…。…乗ってみてダメなようなら、もうちょっとコルクを削ってプレートを薄くすることで対応することにしましょう。



リアフェンダーを組み上げて、本日の作業は終了。



…うっかり忘れていたが、試乗する為にはナンバーを取得せねばなるまい。あとギアボックスからオイルが漏るなあ…。紙ガスいれにゃならんかな…。
　

Cush Drive Damper

クランクシャフトドライブ側につくダンパー。ガタガタだったのでまいどおなじみS工機に修正・製作を依頼していたものが上がってきました。四つ山のついているドライブギアについては欠けているものの、それがチェーンへの当たり面でないから継続使用。四つ山の相手側、中央の穴に凹スプラインの切ってあるドライブピースは段付きに摩耗していたため、スプライン溝の幅を広げて修正。凸スプラインの切ってあるセンターピースも摩耗が激しいので、修正した凹スプラインに合わせて凸スプラインの幅を広げたものを新規製作。



凹スプラインのドライブピースは、一旦焼きなましてから溝を広げて再焼き入れ。それに合わせて凸スプラインのセンターピースを新規製作し、焼き入れ。その後現物合わせで微修正…。僕自身は指ひとつ動かしていませんが、大変な作業です。ちなみに新旧センターピースの比較はこちら。



ついでというわけでもないが、オイルポンプの駆動に使うゲタも再製作して頂きました。若干足を伸ばしたりして、信頼できるかみ合いに。



早速組み付けますが…。まずはキーを現物合わせでジャストサイズに修正。ここのテーパーは非常にゆるいので、キーくらいはきちっとしたかったのだ。本当はクランクを渡して雄に合わせてセンターピースのテーパーを決めてもらうのが理想的だったのだが…まあ、そのへんは段取りの都合で。メス側に合わせてテーパーガイドを製作し、それに合わせて新しいセンターピースのテーパーを作って頂きました。



諸々をサササと組み付け、古いチェーンでチェーンラインをチェック。…うん、問題ないようです。まあ、どのみちここはクラッチハウジングがスラスト方向に動くので、それと一体になったギアも動いてしまい、あまりシビアに追いつめようもないのだった。



新品チェーン（428）を元と同じ70コマに切り揃え、ギアボックスの位置をずらしてチェーンの張りを調整。



同様にドライブチェーンも新品へと交換したが…。一度旧チェーン（520/96コマ）を当てはめて確認した後、新品チェーンを切って入れようとしたらば入らねえ…。半コマ足りない。ギアボックスをプライマリーチェーンがびんびんに張るまで後ろに下げ、プライヤーでドライブチェーンのリンクが入る部分を無理繰り近づけて何とか嵌まった。…どうせすぐ伸びてちょうどよくなるだろうが、ドライブチェーンはびんびんです。



…いずれにせよ、ついに役者は揃った。この土日で細々と必要な調整を済ませていよいよ火を入れるぞー。おー。



あ、あと外注していたフェンダーの塗装も上がってきたので、これも組めますね。
　

Primary Chain Case 03

さて…。クラッチハウジングにはめたリングの位置を修正し、そこは何とか干渉しなくはなったものの…。今度はハウジング自体が干渉していることが判明してしまった。クラッチを切るとハウジングがフリーになる為、外側にやや遊び、結果ケースを擦る。……いや、確かに。リングが干渉していた部分の他、ケースに擦った跡は残ってたんだよな…。そこで。そもそもここは某かガスケットを入れないとオイルも漏るんじゃねえの？ということもあり、厚めのコルクでガスケットを製作していれることに。干渉するのはごくわずかなムードなので、これで何とかイケる気がする。…で、出来た姿がこちらだ。



…プライマリーケースの中央にチラ見えするコルクが超シビれる。作成方法について言えば…。まずはプライマリーケースのフタをコンビニのコピー機でコピー（不審な目で見られます）。その後、それを元に厚紙でマザーを製作。次いでマザーを2mm厚のコルクシートに載せてトレース。



トレースした線に沿ってコルクシートを裁断し（カッターで切ると断面が荒れます。きれいに仕上げたいなら彫刻刀の平刀でカタヌキすると良い）、ポンチでネジ穴を開けて完成…と。プライマリーケースが大きすぎてコピーは2度に分け、それを継ぎ接ぎ。そんな大きさなものだからちょうどよいサイズのコルクシートがなく、必要以上に大きなサイズを購入するはめに陥った為、予備も1枚製作しておいた。…それでもまだコルクシートは余りましたが。あとガスケットをつくっていて気がついたのだが、プライマリーを留める3/16"BSWのマイナスネジ（計16本）はケースの上側よりも下側の方が数が多い。…一応オイル漏れに気を使っている…ということなのか。



…そんなこんなで現状ではガスケットを入れて何とかケースとハウジングが干渉しない程度にはなった模様。



が…これからチェーンを組んだり、チェーンラインを合わせたり、クラッチプレートのコルクにあたりがついたりしたらば…また干渉するやも知れぬ。…とは言え、先回って心配していてはまんじりとも進まぬ英車道。とりあえずこれはこれで。それにしても…マイナスネジを締め込むトルクがコルクの弾力のせいで甚だ不明瞭。非常におっかなびっくり締めるハメになります…。振動で乗る度バラバラ落ちて補充することにならなければいいが…。
　

Primary Chain Case 02

英車レストアをやっていて身に染みるのは仮組みの重要性である。新品部品の価値の無さは言うまでもないが、善かれと思って施した工夫が思わぬ不具合を招くこともあり…。以前一度仮組み済みであったはずのプライマリーケース。そのときケース内部中央の合わせに耐油コルクを入れていたのだが、これがステップを止めるナットを締め込んだときにぐにゃりと軟らかすぎて締め付けトルクが判断できず、非常に気持ちが悪かった。なので同じ形で銅ワッシャーを製作。そしてそれを仮組みして発覚した事態が…これだ。



クラッチハウジングがケースに干渉します。ケースをきちんと閉じるとキックが下りず、ロックしている。ケースを留めているネジを緩めてキックを下ろすと、回るには回るが明らかに擦っている。ここは以前からケース裏に削れた跡が幾つもあり…今回どこが干渉しているか分からないので赤マジックで傷を着色し、再び確認。…どうやら上の写真中央付近が、クラッチハウジングにはめたリングと干渉しているようです。



ケース側の干渉部分をリューターで削ったりもしてみたが、どうにもそれでは追っつかない。このまま削っていくとケースに穴が開きそうだ。………なので不本意ながら、ここは一旦リングを外し、位置をもっと奥にずらして再溶接（点付け）ということに。やれやれ…。誰だよ、こここんなギリギリの設計にしたのは？
　

Breather Line

修正後再塗装したチェーンガードを組みつけ、ブリーザーラインを引きます。もともとは何か薄いアルミパイプをビニールでコーティングしたような、ぐにゃぐにゃと自在に形を変えられる得体の知れない素材で出来ていたのだが…。砂詰手曲げを覚えたので銅パイプで再製作。



エロい…。ブリーザラインはチェーンガードに開いている穴に入ってチェーンオイラーを兼ねます。チェーンガードの穴についても、以前適当な砲金ブッシュを加工して補強してある。非常にしっかりした作りにはなったものの…。場合によっては振動で不具合がでるかもな…。
　

Petrol Tap

どうやらリザーブがついているらしいガソリンコック。さっそく分解・再構築を行いました。基本的にはオーソドックスな部品構成。誇らしげにパテントナンバーが打ってあります。





構造は以下の図の通り。ふたつあるノブを引くとそれぞれがONとRESERVEになるという仕組みだ。



きちんと仕組みを把握したところでシールコルクを交換します。…といっても出来合いのものがあるわけでなし。先日マグネトーとタイミングケースの隙間をシールする為に使った集成コルクの端材が残っているので、そこから切り出すことに。コルクが入る穴の直径は約3/8"、長さは10mm。シール性を考慮するならこれより若干オーバーサイズなのが望ましいので、直径10mm、長さ12～3mmの円筒形にしましょう。まずは旋盤のチャックに10mmの穴開けポンチをくわえ、押しコップでコルク材を押し当て、円筒を刳り貫きます。



出来た円筒コルクをチャックにくわえ、ノブの芯（⌀4mm）が通る穴（3.5mm前後）を中央に開ける。



カッターで頃合いの長さに切りそろえ、ノブの芯に圧入。



コルクのついた芯をノブに差し込み、ハンダで固定。ハンダ付けをバーナーでやったらコルクが焦げた。横着せずにハンダゴテでやるのがまっとうでしょう。あと加工性とシール性から言って、集成コルクよりは一枚コルクが望ましいのは言うまでもない。たぶんワインの栓とかでいいです。



コルクを差し替えたノブをコックボディに組み付け、灯油で漏れと導通のチェック。…ややノブを引くのに力がいるが、シール性はいいようだ。



ねじ山に水道テープを巻き、ファイバーワッシャーを噛ませてタンクに組み付ける。本当は銅ワッシャーがよかったのだが…厚みでコックの位置が決まるという非常にナイーブというか面倒な具合なので、ちょうどいいものがなかった。3mm厚の銅ワッシャーを旋盤で製作しようとしたら銅丸棒のくわえシロが足らず、フレて突っ切りが折れた…。



仮に花咲かGでタンクを満たして、コックからのにじみと漏れをチェック。一応大丈夫そうだが…とりあえず明日までこのまま放置して様子を見ますかね…。



…どうかにじみませんように。
　

Timing Chain & Ignition Timing

タイミングチェーンの替えが来たので張りを見ながらマグネトーの位置出しを。使用するのは自転車用の410チェーン。リンクでコマ数は34。チェーンがかかると、ぐっと機械感が増しますな。写真ではややだるんだるんですが、これは張りを調整してマグの位置を決めた後、ギアのテーパーを緩めた状態で撮ったからです。まだこの後点火タイミングを合わせにゃならんので。



…で、ポイントカバーを外して点火タイミングを合わせる。点火タイミング合わせはフル進角状態でやるので進角レバーを引っぱっておきます。



まずはポイント接点のクリアランスを0.3mmの指定値に。奥の円盤になだらかな坂道があるのがわかるだろうか？ここを登ると接点が開き、谷位置では接点が閉じる。谷部分は全体の1/4弱ほどか。



ダイナモがついていると非常に邪魔なので外して作業。手前のナットを回すと接点間隔を調整でき、奥のナットで固定する。



クリアランスが決まったらば銅箔（たばこ紙でも可）をはさみ、谷位置と山位置で接点がきちんと閉じ開きしているかチェック。その後クランクの圧縮上死点を出して分度器をセット。サンビームの点火タイミングは44度（Model 80、Model 90の場合）なので、点火前44度の位置までクランクを回します。クランクの位置が出たら、今度はそこでポイントを回して開きはじめの位置を探る。谷位置からはじめて坂道にさしかかり、銅箔がするっと抜けるギリギリの場所で止める。



ポイントの位置が決まったら、今度はタイミング側のギアをソケットなどでコン！と叩いてテーパーを決め、回らないようにしてからナットを軽く締め込む。この後、クランクをじんわり回しながら銅箔が抜ける場所を探り、それが上死点前44度であるかどうかを確認…と。タイミングギアのテーパーを決める瞬間にポイントがズレたり、チェーンの張りがゆるすぎてタイムラグが出たり、銅箔の抜き差しの感触が甚だ微妙であったりして中々きちんとタイミングが合わない。結局5～6度やり直してやっと44度近辺でタイミングが出た。…今後タイミングギアのナットを本締めするときにズレたりしないことを祈る。



これにて点火タイミング合わせ終了、と。マグの位置も決まったのでナットを本締め。…いよいよエンジン始動にリーチがかかった。
　

Rewiring 2

ヘッドライトスイッチの配線をやり直したはいいが、元通り引き直しただけで理解が追っついていなかったので改めて。そろそろ車両後部の配線もやろうと思ったときに、あれ？この線はどこへ行くんだっけ？というような事態になったのだった。えっと…結論から言うとこうです。車両後部に行くのは緑（ヘッドライトのアース）赤（アンメーターのマイナスからバッテリーのマイナスへ）黒（アンメーターのプラスからレギュレーターのAへ）黄（テールランプへ）茶（リアブレーキランプスイッチへ）の5本。主にアンメーターの繋ぎ方を理解していなかった為に混乱した。てっきり電気は「ダイナモ→レギュレーター→バッテリー→アンメーター→スイッチ→各部」と流れるのだと思っていたが、実際は下の図のように『ダイナモ→レギュレーター→アンメーター（⇄バッテリー⇄）→スイッチ→各部』が正しいらしい。あ、白い矢印が電気の流れです。

…さて、スイッチの方だが、まずはこれがOFF状態。アンメーター経由レギュレーターからの電源はまず右から3番目の丸（主電源A）に入り、ここから各部にバイパスされる。この状態でスイッチの接点はPとLを繋いでいるが、双方主電源Aと接触していないのでOFFとなります。

…で、これがロー。スイッチの接点がひとつ右に動きました。これによってLは主電源Aと繋がり電流が流れる。Lの行き先はロービーム球。それと同時に主電源Aはスイッチ接点を通じて右上の三角と通電。三角経由でTにも電流が流れ…結果テールランプにも火が入ります。

スイッチ接点がもうひとつ右に移動するとハイビーム。主電源AとHが繋がり、かつこれまた三角経由でTにも繋がっているのでテールランプもついたまま、と。

そして最後がポジション。このときスイッチ接点はOFFの左隣に移動。主電源Aと左から2番目のサブ電源Aは常にバイパスされているのでPに通電。ヘッドライトの豆球がつきます。

ちなみに茶色線（ブレーキランプ）は主電源Aに常時接続。なのでヘッドライトがOFFの状態においても通電しており、車体後部につくリアブレーキランプスイッチによってON/OFFが決定される、と。…メインキー（スイッチ）がないのでどんなときでもブレーキを踏んだり握ったりすればブレーキランプがつくっちゅうことだな。せめて駐車時にはブレーキランプがつかないようにバッテリーからの電源をカットするスイッチでもつけようかな…。
　

Timing Cover

もう二度と開けまいと思って閉めたタイミングケースだが、ぴょいと飛び出すカムシャフトのスラストを見るに、微妙にあるっちゃあるが、もう少し合った方が安心なのでは…ということになり、0.3mmの紙ガスケットを製作していた。これに加えてタイミングケースとマグネトーの間に12mm程度のクリアランスがありギアシャフトが剥き出しな為、ここも何かでシールしときたいなあ…ということでその辺の諸々を。まずはタイミングケースとマグネトーの間のシールだが…。



⌀50mmのコルク栓を厚さ14mm程度にスライス。真ん中にギアが入る穴（⌀20mm強）を開け、両面テープでマグネトー側のみに固定。チェーンの貼りを調整する為、マグがタイミングケースに対して自由に動かねばならないのだ。シール材はゴムと迷ったが、ここは別段激しくオイルが回る場所でもなく、大きくは異物を巻き込んだりさえしなければいいわけで…。加工のしやすさと「なんかバイクなのにコルクの部品が見えてるのって格好良くねえ？」というミーハーな気持ちからコルクをチョイスしました。実際加工性能はもちろん、このくらいの塊だと耐油ゴムより安いし、弾性にも富むので少ない力できっちりシールするのではないだろうか。クラッチを見るに耐久性もあるしな。



さて…。ここにきてこれまで何となく黙殺してきたことがもうひとつある。オイルポンプを回す仕組みのところだ。ここは以下の写真のようにギアを留める貫通ナットの頭に四角の溝が切ってあり、裏面に2つの突起のついた円盤がその溝に収まりつつ…



その円盤の表にはやはり四角溝が切ってあり、それがオイルポンプのドライブギアについている突起に嵌まってポンプを回す…という非常に何というかアレな構造なのです。せめて貫通ナットでなく袋ナットにして頭の全面に溝を切り円盤は省略しろよ…とこぼしたくもなろうというもの…。これ、もともとこういう3層構造なのかなあ？不安定だと思うんだが…。加工上の都合でこうなっているのか…？



…いずれにせよ、ここの各溝と突起にちょいちょいガタがあり、あまりよろしくないのだ。ナットとオイルポンプの間に鋏む円盤だけでもちゃんとしたサイズで作り直したいが…。どうしよう。まあ、これでもポンプは作動するっちゃ作動するし…。



…なんて感じで続く。関係ないけどがばっと外に張り出したエキゾーストの曲げがシビれる。サイレンサーとタイヤのクリアランスが相当ギリギリです。…あ、カムシャフトのクリアランスは無事増えました。
　

Fuel Line

満を持してフューエルラインのぐるぐるを巻きます。パイプベンダーでは無理なので必然、手曲げになる。…ということでまずは銅パイプの片側にハンダで栓を施し、サンドブラストの廃砂を詰めました。



紙で作った漏斗をパイプの口にあてがい、さらさらと上限まで入れたらパイプの底をとんとんと床で軽く叩く。すると砂のレベルが下がるので、再度砂を詰める。最後は楊枝でぎゅっぎゅっと押し込む。火縄銃に火薬を詰めるような作業…。コルクを煮たり、パイプに砂を詰めたり、時々自分が一体何をやっているのかわからなくなる。



写真では上限ギリギリまで詰まってますが、この後ハンダで栓をする際に砂がハンダをはじくので実際は上面から3～4mmのとこまででいいです。砂の詰まったパイプが出来たらば、治具となる適当なサイズのパイプ（写真はたぶんトラのフォークチューブ）をバイスにくわえ、それに押し付けるようにしてじわじわ曲げていきます。…やる前は非常に不安だったが、案外へしゃげず、きれいに曲がった。斜め螺旋で曲げる場合は、あてがうパイプの方にマジックでガイドとなる斜め線を書いておくと狂いがない。



螺旋が出来たら今度は直角曲げです。螺旋の間に頃合いのアルミ板などを鋏み、軽くバイスで固定して曲げます。この時、曲げる側はアルミアングルではなく、アルミ丸棒などが望ましい。…というかアングルで曲げたら流石にへしゃげました。…まあ、一度の失敗は織り込み済みだ。



失敗した銅パイプはなげうって、2本目を同様の手順で直角曲げ。ここからは何度も車体に合わせながら、曲げ角を微調整。曲げが済んだら両端を切断し、中を灯油とパーツクリーナーでよく洗い、エアーで吹いて砂を完全に除去します。あとはコック側につく真鍮のジョイントを製作し、ハンダ付け。



そして最後にもう一度微調整をして出来上がった姿がこちら。







用心にフロート側はホースでつないだが、曲げの微調整をする段階でこのぐるぐるはかなり柔軟にたわむと感じた。存外両端が真鍮ジョイントであっても破断したりはしないんじゃないかなあ…？まあ、車体の振動具合にも寄るだろうが…。普通はこれをメッキするんだろうけども、銅の地が好きなので割愛。ところで…。トリップメーターなし、リザーブなしで、これどうやって給油タイミングを察知すりゃいいのよ？勘？



直角曲げの段階で失敗したパイプ。…どなたかご入り用の方がいらっしゃれば差し上げます。へしゃげてるけど…中は通っていないことはないかもしれない、くらいのへしゃげです。へしゃげに加えて、その後のライン取りも気にくわなかったのでうっちゃりましたが…。
　

Exhaust Pipe, etc.

エキゾーストパイプを仮組みしたりとか。右もあるので一応取り付けてみたが…聞いていた通り曲げ角が要修正。サイレンサーもないし、やはり片方はメクラでいくか…。



パイプの支持がフランジナットの他1箇所だけなのが（厳密にはサイレンサーの最後尾にもつくが余り支持力は期待できない）今一つ頼りないのでステーを増設した。パイプ径は⌀1-3/4"（44～45mm）。折よく別体トラのクリップが流用できたので、それをL字型の金具で延長。



そしてキャブフロートの油面調整は迷宮入りしそうになったので、大体合わせてエンジン始動後に詰めることに。あとチャンバー下のファイバーワッシャーをフッ素ゴムで作れば漏れないのでは…との思惑でやってみるも劇的な効果はなく。締めつけトルクも不明瞭になるし、新しいファイバーワッシャーも戴いたのでこれでいくことにした。



あとはまあ…細々としたワイヤリングなど。排気口のフランジを本締めし、ハンドルストッパーの当たるネック下にラバーを巻いて緩衝材とする。





これでも切れ角は十分であった。